西藏自治區民航十四五時期的發展路徑探究

彭 科，何 沙，朱 林

(1.中國民用航空飛行學院 新津分院，四川 成都 611431；2.西南石油大學 經濟管理學院，四川 成都 610500；3.西南石油大學 土木工程與測繪學院，四川 成都 610500)

1 引 言

十三五規劃期間，西藏自治區物流產業功能布局的不斷完善和各地區物流中心的相繼建立，以及西藏自治區邊境貿易的發展繁榮，為其客貨運輸提供了新的廣闊市場。隨著成都—拉薩雙向航路的正式開通，西藏民航也在十三五時期首次實現“復線運行、單向循環，來去分開、隔離飛行”的大通道運行格局，其航空運輸空域容量提升400%，航空運輸能力也獲得大幅提高[1]。但是從西藏自治區交通運輸的有關數據統計分析來看，西藏民航并沒有在客貨運輸中充分發揮其地理位置優勢和航空運輸優勢。面對新的發展機遇和挑戰，要實現跨越式發展，西藏民航十四五時期的發展路徑便顯得尤為重要。

2 西藏民航運營現狀

十三五期間，西藏民航基礎設施不斷完善，航空運輸水平穩步提升，保持了“穩中求好、好中求進”的運營狀態。

2.1 西藏民航機場的建設發展現狀

西藏民航目前已形成以拉薩貢嘎機場為樞紐，昌都邦達機場、林芝米林機場、日喀則和平機場、阿里昆莎機場為支撐，輻射國內主要大中城市和援藏省份的航線網絡[2]。另外普蘭機場、定日機場、隆子機場等新建機場工程項目以及拉薩貢嘎機場第二跑道改擴建工程項目均已獲得國家發改委批復，拉薩新機場、那曲機場、亞東機場的建設規劃也一直在穩步推進。西藏民航機場分布詳見圖1。

拉薩貢嘎機場距離拉薩市中心約65km，現為西藏最大的航空樞紐，機場飛行區等級4E，自1965年投入使用以來經過多次改擴建后，其航空運輸保障能力得到穩步提升。截至目前，貢嘎機場航站樓、站坪、貨運等設施能滿足旅客吞吐量900萬人次、貨郵吞吐量8萬噸的需求[3]。

林芝米林機場，距離林芝中心城區約55km，現為西藏第二大機場，機場飛行區等級4D，自2006年通航以來，旅客吞吐量屢創新高。隨著2021年3月林芝米林機場飛行區平行滑行道工程的竣工投用，該機場已能滿足年旅客吞吐量140萬人次、年貨郵吞吐量5600噸、年飛機起降15390架次的使用目標[4]。

昌都邦達機場地處藏東邦達大草原、玉曲河西岸狹長山谷中[5]。機場飛行區等級4D，跑道長5500m，是中國跑道最長的民用機場，也是世界上跑道長度最長的機場之一[6]。該機場2019年旅客吞吐量首度突破35萬人次。2021年7月，該機場單日旅客吞吐量破2000人次大關，創下通航以來單日旅客吞吐量歷史最高紀錄[7]。

阿里昆莎機場，距離阿里中心城區約45km，機場飛行區等級4D，自2010年通航以來，該機場立足地處高原和邊疆的實際，不斷優化乘機流程和候機樓布局，加強阿里和內地省市尤其是對口援助省份的聯系；2021年8月該機場旅客吞吐量首次突破10萬人次，占到了常住人口的81%，預計2021年度旅客吞吐量將超過13萬人次。阿里民航的快速發展，折射出阿里地區經濟社會強勁的發展勢頭[8]。

日喀則和平機場是西藏第5個民用機場，機場飛行區等級4C，距離日喀則中心城區約43km，自通航以來，對當地招商引資、旅游、物流等方面帶動明顯。2020年該機場實現旅客吞吐量60.2萬人次[9]。2021年2月拉薩至日喀則機場段公路新改建工程拉薩段通車試運行，為該機場的綜合交通運輸發展增添了新的助力[10]。

隨著2021年4月總投資超過136億元的西藏隆子、定日、普蘭3個機場及拉薩機場第二跑道改擴建工程項目獲得國家發改委批復[11]，西藏民航基礎設施建設日趨完善，西藏民用航空運輸條件將得到進一步提升。

資料來源：西藏自治區“十三五”時期民用航空發展規劃。圖1 西藏民航機場分布圖

2.2 西藏民航的客貨運輸現狀

十三五末期，西藏民航新開航線28條，新增通航城市10個，共保障航班起降4.9萬架次、完成旅客吞吐量515.4萬人次、貨郵吞吐量4.7萬噸[2]。西藏民航十三五期間各運營機場的主要運營指標(旅客吞吐量、貨郵吞吐量)如表1所示。

2.2.1貢嘎機場發展迅猛，表現亮眼

根據表1可以看出十三五期間，位于自治區首府的拉薩貢嘎機場的表現亮眼，旅客吞吐量在2018年首次突破400萬人次之后，僅用1年時間便又突破450萬人次，年均增長率7.72%，貨郵吞吐量持續保持較高速率增長，年度最高增長率16.9%，年均增長率10.62%。

2.2.2支線機場增長快速

對表1數據進行計算可知，西藏民航各支線機場在十三五期間屢創佳績，增長快速。其中林芝米林機場2016年—2019年旅客吞吐量年均增長率為10.1%，2020年度的旅客吞吐量共計413 606人次，比十三五初期的2016年高出24 076人次。此外該機場的貨郵吞吐量在十三五期間一直保持穩定增長，年均增長率為12.02%，最高增長率達17.5%。

表1 西藏民航十三五時期主要運營指標

昌都邦達機場地處藏東要道，因基礎設施相對落后，在十三五初期的2016年和2017年，其旅客吞吐量年度增長率僅有2.5%，貨郵吞吐量則大幅下滑了8.9%、26.9%，自從2017年10月28日昌都邦達機場第二跑道投入使用之后，其基礎設施不斷完善，航空運輸能力也獲得穩步提升[17]。2018年昌都邦達機場旅客吞吐量大幅增長40.6%，貨郵吞吐量大幅增長53.8%，2019年其旅客、貨郵吞吐量均保持高速增長，分別增長了14.8%、21.2%。

阿里昆莎機場地處西藏自治區西北部，是自治區內各機場中與新疆維吾爾自治區空間距離最短的機場，因而其航線航班除緊密聯系自治區首府拉薩外，主要執飛新疆烏魯木齊和喀什等地。十三五期間，昆莎機場是西藏民航唯一一個旅客吞吐量保持連續平穩增長的機場。

日喀則和平機場地處西藏西南邊陲，是面向南亞諸國的前沿機場，自2010年10月通航以來其旅客吞吐量于2019年首次突破10萬人次大關，貨郵吞吐量于2019年首次突破400噸，且該年度旅客吞吐量、貨郵吞吐量增長率分別為91.1%、59.8%，十三五期間該機場兩個主要運營指標的年均增長率分別為36.16%、29.64%，是西藏民航各機場中主要運營指標年均增長最快速的機場。

2.2.3克服疫情影響，凸顯發展潛力

2020年初，隨著全球“新冠肺炎”疫情的暴發，全國民航客貨運輸遭遇了前所未有的“嚴冬”。在這種情況下，西藏民航克服疫情等不利因素影響，積極作為，取得了不錯的業績。

拉薩貢嘎機場在2020年的旅客運輸量雖然較2019年下滑9.6%，但旅客運輸總量首次突破450萬人次大關，貨郵吞吐量同比增幅依舊高達6.6%，若非受疫情影響，可以預料貢嘎機場的客貨運輸成績將更加喜人。

林芝旅游業雖然受疫情影響嚴重，但是米林機場在旅客吞吐量大幅下滑25.9%的情況下，2020年度的旅客吞吐量依舊比十三五初期的2016年高出近2.4萬人，且貨郵吞吐量在十三五期間一直保持穩定增長，這說明在“疫情”期間全國航空運輸市場行情低迷的情況下，林芝米林機場的市場客源和貨源都比較穩定。

昌都邦達機場2020年度旅客吞吐量雖小幅下滑4.2%，但是貨郵吞吐量年度增長率依舊高達26.7%，由此可見邦達機場具有穩定的航空運輸市場，其發展潛力十分可觀。

2.2.4邊遠機場的客貨運輸有待開發

眾所周知阿里昆莎機場地處西藏自治區西北邊緣，毗鄰新疆維吾爾自治區，其客貨運輸主要執飛新疆烏魯木齊和喀什等地。十三五時期昆莎機場雖然是西藏唯一保持連續平穩增長的機場，但是其貨郵吞吐量一直較低，2016年該機場貨郵吞吐量達到52.205噸的歷史高位后一直處于下滑狀態，2020年該機場貨郵吞吐量雖然恢復增長，但是該年度貨郵總量仍舊不足2016年的60%，足見昆莎機場雖然客運市場較為充足，但是其貨運市場有待進一步挖掘開發。

另據表1數據進行統計可知，“十三五”期間，西藏民航累計完成旅客運輸2483.7287萬人次、貨郵吞吐量19.6789萬噸。經過持續不斷的建設與發展，西藏民航安全形勢持續平穩，機場設施不斷完善，航空保障服務能力不斷提高，為西藏的經濟社會發展提供了強力保障，同時也為西藏民航在十四五時期實現跨越式發展打下了堅實的基礎。

3 西藏民航當前面臨的發展機遇和挑戰

3.1 物流運輸領域的發展機遇和挑戰

整個十三五期間，西藏自治區結合原有綜合交通運輸網絡體系，強化多種運輸方式的融合聯動，在十三五末期已初步形成“三干、三支、多邊”的綜合物流通道網絡，有效地支撐起西藏物流服務體系的高效運轉[18]。西藏物流通道布局詳見圖2。

圖2 西藏物流通道布局圖(圖片來源：西藏自治區“十三五”時期物流業發展規劃)

所謂“三干、三支、多邊”的綜合物流通道網絡，即：

三干：以自治區首府拉薩市為核心，東向形成川渝聯動干線物流通道、北向形成甘青聯動干線物流通道、西向形成南亞干線物流通道，這三條主要物流產業干線通道是西藏物流產業對內對外互聯互通的主“骨架”。

三支：沿東向川渝聯動干線物流通道建設山南支線物流通道與山南物流中心相接，沿北向甘青聯動干線物流通道建設昌都物流支線通道與昌都物流中心相接，沿西向南亞干線物流通道建設阿里支線物流通道與阿里物流中心相接。

多邊：將面向尼泊爾、印度等周邊國家的亞東邊墻物流通道、樟木邊墻物流通道、吉隆邊墻物流通道與西向南亞干線物流通道相接，將里孜邊境物流通道、普蘭邊境物流通道與阿里支線物流通道相接。

結合圖1、圖2，從“三干、三支、多邊”的綜合物流通道建設發展布局上看，拉薩貢嘎機場位于“三干”核心區域，林芝米林機場位于川渝聯動干線物流通道上，日喀則和平機場位于西向南亞干線物流通道上，昌都邦達機場位于昌都物流支線通道上，阿里昆莎機場位于阿里支線物流通道上，正在建設的隆子機場位于山南支線物流通道上，正在建設的普蘭機場、定日機場位于邊境物流通道上。西藏現有運營的5個機場和3個正在建設的新機場均位于西藏物流通道的關鍵位置，但是從《西藏統計年鑒2020》[19]發布的信息來看，西藏民航在2016年—2019年期間，無論是旅客運輸量還是貨物運輸量，公路運輸在西藏物流運輸中占據著絕對的優勢。民航運輸憑借便捷高效的特點，雖然旅客運輸量遠超鐵路，但是其貨物運輸量在西藏物流運輸中的占比卻很低(見表2)。①

表2 西藏2016年-2019年旅客貨物運輸量

根據表2并結合西藏的社會經濟發展現狀進行分析，西藏旅客貨物運輸中，公路運輸長期占據絕對優勢，民航貨運長期占比較低的深層次原因有以下幾點。

一是在客運需求方面：西藏地域遼闊，人口密度較低，區內城鎮、牧區之間的交通主要以公路為主，因而自治區內中短途公路客運需求遠大于鐵路、民航運輸需求。

二是在客運輸出方面：西藏對外交通運輸主要以鐵路和航空運輸為主，因航空運輸具有方便快捷的突出優勢，進出藏旅客和工作人員一般均傾向于選擇航空運輸出行，故而西藏是全國唯一一個民航客運量大于鐵路客運量的地區。

三是在物流需求方面：西藏地廣人稀，生產、流通和消費服務的物流需求小且分散，再加之西藏貨物輸出主要以傳統農副產品、藏藥材等為主，經濟產業相對落后，因此從外省進入西藏的物流需求大,而從西藏流向外省物流需求小，以致自治區內公路貨運需求占比高，鐵路和民航的貨運占比低。

四是在物流銜接方面：受西藏社會經濟條件所限，民航各機場尚未與主要鐵路、主要公路，以及各物流產業集聚區、各物流中心實現有效銜接，未形成覆蓋民航機場、干線鐵路、干線公路、物流園區、鄉鎮貨貿點的物流體系。

面對西藏自治區對內對外物流通道建設發展的大環境，充分利用地理位置優勢，將各運營機場與各物流產業集聚區、各物流中心通過航空運輸、鐵路運輸、公路運輸高效銜接起來，建設航空、陸路高效聯動的一體化客貨運輸體系，既是西藏民航十四五時期實現跨越式發展的一大機遇，也是西藏民航長遠發展需要戰勝的挑戰。

3.2 對外貿易領域的發展機遇和挑戰

據《西藏自治區國民經濟和社會發展統計公報》發布的信息顯示，十三五期間，西藏自治區2016年與60個國家和地區開展了雙邊貿易[20]。2017年與68個國家和地區開展了雙邊貿易[21]。2018年與80個國家和地區開展了雙邊貿易[22]。2019年與71個國家和地區有貿易往來[23]。“新冠肺炎”疫情暴發后的2020年依舊與65個國家和地區保持貿易往來[24]。西藏十三五時期對外貿易情況詳表3。

3.2.1對外貿易繁榮且漸趨多元

依照表3所統計的信息，從相關貿易總額可以看出，十三五時期，西藏對外貿易的出口總額均大于進口總額，在全球“新冠肺炎”疫情暴發之前，西藏2017年進出口貿易總額為十三五時期最高值，達到58.85億元，然而當年的出口貿易總額僅有29.5億元；2019年西藏進出口貿易總額雖然不及2017年，為48.76億元，但是出口總額已達37.45億元，相較于2017年增長了約26.95%，是十三五時期出口貿易的最高值。2020年初全球“新冠肺炎”疫情暴發之后，西藏進出口貿易總額均大幅下滑，進口貿易總額較上年同期下滑約25.7%，出口貿易總額較上年同期下滑約65.5%，然而在此情境下，2020年西藏對外出口貿易總額依舊比進口貿易總額高4.55億元。再從整個十三五時期的進、出口貿易額占比來看，西藏對外貿易出口總額占比一直高于進口，若非受“新冠疫情”影響，西藏對外出口總額以及占比還將獲得穩步提升。再從貿易伙伴來看，十三五期間，尼泊爾一直是西藏最大的雙邊貿易伙伴，法國、美國、比利時、老撾、印度尼西亞、俄羅斯等國家以及中國香港地區是西藏重要的外貿經濟伙伴。

3.2.2進出口總額再創新高

另據拉薩海關發布的信息顯示，2021年上半年，西藏自治區外貿進出口總值19.84億元，與上年同期相比增長1.4倍，增幅位居全國首位；其中出口總額為8.79億元，增長61.3%，進口總額為11.05億元，增長2.9倍；此外2021年上半年，德國已成為西藏自治區第一大貿易伙伴，雙邊貿易值為9.47億元，增長429.8倍；對尼泊爾、俄羅斯、英國、印度等國的雙邊貿易也保持較快增長[25]。

3.2.3邊境口岸建設與對外貿易需求不適應

從西藏十三五時期和2021年上半年的對外貿易情況來看，西藏自治區對外貿易結構在不斷優化，進口支撐作用和出口優勢得到了持續鞏固。筆者從拉薩海關獲得的信息顯示，十三五時期西藏自治區對外貿易的主要口岸有4個，其中1個空運貿易口岸(即拉薩貢嘎機場空運貿易口岸)，3個公路口岸(即普蘭公路口岸、吉隆公路口岸、樟木公路口岸)，西藏自治區十三五時期邊貿口岸分布，詳見圖3。此外隨著十三五末期亞東公路口岸的開放，西藏邊境貿易愈加繁榮。

注：圖片來源為《中國口岸年鑒2019》。圖3 西藏十三五時期邊貿口岸分布圖(圖片來源：《中國口岸年鑒2019》)

然而我們需要清楚地看到，面對不斷增長的邊境貿易，西藏截至目前僅有一個空運貿易口岸；面對邊境貿易伙伴的國際多元化，受特殊的高原環境和長途空運航油保障不足這兩個主要因素影響，西藏截至目前尚未開通執飛德國、美國、法國、比利時、俄羅斯等重要貿易伙伴的航線航班。結合圖1、圖2、圖3可知，日喀則和平機場以及正在興建的普蘭機場、定日機場距離邊境貿易口岸距離較短，具有發展成為空運貿易口岸的地理優勢。如何進一步開辟空運貿易口岸、如何開辟執飛國際重要貿易伙伴的航線航班，既是西藏民航十四五時期拓展航空運輸范圍，提升國際航空運輸攜運力的一大機遇，也是西藏民航長遠發展必須戰勝的挑戰。

4 西藏民航十四五時期的發展路徑

隨著西藏民航基礎設施的不斷完善以及國內航線的開辟，西藏民航各機場的航空運輸保障能力得到大幅提升，同時也為西藏經濟社會的發展做出了巨大貢獻。據有關研究表明，2019年航空客運對西藏自治區GDP的貢獻達180億，占比為11%[2]。但是從相關統計數據來看，西藏民航在西藏交通運輸中的角色主要還是以客運為主，沒有充分發揮其特殊的地理位置優勢和快捷高效的貨運優勢。從西藏民航目前各機場的交通銜接來看，西藏民航各機場與各物流產業干線通道、支線通道以及鐵路、公路之間尚未形成暢通的綜合交通運輸體系。從西藏目前開通的貿易口岸和開辟的國際航線來看，西藏民航空運貿易口岸明顯不足，執飛國際航線數量與其國際貿易伙伴的多元化不匹配，因此西藏民航十四五時期的發展方向應以建設高效銜接的內外綜合交通運輸體系和開辟空運貿易口岸并拓展國際執飛航線為主。

4.1 積極建設與完善現代物流綜合交通網絡

十三五末期西藏重點項目完成投資1678億元，G6京藏高速羊八井至拉薩段建成試運行，川藏鐵路拉林段正線鋪軌全面完成，定日、普蘭、隆子支線機場試驗段開工建設；2021年上半年拉薩貢嘎機場航站區改擴建、林芝機場飛行區平行滑行道等項目順利推進；全區公路通車總里程突破11萬公里，鄉鎮、建制村通暢率分別達95%、75%；航空客運量創單日、單周、單月歷史最高，年旅客吞吐量517.8萬人次，國內外航線達130條[26]，并且形成了由鐵路、公路、民航、郵政構成的綜合交通運輸網絡[27]。盡管西藏物流產業蓬勃發展，但也存在民航、鐵路、公路、郵政之間的互聯互通和網絡韌性明顯不足、綜合交通運輸的統籌融合有待加強，交通運輸與相關產業的協同融合有待深化等問題。

因此，應該以自治區內大件倉儲中心，中小件倉儲中心、分揀中心、冷庫，地市倉儲分揀中心為貨貿集聚和分散的運輸關鍵節點，利用各地市現有機場建設空港型物流運輸城市，統籌融合各種交通運輸方式，對外有效連接各省主要城市，對內有效連接區內所有鄉鎮及以上行政區、邊境口岸、國防設施、主要景區等。

自治區黨委和政府通過頂層設計，結合西藏經濟社會發展實際，嘗試與中國民用航空局合作建立跨地市、跨部門的自治區綜合交通樞紐運維一體化管理機構，打破各地市物流綜合立體交通各自為政的局面，加速推進民航、鐵路、公路以及郵政快遞樞紐之間的規劃、設計、建設、協同和運營維護。

一是推動擬建綜合貨運樞紐各種運輸方式的集中布局，加速現有綜合貨運樞紐建設，整合交通設施，共享服務功能空間。

二是加快綜合貨運樞紐多式聯運換裝設施與集疏運體系建設，統籌轉運、口岸、保稅、郵政快遞等功能，提升多式聯運效率與物流綜合服務水平。

三是推進民航基礎設施網與鐵路、公路運輸服務網的融合發展，加強自治區內民航、鐵路以及公路之間貨運裝備設施、貨物攜運標準、貨運邊檢和通關信息與管理的一體化銜接，提高區內民航運輸、鐵路運輸以及公路運輸之間的信息共享、運行管理和服務智能化水平，打造以全鏈條快速化為導向的物流綜合交通運輸服務網，構建空地一體、覆蓋城市、鄉鎮、牧區、邊境口岸的多式聯運網絡。

四是推進民航、鐵路以及公路之間交通基礎設施網與自治區物流產業信息網的深度融合，加強貨運交通基礎設施與物流產業信息基礎設施之間的統籌布局、協同建設，推動貨運飛機、貨運火車、貨運貨車之間的貨運需求信息、貨運容量信息、貨運市場信息實時聯網發布與應用，加強民航、鐵路以及公路之間載運工具、通信、智能交通、交通管理相關標準的跨行業協同。

五是推進民航貨運、鐵路貨運以及公路貨運與郵政快遞之間的深度融合，在各機場、各鐵路站點、各公路交通站點建設攜運標準、檢查標準、通關標準一致的郵政快遞集聚和轉運場所，以實現郵政快遞在不同運輸工具之間的高效銜接。

4.2 積極建設支線機場空運貿易口岸

在西藏現有運營的5個機場和正在新建的3個機場中，只有拉薩貢嘎機場是對外空運貿易口岸。隨著西藏對外貿易的增長，日喀則和平機場以及正在興建的普蘭機場、定日機場的空運口岸優勢日益突顯。十三五期間，西藏有關部門一直按照“重點建設吉隆口岸，科學恢復樟木口岸貨物通道，穩步提升拉薩航空口岸，加快發展陳塘(日屋)、里孜、普蘭口岸，積極推動亞東口岸開放”的口岸發展思路，扎實推進口岸的各項工作；截至目前，西藏自治區共投入近8億元加強口岸查驗基礎設施建設，其中，6.4億元用于樟木、吉隆、里孜、陳塘、日屋、亞東乃堆拉邊貿通道等日喀則市口岸通道建設，為提升日喀則對外開放水平產生重大積極影響；2019年11月30日國務院批復同意開放里孜口岸，陳塘、日屋開放已納入國家“十四五”口岸開放工作計劃[28]。

西藏在“一帶一路”倡議中定位為“南亞大通道”，合理開放日喀則和平機場、阿里昆莎機場作為新的空運貿易口岸，使其在綜合交通運輸上與國際聯運貨運班列各站點、粵藏中南亞班列各站點、海鐵聯運業務各站點形成有效的運輸銜接，將對西藏民航的長遠發展產生更加積極的促進作用。

4.3 多措并舉積極開辟國際航線

截至目前，從西藏航空官網發布的信息來看，西藏民航開通的國際航線僅有3條，分別執飛尼泊爾加德滿都、泰國蘇梅島以及芬蘭赫爾辛基，且這3條航線為特色旅游專線，并不具備國際貨運貿易功能。面對西藏對外貿易伙伴的多元化，西藏民航需結合區內實際，多措并舉加快西藏自治區民航業的發展。

一是加強航空油料保障設施建設，提升西藏民航國際空運航線的后勤油料供給能力。因西藏民航各機場飛行標準較高，進出西藏的航線距離較遠，自治區內缺少適合的備降機場，航空公司的運營成本因此大大增加，從而制約了航空公司的健康發展；再加之自治區內航油供應成本較高，航油基礎設施受高原環境影響建設困難，航油公司體制不順，政府補貼力度有限，導致航油公司持續虧損，航油保障供給不足，直接影響了西藏民航的市場規模以及國際航線的開辟。十四五時期西藏民航應當重點建設各機場的油料儲存設施，重點購置多功能的油料供應設備，積極推進航油公司體制改革，加大政府對航油公司的補貼力度，同時爭取與國內各主要機場合作建設油料供應互助平臺，從而保障各機場的空運油料供應，為國際航線的開辟提供穩定的能源支撐。

二是加大國際航空運輸投資，積極促進國際航空運輸合作。2014年8月，由西藏航空有限公司和尼泊爾雪人環球投資公司共同投資創立的喜馬拉雅航空，是中國在尼泊爾民航領域最大的投資項目；喜馬拉雅航空憑借“物美價廉”創造了客座率最高、收益最高的佳績，在短短幾年時間就成為尼泊爾外出務工人員出境的首選航空公司，同時也是尼泊爾納稅大戶，僅3架客機每年向尼泊爾政府納稅超過1000萬美元。航空合作為尼泊爾帶來了實惠，也為中國企業“走出去”創造了條件。中尼航空合作全方位、立體化，體現在增加航班、合資經營、銷售飛機、修建機場等方面。自2014年2月中尼簽署新的雙邊航空服務協議以來，中尼客運航班數顯著增加，由每周14班增加至49班，貨運飛機沒有航班限制，這為兩國航空互聯互通開辟了廣闊前景[25]。

西藏地處祖國西南邊陲，與緬甸、印度、不丹、尼泊爾4個國家及克什米爾地區接壤，同時近些年來對外貿易不斷呈現貿易伙伴多元化的趨勢。自治區民航業應以喜馬拉雅航空為范例，先期嘗試開通與印度、緬甸等相鄰國家的航空運輸，中期嘗試開通與俄羅斯、老撾、印度尼西亞等中遠途國家的航運，進而再與法國、美國、比利時等發達國家國有關公司共同投資，開辟國際航線，從而為西藏民航走向國際，提升航空運輸輻射范圍增添助力。

注 釋：

①西藏統計年鑒發布的信息均為上一年度運營指標，目前官方尚未發布《西藏統計年鑒2021》，故未對西藏2020年旅客貨物交通運輸量進行統計。