粵港澳大灣區建設對珠三角傳統渡口發展的影響

方曉紅　盧靄彤　肖曉雯　黃曉彤　劉冠鵬　劉桂奇

摘要：改革開放以來，珠三角經濟社會建設的迅速發展離不開該區域眾多傳統渡口客貨運輸功能的發揮。隨著珠三角橋梁建設的發展及其他因素，這些傳統渡口陸續陷入停運之境，而粵港澳大灣區戰略的實施一定程度上又加速了該進程。但是另一方面，粵港澳大灣區建設的推動和發展又為傳統渡口轉型再造創造了條件，提供了機遇。融入大灣區公共交通體系、挖掘獨特的渡口文化及整合文旅資源、形塑渡口碼頭新的區位功能，是大灣區建設背景下傳統渡口轉型再造的可能路徑。

關鍵詞：粵港澳大灣區;南沙新區;虎門渡口;轉型再造

在珠江三角洲交通網絡中，傳統渡口曾是連接珠江沿岸及珠江口東西兩岸的重要橋梁，對珠三角物流、人流的交互及整個區域社會經濟發展起到重要作用。虎門渡口即為典型。自20世紀90年代初以來，該渡口一直是連接珠江口東西兩岸的重要交通紐帶，在珠江經濟社會和城市發展中扮演著重要角色。而自21世紀20年代初起，運營近三十年的虎門渡口終是未能逃脫停渡停運的命運。粵港澳大灣區的戰略定位無疑是影響因素之一。在粵港澳大灣區戰略定位構建及其實施中，珠三角傳統渡口所扮演的客貨運輸角色將越來越趨向弱化。但是另一方面，大灣區建設的推進，又為曾經一度繁忙輝煌的傳統渡口轉型再造并繼續在大灣區建設中發揮其應有的作用提供了契機。

一、大灣區戰略定位使珠三角傳統渡口輪渡業運營面臨的挑戰

（一）“撤渡建橋”潮流導致傳統渡口輪渡業趨向萎縮

渡口古語稱津，是指以船渡方式將行人、汽車等運送渡過江河、銜接兩岸交通的地方，包括碼頭、引道及管理設施。城市渡輪是指在城市及附近水域以渡輪沿固定航線按航班運行的客運方式，是我國部分城市公共交通的重要組成部分，為廣大群眾提供經濟優惠、出行方便的渡江交通服務。1949年后，大大小小的渡江渡輪普及全國，東部沿海地區尤為顯著。但隨著我國基建技術的快速發展，自20世紀90年代開始掀起了“撤渡建橋”的潮流，越來越多的橋梁橫跨江河兩岸，輪渡過江的人越來越少，許多渡口日漸荒蕪。據表1可知，近十年來，尤其自2012年起，國內城市客運輪渡行業趨于萎縮狀態，運營航線總長度大幅度下降，運營航線、船舶數量和客運量隨之呈下降態勢，四者萎縮的趨向呈現正相關。

在這種趨勢下，發達繁忙的珠三角傳統渡口亦無法逃脫逐漸沒落的境地。據不完全統計（見表2），近十年來，廣州、佛山、中山三地共有16個城市客運輪渡渡口停渡，其中就包括廣州市虎門渡口。虎門渡口位于廣州市南沙區，曾是溝通廣州南沙和東莞沙田間唯一的過江通道。1991年，虎門渡口正式剪彩通航。自虎門渡口通航后，汽車每日最大通過量不斷刷新，高峰時等待通行的車輛沿進港大道排至金洲，車隊長近三公里。據了解，虎門大橋開通前，每天通過渡口的車輛多達17000輛次，即使1997年虎門大橋開通后，每天過渡口的車輛也有15000輛次。但隨著虎門大橋和南沙大橋的先后建成通車，虎門渡口航運價值下降，基于對虎門渡口安全生產現狀基礎的綜合考慮，經南沙區人民政府的批準，南沙區交通運輸局于2019年5月25日正式宣布虎門公路渡口停止運營。

（二）大灣區戰略實施加速了傳統渡口輪渡業式微進程

誠然，曾經一度繁忙輝煌的珠三角傳統渡口輪渡業日趨萎縮有其自身的原因。就虎門渡口而言，導致其輪渡業最終走上完全停運的內在因素主要有：

1. 運營危險系數高，存在安全隱患。第一，河道水流湍急，往來船只頻繁。渡口東西兩岸距離1.8海里，虎門大橋以北1.4海里，虎門渡輪1號燈浮、2號燈浮連線上、下游各100m范圍內為渡輪穿越航行區。航行區處于珠江口，河段河道水流湍急，往來船只頻繁，海浪較大。盡管渡輪上配備了基本救生設備，但遇上風浪較大的時候，救援難度大。2011年“66-12”船航行時遭遇狂風大浪突襲，船上乘客遇難身亡。第二，船舶老化且年久失修，基礎設施破損嚴重。虎門渡口最早投入試航的三艘渡輪“52-01”、“52-02”和“52-03”服役13年后才退出運營。至2019年，航運時間最長的渡輪已經陪同虎門渡口歷經27載春秋，不少船舶的主機設備早已面臨嚴重老化問題，基礎設施破損嚴重，存在安全隱患。

2. 通航受多方影響，運營不穩定。第一，航行區通航環境復雜，事故多發。2015年，“穗東方332”輪與“銘揚洲179”輪于廣州港59號浮標下游水域發生碰撞，1船沉沒。雖未造成人員傷亡，但暫時封航造成大量車輛滯留渡口車道上等待復航。第二，廣東夏天多雷雨臺風天氣，天氣惡劣時也會實施臨時交通管制，通航受限。第三，渡江車輛需排隊上船，待船滿后才出發，等候時間長。遇到高峰期，從排隊上船、過江到下船，需花費60分鐘不等的時間，運輸效率低。

3. 運營成本高，經營壓力大。虎門渡口輪渡本來碼頭維護加固、渡船老化維修、年審等管理費用就較高，加至虎門大橋和南沙大橋先后建成通車，其客運人流亦隨之銳減，導致渡口運營收益持續減少，甚至入不敷出，輪渡運營壓力日增。

正是上述因素的存在，虎門渡口無法在粵港澳大灣區戰略實施中再如昔日輪渡時代一樣扮演重要的角色。2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）明確粵港澳大灣區地域范圍為“9+2”，即珠三角九市（廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市），加上香港、澳門兩個特別行政區，其戰略定位大灣區為充滿活力的世界級城市群、具有全球影響力的國際科技創新中心、“一帶一路”建設的重要支撐、內地與港澳深度合作示范區，宜居宜業宜游的優質生活圈。就建設大灣區優質生活圈而言，其目標是要在大灣區內部主要城市之間實現1小時通達，即將“9+2”城市納入1小時生活圈。因此，為達成大灣區“9+2”城市對外聯系通暢、內部高效聯通的便利條件，依托以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的快速交通網絡、港口群和機場群，構建主要城市間高效連接的網絡化空間格局，成為必要之舉。在大灣區綜合交通運輸體系的構建中，大灣區內跨江跨海橋梁建設顯得格外重要。按照規劃，珠江口將總共規劃12條公路鐵路跨江通道，其中公路通道7條，分別是珠江黃埔大橋（2008年建成）、蓮花山通道（規劃中）、虎門大橋（1997年建成）、南沙大橋（2019建成）、深茂鐵路公鐵兩用大橋（公路橋，建設中）、深中通道（建設中）、港珠澳大橋（2018年建成）;鐵路通道5條，分別是廣深港高速鐵路、佛山至東莞城際軌道、深茂鐵路公鐵兩用大橋（鐵路橋）、中山-南沙-虎門城際軌道、深圳至珠海城際軌道。顯然，在灣區內打造充滿活力的世界級城市群和1小時城市生活圈的建設中，傳統渡口無法扮演這樣的交通網絡角色，其終為跨江跨海大橋建設所取代，承受后者所帶來的極大沖擊亦大勢所趨。

就虎門渡口而言，虎門大橋和南沙大橋通車前，其渡輪日均航行約400航次。1999年虎門大橋通車直接改寫了粵港澳三地隔江遙相望的交通格局，使東莞、深圳及粵東地區到珠海、中山、江門和粵西地區的交通無須繞道，行車里程縮短120多千米，不僅方便了兩岸人民出行和交流，而且支撐了珠三角經濟快速發展。2019年通車的南沙大橋，與港珠澳大橋、深中通道、廣深港高鐵等交通線連通珠三角核心區，為兩岸居民提供了更便利的出行方案，極大地緩解了跨江交通壓力。虎門渡口通航時間日益減少，由最初的24小時縮短為每日16小時，直至最終停運。可見，這不僅是兩岸居民的選擇，也是時代發展的必然趨勢。

二、大灣區建設亦為珠三角傳統渡口轉型再造提供了機遇

（一）推動傳統渡口轉型再造為國內外的通行做法

現代交通干線的發展與完善使傳統渡船業面臨著困境。傳統渡口的沒落已經成為國內外的普遍現象，但這并不意味著任其自動零落乃至消失，而是需要為傳統渡口尋找出路，推進其轉型再生，對此目前國內外已在采取相應行動。

1. 通過信息技術手段改造后再投入使用。南海渡口就很典型，其利用信息化手段加強渡口渡運安全，在渡口碼頭及渡船上安裝信息化監控管理設備系統，自主研發水上交通智能管理系統并廣泛應用到現場監管中，并在2013年首創渡口電子斑馬線。廣州鐵青國際旅行社有限責任公司利用互聯網實現“高鐵+汽車+輪渡”的聯運合作，便捷了乘客在聯運中購票、退票、檢票、開發票等操作。

2. 從改善傳統渡口運營條件入手不斷完善渡口與渡船的基本設施。瑞典、挪威、我國江蘇省均嘗試采用電力驅動系統替代傳統化石燃料，既提高了傳統渡口運行的效率，又有效地利用能源，節能減排，同時通過培訓提升船員的專業水平。

3. 通過發展旅游業為渡口注入嶄新的活力和生命力。如倫敦泰晤士河，在沿岸人氣景點設港，方便旅游參觀。紐約曼哈頓島，在輪渡港口建地鐵站和公交站，造就極便利的交通。巴黎塞納河，在舊港口建生態公園以吸引游客。這一改造方案較為常見。一些相對來說比較小型的渡口亦進行轉型升級。黃浦江渡口，一方面加強渡口外部與周圍環境、交通系統相聯系，進行內部重新布局，更新設備設施，同時保存了渡口歷史文化。安瀾渡口，被打造為城市名片，以安全、游客舒適度為主要調整方向，同時為方便不同年齡階段的游客，并行人工電子支付方式。

（二）大灣區建設為傳統渡口轉型再造創造了條件

1. 大灣區發展的經濟支持。粵港澳大灣區作為我國重要發展戰略區域，深化實施國家“一帶一路”重要支撐區，擁有巨大發展空間和潛力。廣州南沙新區乃大灣區綜合服務功能核心區和共享發展區，其建設發展讓國內外企業矚目，吸納了豐厚投資資金，為虎門渡口碼頭轉型再造提供了良好經濟條件。

2. 大灣區發展的各類政策扶持。《規劃綱要》對粵港澳大灣區建設起指導作用，為南沙新區發展提供了政策支持。它要求打造廣州南沙粵港澳全面合作示范區，高標準推進廣州南沙城市規劃建設，強化生態核心競爭力，彰顯嶺南文化、水鄉文化和海洋文化特色，建設國際化城市。早在2012年國務院批準的《廣州南沙新區發展規劃》，就決定設立廣州南沙新區。2018年9月，廣州市國土規劃委發布了關于公布實施《廣州南沙新區南沙灣地區控制性詳細規劃修編》成果的通告。根據《規劃編修》設計，虎門渡口舊址將成為南沙灣的交通樞紐用地，這意味著虎門渡口停運不止一個傳統輪渡時代的落幕，也將是灣區建設下南沙灣規劃全面推進的開始，這為虎門渡口碼頭的轉型新生提供了有力的政策支持。

3. 大灣區文化資源的交流與合作。《規劃綱要》提出要在灣區共建人文灣區、構筑休閑灣區，建設宜居宜業宜游的優質生活圈，高度重視灣區人文精神的塑造。灣區地域相近、文脈相親，緊密的族群、文化和歷史淵源是實現灣區文化資源共享與合作的良好基礎與優勢所在，各個城市豐富的文化資源和特色文化內涵在交流與合作中碰撞出新的火花。南沙擁有豐富的歷史文化遺產，除粵劇、民俗和飲食文化等文化資源外，還保存了大量完整的歷史文物古跡，如天后宮、麥氏宗祠、大角山炮臺等。在國家政府推動“海洋—海島—海岸”旅游立體開發的進程中，南沙曾打造了廣州水鄉文化節、南沙灣國際游艇博覽會和南沙媽祖文化旅游節，在旅游資源開發上積累了豐富經驗。港澳在港口旅游資源的開發是這一領域的佼佼者。大灣區內旅游開發的交流與合作，為虎門渡口碼頭再造帶來了新機遇。

三、大灣區建設背景下珠三角傳統渡口轉型再造的路徑

基于粵港澳大灣區發展戰略實施而規劃建設的灣區現代交通網絡體系，給珠三角傳統渡口輪渡業的持續運營帶來很大沖擊，導致后者漸漸趨向萎縮甚至有的停運，而一度繁忙的渡口碼頭附近居民生活及一些行業亦受到影響。但這并不意味著讓這些曾經對珠三角經濟社會發展起著重要紐帶作用的傳統渡口自甘零落乃至消失，需要尋找再造新生的出路。而另一面，大灣區建設又為實現這一點提供了機遇、條件和可能。

1. 隨著珠江口跨江大橋依次開建通車，客貨同渡的渡口出現人車分流，輪渡對岸的車輛已轉向經跨江大橋去往對岸，目前仍在運營的渡口運輸以客運為主。基于此，可將渡口客運充分納入大灣區公共交通體系。由廣州羊城通公司推出的“嶺南通·羊城通”已可在珠三角九市與粵東、粵西等21個城市應用。無論是發展水上觀光巴士或是短途休閑游輪，將其納入城市公共交通系統，可實現公交、地鐵、渡輪一卡式電子購票，從而使珠三角渡口運輸得以延續其功能作用。

2. 因應大灣區旅游開發交流與合作的大趨勢，充分發掘傳統渡口獨具特色的渡口文化及渡口碼頭附近文旅資源并加以整合，將其納入灣區文旅游徑的整體規劃之中，使渡口運輸成為灣區游徑路線不可缺失的連接點，使渡口碼頭成為灣區游徑的中轉站，游客可以渡口碼頭為駐點體驗獨特的碼頭文化及附近文旅資源。

3. 針對已經停運的渡口碼頭，以虎門渡口為例，應考慮在大灣區建設大背景下對其重新加以規劃利用，形塑其新的區位功能。在大灣區建設中，廣州南沙區正從大灣區地理幾何中心邁向區域綜合交通樞紐，而依據《廣州南沙新區南沙灣地區控制性詳細規劃修編及城市設計》文件，虎門渡口南沙碼頭地塊將是南沙區唯一真正的“交通樞紐同地”，現有的南沙客運港遷址后是將未來的國際郵輪母港的二期碼頭用地，而南沙客運港新址即虎門渡口南沙碼頭所在區位范圍將定位規劃為“海上客廳”，并覆蓋水上運動中心、漁人碼頭、海上游覽客運中心、濱海藝術中心等。新的功能定位，將使停運的虎門渡口南沙碼頭獲得再造新生。

參考文獻：

[1]國家發展改革委，外交部，商務部.推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動[N].人民日報，2015-03-29（004）.

[2]何志健.廣州大虎水道事故特點及事故預防[J].珠江水運，2016（03）：64-67.

[3]袁佩如，李赫.規劃12條跨江通道 “橋”見灣區澎湃活力[N].南方日報，2019-05-29（A03）.

*項目基金：2020年度大學生創新創業訓練計劃項目（202014278001）。

（作者單位：廣東第二師范學院）