昆曼大通道貿易便利化水平測度分析

黃潔　張杰

摘要：“一帶一路”背景下沿線的各個國家都在努力創建和加強互聯互通伙伴關系，昆曼大通道成為云南融入和服務國家“一帶一路”、推進與周邊國家建立互聯互通伙伴關系進程的重要基礎設施，因此測度昆曼大通道的貿易便利化水平對發揮云南的區位優勢具有重要的意義。文章通過構建昆曼大通道貿易便利化綜合評價指標體系，對昆曼大通道途經國家中國、老撾和泰國2013～2019年的貿易便利化水平分別進行測算，并按照昆曼大通道在三個國家的里程占比加權平均貿易便利化水平來測度昆曼大通道的貿易便利化水平。研究結果表明，整體上，昆曼大通道貿易便利化水平處于逐年上升的趨勢，但貿易便利化水平總體仍處于不便利的狀態，針對提升昆曼大通道貿易便利化水平提出相應的對策建議。

關鍵詞：昆曼大通道;貿易便利化;主成分分析

一、引言

中國的第一條國際高速公路——昆曼公路是中國西南地區經我國云南省、老撾到泰國的一條重要的國際陸路通道，是大湄公河次區域經濟發展的重要基礎設施。被寄予厚望的這條西南國際大通道，被認為是“可以撬起整個東盟經濟立體通道網絡的一根杠桿”，要想充分體現出杠桿作用，完成“交通大通道”到“商貿大通道”的蛻變，關鍵是實現貿易的便利化。因此，研究如何把昆曼公路打造成“商貿大通道”以提升沿線國家貿易便利化水平，即如何發展西南國際大通道經濟問題，對積極促進中國與東盟國家的經濟貿易合作、提高沿線國家或地區的經濟社會發展、拓展中國“向西南”開放的空間、發揮云南的區位優勢、促進中國西南邊疆地區的和諧穩定具有重要的現實意義。

二、便利化相關研究文獻綜述

世界經濟全球化和貿易全球化進程加快，國際經濟貿易和區域經濟貿易高速發展的背景下，如何促進國家間和地區間貿易便利化水平問題已引起共識，貿易便利化問題也成為國內外學者研究的熱點問題。在研究內容上，現有的文獻已經對一些國家組織間和經濟貿易合作區域間的貿易便利化水平進行了測度。其中就包括張曉倩和龔新蜀測度的上合組織國家的貿易便利化水平;宋偉良和賈秀錄測算的G20國家的貿易便利化水平;經濟通道沿線國家貿易便利化水平也有相關研究存在，其中在數據選擇方面既有面板數據也有截面數據。如楊青龍和吳倩利用面板數據測算的2014～2016年“一帶一路”沿線主要國家的貿易便利化水平;張亞斌、劉俊和李城霖選取2010～2014年絲綢之路經濟帶國家的數據測算絲綢之路經濟帶的貿易便利化水平;謝軍和饒光明利用截面數據測算的2014年渝新歐貿易大通道的貿易便利化水平。在研究方法和指標選取上，李艷根據Wilson等提出的貿易便利化水平綜合指數，選取基礎設施、海關環境、制度環境和電子商務四個指標，運用主成分分析法計算2012～2018年間中國的貿易便利化水平;譚晶榮和潘華曦選取與李艷相同的四個指標，并對四個指標均賦予25%的權重對中國與經濟帶沿線58個國家的貿易便利化水平進行測算;李斌、段婭妮和彭星運用口岸效率、海關環境、制度環境、商業環境、電子商務和市場準入六個指標構建了一套完整的測評體系并采用熵值法對各個指標確權，最終得到2007～2011年109個國家貿易便利化水平。

通過以上文獻綜述可知，中國學者對于區域性的貿易便利化水平研究多有涉足，研究方法大同小異，都是在Wilson等提出的貿易便利化綜合評價指標的基礎上稍加改動，因此本文也沿用大多數學者的研究方法選取基礎設施、海關環境、制度環境和電子商務四個指標構建一個測評體系。區域大多數集中在“一帶一路”和“絲綢之路”，關于昆曼大通道貿易便利化水平的研究卻寥寥無幾，并且目前關于國際通道貿易便利化水平的測度的研究更側重于局部段通道相互之間的比較，很少有關于整條國際通道貿易便利化水平的測度和評價，因此本文以研究對象和研究內容兩點為創新點，測度出中國、老撾和泰國的貿易便利化水平，根據昆曼公路在各段里程長進行加權平均測度出昆曼大通道的貿易便利化水平。

三、貿易便利化水平的測度

（一）指標體系的構建

考慮到貿易便利化研究主體涉及的領域繁多，數據收集體量大且收集困難，且目前通用的代理變量法研究結果精確度不高。在借鑒前人的研究成果上，選取基礎設施、海關環境、制度環境和電子商務四個方面構建貿易便利化測度體系，進行中國段、老撾段、泰國段的貿易便利化水平測度研究。

1. 基礎設施

本文指標是指公路方式運輸時，衡量一國的路運基礎設施建設及工作效率的指標，高分值表明該國的公路交通運輸方式效率高。主要包括1個二級指標：

公路設施質量（1～7），指該國的公路運輸能力（1=極差，7=極好）。

2. 海關環境

該指標綜合反映了通過海關進行國際貿易的復雜程度，即一國的海關環境是否有利于國際貿易的順利發展。海關環境側重于衡量一國的關稅政策等軟件環境，該指標評分越高，表明該國的海關環境優越，從而有利于貿易成本的降低。本文選取以下3個二級指標來測算海關環境。

（1）海關手續負擔（1～7）， 該指標衡量的是國際貿易過程中貨物在出入境過程中需要辦理的各種手續的繁瑣程度（1=手續復雜，7=手續簡單）。

（2）關稅壁壘（1～7），該指標衡量了各國的關稅政策，衡量的是一國是否存在以高昂的關稅限制了商品進口的可能性（1=關稅壁壘高，7=關稅壁壘低）。

（3）關稅（0～100），該指標數值代表了關稅的水平，高額的關稅會限制商品的進出口（0=零關稅，100=100%收取關稅）。

3. 制度環境

這一指標衡量的是國際貿易的宏觀環境，本文從一國規章制度的透明度和穩定性兩個方面選取5個指標二級指標展開研究：

（1）政策透明度（0～100），表明一個國家政策的制定是否透明、穩定（0=該國預算政策混亂且不透明，100=該國預算政策制定透明并且清晰穩定）。

（2）司法獨立性（1～7），這一指標衡量一國的司法制度獨立于一國政府和公民的程度，分值越高說明司法獨立程度越高（1=司法獨立性極差，7=完全獨立）。

（3）腐敗指數（1～7）， 這一指標是一種民意測驗，反映各國商人、學者及風險分析人士對本國公務員及政治家的清廉程度的評價（1=最腐敗，7=最清廉）。

（4）政府解決爭端效率（1～7），這一指標衡量政府的辦事效率，分值越高表明該國政府政策制定合理辦事效率高（1=辦事效率極低，7=辦事效率高效）。

（5）市場支配程度（1～7），這一指標反映市場化程度，即政府對市場的干預程度，衡量政府在市場中起的作用（1=政府起支配地位，7=市場完全自由化）。

4. 電子商務

該指標主要用來衡量一國是否擁有足夠的通信基礎設施，以及是否能夠充分利用信息化水平的提高來推動商業效率及經濟發展。本文主要選取以下2個二級指標：

（1）互聯網使用人數（0～100），這一指標主要衡量的是互聯網的普及程度（0=沒有人使用互聯網，100=所有人都使用互聯網）。

（2）最新技術的可獲得性（1～7），這一指標主要衡量的是最新技術在相關領域的應用程度，技術的更新發展是否及時（1=最新技術獲得極其困難，7=一直在技術前沿）。

（二）數據處理與權重確定

本文分析的是2013～2019年的昆曼大通道途經國家中國、老撾和泰國的面板數據，所有的數據均來源于世界經濟論壇中的《全球競爭力報告》（The Global Competitiveness Report） 由選取的貿易便利化指標可知，并非所有的指標擁有相同的取值范圍，全球競爭力報告中指標的取值范圍一般是1～7，但也存在像互聯網使用人數這樣的取值范圍為0～100的指標，因此要對原始數據進行標準化處理（司法獨立性z1、政府解決爭端的效率z2、公路設施的質量z3、互聯網使用人數z4、市場支配程度z5、關稅z6、海關手續負擔z7、最新技術的可獲得性z8、政策透明度z9、腐敗指數z10、關稅壁壘z11）。為了克服以往研究過程中存在的指標權重賦值主觀性問題，本文選用軟件spss26對上述取得的規范值進行主成分分析，使方差最大化旋轉最終得到每個主因子的方程貢獻率。

通過對中國段的貿易便利化指標完成主成分分析，可得出三個主要成分，即comp1、comp2和comp3，這三個主成分能夠體現出91.218%的信息量，因此采用前三個主成分來確定相應權重具有較強的合理性，表達式如下：

Comp1=0.107z1+0.097z2+0.196z3+0.100z4+0.135z5-0.186z6+0.136z7+ 0.296z8+0.298z9+0.182z10-0.079z11

Comp2=0.030z1+0.394z2-0.192z3-0.170z4+0.348z5-0.117z6-0.002z7+ 0.163z8-0.099z9-0.019z10-0.001z11

Comp3=0.138z1-0.214z2-0.252z3+0.150z4-0.125z5+0.496z6+0.098z7-0.201z8-0.259z9+0.026z10+0.336z11

通過對老撾段的貿易便利化指標完成主成分分析，可得出兩個主要成分，即comp1和comp2，這兩個主成分能夠體現出85.891%的信息量，因此采用前兩個主成分來確定相應權重具有較強的合理性，表達式如下：

Comp1=0.244z1+0.212z2+0.168z3-0.065z4+0.136z5-0.032z6+0.121z7+ 0.197z8+0.086z9+0.057z10-0.096z11

Comp2=-0.226z1-0.081z2-0.010z3-0.141z4+0.034z5+0.173z6+0.078z7-0.069z8-0.248z9-0.268z10+0.238z11

通過對泰國段的貿易便利化指標完成主成分分析，可得出四個主要成分，即comp1、comp2、comp3和comp4，這四個主成分能夠體現出95.032%的信息量，因此采用前四個主成分來確定相應權重具有較強的合理性，表達式如下：

Comp1=-0.059z1+0.152z2-0.026z3+0.113z4+0.051z5-0.028z6+0.262z7+ 0.266z8+0.049z9+0.272z10+0.178z11

Comp2=0.239z1+0.240z2+0.194z3+0.214z4+0.013z5+0.379z6-0.068z7-0.058z8-0.087z9-0.030z10-0.226z11

Comp3=-0.114z1+0.221z2+0.678z3+0.017z4+0.379z5+0.208z6-0.095z7-0.001z8+0.082z9+0.032z10+0.006z11

Comp4=-0.030z1+0.110z2+0.171z3-0.074z4-0.203z5-0.198z6-0.188z7+ 0.197z8+0.602z9+0.043z10-0.196z11

根據上述主成分分析法運算公式，分別將每個主成分公式中各指標的系數乘以相應的貢獻值，然后求和得到綜合評價指數公式，表達式分別如下，依次為中國段、老撾段和泰國段：

Comp=0.085z1+0.090z2-0.031z3+0.033z4+0.115z5+0.014z6+0.079z7+ 0.114z8-0.033z9+0.076z10+0.049z11

Comp=0.038z1+0.075z2+0.079z3-0.084z4+0.079z5+0.048z6+0.088z7+ 0.072z8-0.048z9-0.070z10+0.040z11

Comp=0.028z1+0.176z2+0.189z3+0.092z4+0.052z5+0.107z6+0.020z7+ 0.101z8+0.099z9+0.092z10-0.039z11

在中國段綜合評價模型的表達式中第一、第二、第五和第八項的系數較大，且第五和第八項指標的影響較大，這兩項指標起主要作用，因此可以認為市場支配程度和最新技術的可獲得性是影響中國段貿易便利化水平的重要因素。

在老撾段綜合評價模型的表達式中第二、第三、第四、第五、第七、第八和第十項的系數較大，且第四和第七項指標的影響較大，這兩項指標起主要作用，因此可以認為老撾段的貿易便利化水平與互聯網使用人數和海關手續負擔有較高的關聯度。

在泰國段綜合評價模型的表達式中第二、第三、第四、第六、第八、第九和第十項的系數較大，且第二項和第三項指標的影響較大，這兩項指標處于支配地位，因此可以認為泰國段的貿易便利化水平受政府解決爭端的效率和公路設施的質量兩個指標的影響最大。

（三）昆曼大通道貿易便利化水平測度結果與分析

主成分comp中的系數反映二級指標的權重，一級指標權重可以用其所包含的二級指標占所有二級指標權重總和的比值之和表示。首先，分別用一級指標的權重指數乘以相應標準化后的規范值;其次，將所得結果相加求和后得到昆曼大通道各國段的貿易便利化綜合評價指數（TWTFI）;最后，用各國境內昆曼大通道的里程與昆曼大通道的總里程之比加權平均各國的貿易便利化綜合評價指數，最終得到昆曼大通道的貿易便利化水平。

從綜合水平來看，昆曼大通道貿易便利化水平整體呈現出上升的趨勢，得分整體處于0.5～0.6之間，參考以往學者對貿易便利化水平得分結果的等級劃分：0.8分以上表示非常便利，0.7～0.8分表示比較便利，0.6～0.7分表示一般便利，小于0.6分表示不便利。由此可知昆曼大通道的貿易便利化水平2013～2018年為不便利，2019年上升為一般便利。

從地域差異來看，昆曼大通道中國段的貿易便利水平最高，其次是泰國段，最后是老撾段，但是得分都低于0.6，因此昆曼大通道三個國家段的貿易便利化水平都為不便利，中國和泰國段的貿易便利化呈波動上升的趨勢，老撾段出現了波動下降的趨勢，且與其他兩國相比有很大的差距。

四、提升昆曼大通道貿易便利化水平的建議

從上述昆曼大通道貿易便利化測評得分可以看出，昆明大通道的貿易便利化水平整體較低，而昆曼大通道貿易便利化水平與中國、老撾和泰國三國的貿易便利化水平息息相關，因此想要提升昆曼大通道的貿易便利化水平就要先提升中、老、泰三個國家的貿易便利化水平，針對上述昆曼大通道貿易便利化測評結果提出如下幾點建議：

（一）建立三國權威性協調機制

昆曼大通道的開通將三個國家的經濟貿易緊密聯系在一起，但是要想真正發揮昆曼大通道經濟走廊的作用，促進貿易便利化，關鍵是做到沿線三國的制度對接和流程簡化，國際通道的暢通需要多個國家的多個部門相互之間的配合，因此，建立一個權威性的協調機制就尤為重要，消除運輸通關中各個環節的非物理性障礙，進一步提高政府解決爭端的效率、減輕海關的手續負擔。

（二）提高基礎設施質量

據相關資料顯示昆曼公路目前還未全部實現高速公路化，有些路段公路等級較低路況相對較差，這直接導致車輛只能以低速行駛，無疑對大規模和高效率的貨運和客運都有影響，從而嚴重阻礙了貿易便利化水平的提高。此外受經濟和地域的影響，昆曼大通道各路段的基礎設施質量存在差距，因此，中、老、泰三國應該加強國家間要素的流動，相互分享借鑒經驗并加強國家之間的溝通交流，對基礎設施質量較差的路段提出有針對性的改進建議。

（三）改善電子商務環境

昆曼公路大通道的沿線雖然配備了相應的物流基礎設施，如可以提供大宗貨物轉運的貨運樞紐型物流園區，但是物流園區的建設還是存在一些問題，其中電子商務的問題尤為突出，信息聯通不暢和最新技術的可獲得性不高是阻礙昆曼大通道貿易便利化水平提高的主要因素，因此，在電子和通信技術高速發展的新時期，中、老、泰三國更應借助技術的革新，加強電子和通信技術基礎設施的建設，提高電子信息服務水平，增強電子商務發展的力度，提高電子商務等最新技術的可獲得性，及時更新技術。與此同時，還應當促進與伙伴國的數據共享合作，取得真正價值意義上的“便利化”。

（四）充分發揮市場的作用

有效發揮市場的作用，尤其是市場在資源配置中的核心驅動作用要得到充分發揮，這就需要各種組織相互交流與合作，昆曼公路自通車以來高昂的物流成本就一直被人詬病，想要解決居高不下的物流成本問題，單純依靠政府的力量是比較難實現的，因此需要發揮經濟組織的作用，加強與中、老、泰三國政府、商界、學術界的合作與交流，共同促進中、老、泰三國各項設施的建設，促進生產要素、貨物、服務的流通，對資源進行有效配置，使市場得到深度融合。

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*基金項目：校人培基金“‘一帶一路’背景下昆曼大通道建設促進貿易便利化水平測度與發展對策研究”（3202034008）。

（作者單位：昆明理工大學管理與經濟學院）