TOD 模式下的都市圈軌道交通規劃研究

夏贊鷗，吳江濱

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

1 引言

近年來，我國城鎮化進程不斷推進，建設現代化都市圈成為我國城鎮化發展的必然要求。而軌道交通是都市圈空間拓展和結構優化的重要支撐與抓手，因此大力發展都市圈軌道交通以更好地適應都市圈發展要求、滿足人民出行需求，意義重大。都市圈軌道交通規劃設計理念有別于常規軌道交通規劃設計的客流追隨理念，更重視客流聚集、客流引導以及城市空間布局與交通需求的契合，因此需要將軌道交通的規劃建設與其沿線土地的開發利用結合起來，使二者相得益彰。

以公共交通為導向的開發（TOD）模式正可適應此需求，其要求從全局著眼規劃城市的土地利用，將交通工程與土地開發有機結合起來，是被國內外多年實踐證明的推進城市（尤其是都市圈）發展的有效途徑，也是我國軌道交通建設的大趨勢。

2 都市圈軌道交通特征及發展現狀

都市圈軌道交通是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統，包括城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通快線3種形式，其基本特征及與其他軌道交通系統的區別如表1所示。

表1 各種軌道交通系統基本特征

目前，我國城際鐵路網絡不完善，市域（郊）鐵路處于起步階段（截至2021年底，全球城市軌道交通與市域（郊）鐵路里程之比約為1 : 3，而國內約為25 : 4，遠低于全球水平），城市軌道交通快線數量也不足。因此，迫切需要加快城市群和都市圈軌道交通發展，以滿足都市圈客流的出行要求，支撐都市圈空間拓展和結構優化。

3 TOD 模式下都市圈軌道交通規劃要求

TOD模式作為目前我國軌道交通可持續發展的重要模式，將在都市圈軌道交通發展中發揮引領性作用，確保其持續健康發展。

TOD模式下的都市圈軌道交通規劃應滿足以下要求。

（1）TOD模式下的都市圈軌道交通規劃通常會在城市郊區、新區設置車站，并同步規劃該區域內的產業開發模式，力求在這些區域形成與中心城區功能互補、錯位發展的新城片區中心，從而為其帶來巨大的人流和新的發展機遇，增強其活力，進而推動整個都市圈的產業升級和可持續發展。因此，都市圈軌道交通規劃應該以城市功能需求為出發點，不能只重視交通功能的合理性而忽視城市整體功能需求。

（2）由于市民日常活動對都市圈軌道交通規劃建設的影響滲透到了線路規劃協調，沿線土地、文化、旅游開發等各個層面，因此都市圈軌道交通規劃不應僅遵循常規軌道交通的客流追隨理念，而應重視客流聚集和客流引導。

（3）由于都市圈軌道交通TOD開發涉及到多個利益主體，在統籌線路及相關規劃時，不僅需對交通、商業、居住、辦公等不同產業、物業模式進行分析研究，更要細化交通設施規模、市政配套、景觀綠化、物業布局、人行流線以及其他功能配置等，以使都市圈軌道交通引導沿線綜合開發達到最佳效果。

4 鄭州都市圈規劃與發展

鄭州市是河南省省會、國家中心城市、國家綜合交通樞紐。2020年1月，習近平總書記提出“強化鄭州國家中心城市帶動作用，推進鄭州與開封同城化，引領中原城市群一體化發展”。為全面貫徹國家戰略部署，服務“一帶一路”倡議和中部崛起大局，從戰略高度優化鄭州都市圈空間結構，引領帶動中原城市群向具有國際影響力的國家級城市群邁進，河南省和鄭州市目前已開始全面統籌和規劃鄭州都市圈高質量發展。

鄭州都市圈包含鄭州、開封、新鄉、許昌、焦作5座城市，并向西輻射洛陽市，其土地面積占河南省面積的9.6%，承載全省20%的人口，創造全省30%的經濟總量，在河南省發展中起帶動作用。預計至2035年（遠期），鄭州都市圈面積將達到1.59萬km2，規劃人口將增加20%，達到2945萬人，城鎮化率提升19.2%，國內生產總值（GDP）增加194%，出行總量增加43%，跨市出行量增加153%，如圖1、圖2所示。

圖1 鄭州都市圈現狀和遠期規劃人口示意圖（單位：人）

圖2 鄭州都市圈現狀和遠期出行需求示意圖（單位：人次/日）

目前，鄭州市與周邊城市一體化發展趨勢明顯。根據最新經濟、人口、交通出行數據，結合現狀用地和規劃土地開發情況進行分析，可得出結論：鄭州市區與東南部城鎮的聯系強于西北部；鄭州市與開封市、許昌市已形成空間上的連綿化，尤其是鄭州市與開封市已基本連綿成片，構筑都市圈空間格局的基礎條件已經具備。未來，隨著鄭州市發展空間的軸向外延，鄭州市與周邊城鎮的空間關系將發生變化，從目前的“點-軸”結構向“城市-區域”的都市區空間結構演變。因此，城市發展和軌道交通規劃的思路也需要改變。

5 TOD 模式下的鄭州都市圈軌道交通規劃

5.1 鄭州都市圈交通現狀及客流預測

根據2019年河南省各城市交通數據統計（由于2020年后鄭州市因疫情實施了數次城市管控，對人的出行流動產生影響，因此選用2019年數據進行分析）可知，鄭州市與周邊5市的交通出行量中，鐵路出行量約為10.2萬人次/日，占總出行量的20.3%，相對較低。此外，鄭州都市圈城市間出行方式以公路交通為主，既有鐵路難以滿足都市圈出行需求，具體情況如表2所示。

表2 2019年鄭州市跨市出行數據表

根據鄭州市總體規劃和相關數據分析，2035年（遠期）鄭州市與周邊5市間的跨市出行需求將顯著增加，由現狀50萬人次/日增至117萬人次/日。鄭州都市圈跨市交通走廊呈現五指放射狀布局，如圖3所示。

圖3 鄭州跨市出行現狀和遠期預測圖（單位：人次/日）

5.2 鄭州都市圈軌道交通規劃方案

鄭州都市圈軌道交通的規劃應與鄭州市“一核四軸三帶多點”的城市空間布局與交通需求相契合，支撐引領都市圈空間發展，實現“建軌道即建城市”的發展目標。因此，其規劃理念為“連心穿城、一干多支、互聯互通”，以構建軌道上的都市圈，實現都市圈1 h通勤，統籌都市圈空間結構、出行需求、既有鐵路利用，達到“四網融合”“站城融合”的目標。

根據城市空間規劃，鄭州都市圈共有4條跨市出行主走廊，即鄭州—開封、鄭州—新鄉、鄭州—焦作、鄭州—許昌走廊。因此，鄭州都市圈應規劃建設 4 條主線（即S1～S4線）及其支線、聯絡線，全面涵蓋上述4條主走廊，形成“三主兩聯九放射”的線網格局，如表3所示。其中，“三主”指S2、S3和S4線：S2線為東西向主線，支撐沿隴海鐵路城鎮發展主軸；S3線為南北向主線，支撐沿京廣鐵路城鎮發展主軸；S4線為西北至東南主線，支撐鄭州主副城協同及鄭焦一體化發展主軸。“兩聯”指S2、S3線的聯絡線和S2、S4線的聯絡線，用于進一步增加線網調度靈活性和運營彈性，實現各線路之間的互聯互通?！熬欧派洹敝钢骶€延伸至開封、洛陽（鞏義）、新鄉、焦作、許昌、原陽、登封（新密）、尉氏、平頂山（新鄭）等方向的支線，用于不斷擴大都市圈軌道交通覆蓋范圍。

表3 鄭州都市圈軌道交通規劃線路概況

鄭州都市圈規劃軌道交通線路與重要節點城市的關系如圖4所示。

圖4 鄭州都市圈規劃軌道交通線路與重要節點城市關系圖

5.3 鄭州都市圈軌道交通沿線TOD開發建議

鄭州都市圈軌道交通的建設可增強其沿線地域尤其是城市邊緣地區的可達性，推動其沿線土地的開發利用，是提高城市土地利用強度和不動產價值的重要手段。在鄭州市核心區（尤其是中心5區）城市建設趨于飽和的條件下，應該充分認識到都市圈軌道交通對土地及相關資源的增值作用，以及對城市現狀非核心區地塊經濟價值的提升作用，通過將車站、場段等與沿線開發地塊同步規劃、一體化開發，以及對軌道交通沿線中心區域進行分層次、有重點的一體化設計，全面帶動鄭州都市圈發展。

同時，鄭州都市圈軌道交通沿線的TOD開發應考慮到鄭州市的新城、郊區等地區人口構成、消費及產業結構與中心城區不同，根據所在地區的產業和人口特點進行TOD開發。都市圈軌道交通沿線TOD開發階段及特點如表4所示。目前，鄭州市中心城區人口、商業、產業、軌道交通建設等已具備一定規模，軌道交通周邊商業開發成熟且土地價值穩定；而都市圈軌道交通的郊區車站周邊人口及物業開發尚未形成規模，線路開通運營后需要有數年的客流培育期。因此，都市圈軌道交通車站的物業開發在時間規劃上必須綜合考慮所在地區經濟發展特點。

表4 都市圈軌道交通沿線TOD開發階段及特點

此外，若都市圈軌道交通車站位于人口相對密集的郊區城鎮中心，如鄭州都市圈軌道交通S2線在登封、新密等縣級市中心區設置的車站，其周邊已具有功能相對完善且成一定規模的住宅區、公共配套及商業設施，則可相應縮短培育期時間；若車站附近沒有現存的住宅及成熟的商業、教育等配套設施時，則需要考慮延長TOD開發的培育期，例如S2線穿越的白寨鎮等老舊礦區，其周邊的產業轉型和升級仍需時日，因此需要更長的培育期，才能逐步進入穩定期和發展期。

6 結語

文章以鄭州都市圈軌道交通規劃為例，在闡述都市圈軌道交通特征及發展現狀的基礎上，通過厘清TOD模式下都市圈軌道交通的規劃要求，結合鄭州都市圈規劃與發展情況，提出鄭州都市圈軌道交通規劃方案及線路沿線TOD開發相關建議，以期為促進我國都市圈軌道交通的發展提供借鑒和參考。