城市軌道交通項目投資分攤原則標準化研究

趙 峰

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東廣州 510010）

1 引言

城市軌道交通是現代城市交通系統的重要組成部分，是建設“交通強國”的主要內容。《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發[2018] 52號），要求強化規范銜接、提高建設規劃質量。由此可見，國家對城市軌道交通線網規劃、建設規劃等前期研究提出更高要求，線路間換乘、路由共享等方案需更具前瞻性。為實現線路換乘和路由共享，部分工程需進行合建，將涉及投資分攤。據統計，我國共有70個城市規劃超過2.8萬km的城市軌道交通線路，換乘車站約3000座，研究其投資分攤原則具有重要意義，在后期建設中會得到廣泛運用。

國辦發[2018] 52號文還鼓勵探索城市軌道交通地上地下空間綜合開發利用，推進建設用地多功能立體化開發和復合利用，提高空間利用效率和節約集約用地水平。由此可見，國家鼓勵結合城市軌道交通的綜合開發和空間利用。但其資金來源與城市軌道交通不同，兩者需進行投資分攤。根據行業習慣，城市軌道交通項目通常以線路為單位報批立項，可統稱為本體工程；與本體工程合建內容，可統稱為同步實施工程。現階段，無相關標準對城市軌道交通項目本體工程和同步實施工程的投資分攤原則進行規范，造成各地區存有差異。為配合國家對城市軌道交通建設的新要求，對投資分攤原則進行規范統一具有重要意義。

2 城市軌道交通項目合建類型

2.1 換乘車站

城市軌道交通換乘形式多樣，可歸納為站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘等4類基本兩線換乘形式，三線及以上線路在基本換乘形式上進行組合。截止2020年，擁有4條及以上運營線路且換乘車站超過3座的大陸城市達24個，運營換乘站570座。根據實際體驗，乘客偏好的換乘方式依次為站臺換乘、站廳換乘、通道換乘，而較長的通道換乘和站外換乘則是乘客最難以接受的方式。因此，設計方案為確保乘客換乘的舒適度和便捷性，優選站臺換乘和站廳換乘方式。

（1）站臺換乘可分為同站臺換乘和上下站臺換乘。同站臺換乘又稱“零距離換乘”，即在同一站臺完成換乘，如北京市軌道交通郭公莊站、上海市軌道交通東方體育中心站、廣州市軌道交通嘉禾望崗站。上下站臺換乘是由一個站臺通過樓扶梯到達另一個站臺完成換乘，如北京市軌道交通西直門站、上海市軌道交通陸家浜路站、廣州市軌道交通昌崗站。

（2）站廳換乘指乘客由一個站臺通過樓梯或電扶梯到達站廳，再由該站廳通到另一個站臺完成換乘的方式，如北京市軌道交通四惠站、上海市軌道交通莘莊站、廣州市軌道交通文化公園站。

（3）通道換乘指換乘的兩個車站站廳相距較遠，需分開設置時，通過通道連接，用于乘客換乘的形式，如北京市軌道交通平安里站、上海市軌道交通成山路站、廣州市軌道交通區莊站。

（4）站外換乘指付費區由于條件限制無法換乘，需乘客出站換乘的形式。

2.2 同步實施的共線區間

城市軌道交通的區間涉及分攤的情況有2種：第一種為線路之間共用的聯絡線，根據城市軌道交通線網互聯互通需要設置，為避免后期工程實施對先運營線路的影響，通常由先實施的線路合建；第二種為不同線路的區間在同一位置交叉引起的合建，如廣州市軌道交通13號線與16號線，在新塘至官湖區間交叉疊線，為避免后期實施對先運營區間的影響，兩條線的區間由先期實施的13號線同步合建。

2.3 自然形成的可利用空間

城市軌道交通自然形成的可利用空間指建設城市軌道交通過程中，無需額外增加用地，也不明顯增加投資，自然形成的空間可利用情況。該利用空間包括車站主體與附屬圍合可利用空間、深埋車站的可利用空間、配線上方的可利用空間、明挖區間上方的可利用空間以及盾構工作井的改造利用。

（1）車站主體與附屬圍合可利用空間。該部分空間較抽象，示意圖如圖1所示。由圖1可知，開發該部分空間，雖然會增加圍合區間的土石方開挖和結構頂底板，但能減少車站附屬的圍護結構、側墻，不會明顯增加投資，還會改善車站該位置的空間感，形成可靈活利用的空間。

圖1 圍合可利用空間示意圖

（2） 深埋車站的可利用空間。城市軌道交通是由多個車站和區間連通，線性穿越建筑物密集城區的公共交通，城市軌道交通車輛對區間坡度有一定要求，因此區間下穿重要建構筑物或河流時，臨近車站的基底埋深會變深。另外，地下車站的建設還受地質影響，為避免不良地質帶來的風險，車站有可能會下壓。當車站基底埋深增加而頂板覆土厚度仍然按正常的3 m控制時，車站層數會增加。由于車站長度優化空間受列車編組長度限制，車站層數增加通常會形成大量的可利用空間。

（3） 配線上方的可利用空間。城市軌道交通根據行車組織需要需設置折返線、臨時停車線、渡線等配線。配線通常設置于車站前后，與車站站臺層銜接。由于配線的實施，配線上部空間已完成圍護和開挖，利用其上部空間和不利用上部空間而進行全部回填的投資成本相差不大。該空間規模大，且與車站銜接，具有較大客流，商業價值極大。

（4）明挖區間上方的可利用空間。區間施工采用盾構、明挖、暗挖等工法。其中明挖法施工會形成上部空間已完成圍護和開挖的情況，與配線類似。但該位置在區間上方不一定與車站相連，商業價值與前述配線上方的可利用空間有差異，如商業價值尚可，可進行開發利用。

（5）盾構工作井的改造利用。關于盾構工作井的改造利用國內實踐案例較少，但確實具有實際可操作性。當城市軌道交通區間采用盾構法施工時，盾構機始發和吊出均需設置工作井，該工作井在完成盾構始發和吊出使命后，除可能兼做中間風井外，目前基本未作他用。該類工程結構已建設完成，且為滿足盾構始發和吊出，加固措施也十分牢固，具備永久利用條件，呼吁行業加強該部分空間利用的研究和實踐。

2.4 上蓋物業開發

城市軌道交通上蓋開發常見的形式為車輛段上蓋開發、車站上方物業開發。

（1）車輛段上蓋開發。該形式通常采用蓋板形成上部物業開發空間，下部為城市軌道交通車輛段功能，如圖2所示，標高8.5 m的板為第一層板（后續簡稱“蓋板”），作為車輛段用房屋頂，需與城市軌道交通車輛段同期建設。車輛段上蓋開發已較成熟，全國已銷售的開發項目數十個，進入實施階段的項目近百個。僅廣州市軌道交通已開盤項目超過5個，規劃建設項目超過20 個。

（2） 車站上方物業開發。受我國國土空間、城市軌道交通保護等政策影響，該類開發項目實施案例較少。建議我國加強相關政策的改進、完善，例如修訂城市軌道交通保護紅線的相關規定，可使得城市軌道交通車站、商業體等綜合一體化開發更加靈活。目前，廣州白云站綜合交通樞紐一體化工程、佛山A30金融城是城市軌道交通紅線內、車站上方開發的綜合一體化項目代表作。

3 投資分攤原則標準化

根據《城市軌道交通工程設計概算編制辦法》（建標[2017]89號）規定，城市軌道交通項目的概算范圍不包括沿線物業開發的費用和同步實施但應由其他項目分攤的費用。

3.1 換乘車站分攤原則

（1）站臺換乘。站臺換乘包括同站臺換乘和上下站臺換乘，2種換乘方式均共用站廳和出入口、兩線的建筑、結構及機電系統一體化設計、施工、運營。此方式分攤原則可按完整計算投資后各分攤50%。

（2）站廳換乘。站廳換乘通常采用節點換乘形式，換乘的2條線路垂直相交時采用較多，根據節點的位置不同，又分為十字站廳換乘、T型站廳換乘、L型站廳換乘。換乘節點處于十、T、L型的交叉位置，而換乘的2條線路站臺層處于不同樓層。此種情況分攤原則建議為換乘節點、共用的通道及出入口、風道及風亭等投資各分攤50%；其他非公用內容分別計算，各自承擔投資。

（3）通道換乘。換乘通道是該類換乘形式的共用內容。實際工程中若2條線路工期一致，通常從接口處斷開，各自負責屬于自己建設范圍的通道投資；若2條線路工期不一致，從工程實施可操作性出發，由先實施線路負責建設預留換乘通道，并承擔相應投資，后期實施線路負責接入及改造。

（4）站外換乘。此種換乘方式不存在投資分攤情況。

3.2 同步實施的共線區間分攤原則

同步實施的共線區間建設主要分2種情況，一種是線路之間的聯絡線建設，一種是不同線路的區間在同一位置交叉引起的合建。不同情況對應不同的分攤原則。

（1）線路之間的聯絡線。該種同步實施的共線區間投資分攤原則為計算投資后聯絡線路各分攤50%。

（2）不同線路的區間在同一位置交叉引起的合建。該情況較復雜，不同工法情況不同。由于交叉疊線段通常為變截面，大多采用明挖法施工，小部分采用暗挖法施工。采用明挖法，以廣州市軌道交通13號線與16號線新塘 — 官湖區間交叉合建段為例，由于交叉、疊線段在一個基坑內，圍護結構、土石方、監測等無法單獨計算則按各線單線長度比例分攤投資；主體結構及防水單獨設置的，各自承擔投資。采用暗挖法，建議以單線總長度比例分攤投資。

3.3 自然形成的可利用空間分攤原則

自然形成的可利用空間分以下幾種情況，不同方位的可利用空間對應不同的分攤原則。

（1） 車站主體與附屬圍合可利用空間。該空間會明顯增加車站的空間感，不會明顯增加土建投資，甚至會縮減土建投資。因此該分攤原則建議物業開發不承擔土建相關投資，圍合空間的裝修及機電投資由物業開發自行實施、承擔。目前，該類情況在全國范圍內較統一。

（2） 深埋車站的可利用空間。該情況物業開發利用空間處于車站主體內，有較大的客流量，商業價值極高，且能形成大規模的可開發空間。因此，該空間分攤原則應按物業開發利用的建筑面積占總建筑面積的比例分攤整個車站的土建投資，物業開發利用空間的裝修和機電投資由物業開發自行實施、承擔。但部分車站通過壓縮車站長度和寬度盡量減少車站規模，使得可利用空間較小，可參照圍合可利用空間處理。

（3）配線上方的可利用空間。雖然利用配線上方的空間不會明顯增加土建投資，但考慮到該空間與車站銜接，具有較大客流，商業價值極大，根據利益共享原則，建議按使用面積分攤全部土建投資，物業開發的裝修和機電投資由物業開發自行實施、承擔。

（4）明挖區間上方的可利用空間。該種方式的分攤原則與配線上方的可利用空間的分攤原則一致。

（5）盾構工作井的改造利用。改造投資、物業開發的裝修和機電投資由物業開發自行實施、承擔。建設單位應創新性的做好前瞻性研究，在項目方案設計初期，做好盾構工作井的綜合開發方案。這樣即可充分利用盾構工作井，又可最大化實現商業挖潛。根據盾構井和商業體的使用空間體積分攤投資。該原則既可提高建設單位參與積極性，又有利于建設項目綜合開發利用土地，希望能引起相關方高度關注。

3.4 上蓋物業開發

上蓋物業開發包括車輛段上蓋開發與車站上方物業開發。

（1） 車輛段上蓋開發。標高8.5 m的蓋板既是物業開發的平臺，又是城市軌道交通房屋的屋頂，與城市軌道交通項目合建。目前，全國對8.5 m蓋板的投資分攤原則有2種。第一種為有無對比原則，用進行上蓋開發的費用減去未進行上蓋開發的費用，差額由物業開發承擔。該原則理論上較合理，但實際實施有難度，因為不進行上蓋開發的費用難以確定，除非開展同等深度的設計、投資計算、審批，通常采用批復的可研估算替代無上蓋開發費用，存在較大誤差。第二種為車輛段前期費用按照分攤面積占車輛段基地總面積的比例進行分攤，其中物業分攤面積等于蓋板投影面積的50%加上可用于綜合開發的白地面積；同時，蓋板及支撐蓋板的梁、柱、基礎等主體投資計入蓋板成本，機電和其他投資增加由城市軌道交通承擔。該原則最早由廣州市人民政府研究確定，后被多地引用，可實施操作性強。經過廣州市軌道交通實際工程測算，與理論上的“有無對比”原則較接近，因此本文推薦后者。

（2）車站上方物業開發。借鑒廣州市軌道交通白云站綜合交通樞紐一體化工程、佛山A30金融城的經驗，建議：平面上共用基坑的，按基坑面積分攤圍護結構和土石方投資，主體結構投資按建筑面積比例分攤；豎直方向共用基坑，按各功能層層高比例分攤圍護結構和土石方投資，共用結構投資各分攤50%；上部預留物業開發引起的投資分攤，參照車輛段上蓋開發的投資分攤原則。

4 結語

國辦發[2018] 52號文要求城市軌道交通線路間換乘、路由共享等方案需更具前瞻性，為實現線路換乘和路由共享，部分工程就需進行合建；要求推進建設用地多功能立體化開發和復合利用，提高空間利用效率和節約集約用地水平。同時建標[2017] 89號文規定，城市軌道交通項目的概算范圍不包括沿線物業開發的費用和同步實施但應由其他項目分攤的費用。因此，城市軌道交通項目本體工程和同步實施工程共建時，需要進行投資分攤。但目前缺乏城市軌道交通項目投資分攤原則的相關標準。繼而，對城市軌道交通項目換乘車站、共線區間、自然形成的可利用空間、上蓋物業開發等合建類型進行歸納整理，并提出相應的投資分攤原則，以達到規范統一的目標。