面向“獨立的綜合性節點城市”發展目標的奉賢新城實踐

周曉娟 張璐璐 陸 淵 張 灝 梅家靖 ZHOU Xiaojuan,ZHANG Lulu,LU Yuan,ZHANG Hao,MEI Jiajing

0 引言

上海新城發展近20年來，各新城已形成良好的城市功能和產業基礎，但對照“獨立的綜合性節點城市”的定位差距明顯。一是“獨立”方面，新城尚未充分實現分流中心城人口的目標，且公共服務配置標準較低。“1966”城鄉規劃體系下，新城“反磁力”作用并不顯著，對人口的吸納能力不強。根據第五次全國人口普查和第六次全國人口普查數據，2000—2010年間，郊區新城（原寶山新城、閔行新城除外）常住人口共增加56萬人，遠低于中心城的149萬人及中心城周邊地區的244萬人；且新城對中心城人口吸納作用不強，新增人口中68%為外來人口[1]。新城建設缺乏有力的政策統籌，在現行“兩級政府，三級管理”體系下，新城規劃和建設管理權限下放至區，新城建設以區為主要推手。除了臨港新城是上海市級統籌規劃、建設以外，各新城均各自為政，在城市功能定位、建設發展等各個方面深受區管理層次的局限[2]，有的新城過于強調房地產開發[3]，其公共服務配置標準與百萬人口城市的標準仍有差距。二是“綜合”方面，新城發展動力不足，在近滬地區中處于發展洼地，產業績效跟上海周邊城市相比偏低。從經濟發展水平來看，上海各新城與近滬城市相比并無優勢，昆山、太倉、常熟、寧波等市人均GDP都超出上海各新城，奉賢新城在杭州灣區域，產業與其他城市高度同構，GDP能級無顯著優勢，且新城工業用地產出效益的增長速率低于土地價值的增長速率，出現“高土地價值，低產出水平”的現象，導致土地閑置問題突出[4]，低效工業企業主不愿通過改造提升效益，而是希望利用自身企業土地增值待價而沽。三是“節點城市”方面，廊道引導不足，面臨新城乏力與近域蔓延窘境[5]。嘉定、松江、青浦、奉賢新城雖在區域發展廊道上，但難以強化廊道地區集聚發展的空間格局，反而導致遍地開花、缺乏重點的空間拓展態勢。對內而言，中心城邊緣新城和新市鎮快速崛起，對人口的吸聚能力甚至超過新城，例如江橋鎮2000—2010年新增常住人口20萬人，而同時段所有新城平均新增常住人口僅11.2萬人；在郊區有限的資源和政策供給下，新城面臨著與新市鎮搶奪資源，在市場機制的作用下處于被動境地。

“十四五”期間，五個新城將力爭成為上海未來發展具有活力的重要增長極和發動機，與中心城區一起構建上海大都市圈的“核心內圈”。因此，如何定義新城“獨立的綜合性節點城市”內涵，明確新城在區域中的戰略價值、轉型發展與提升路徑，成為亟待破解的命題。

1 國外新城發展經驗

新城理論受19世紀末英國霍華德的田園城市理論啟發而來，最早以衛星城的形式出現，經歷了4個發展階段：附屬型、半獨立型、獨立型和網絡型，并不斷迭代。其中較為成熟與典型的新城有英國米爾頓凱恩斯新城和日本橫濱新城。

1.1 英國米爾頓凱恩斯新城

米爾頓凱恩斯新城是英國規模最大且最晚開發建設的新城，位于倫敦西北72 km處，毗鄰連接倫敦和伯明翰的M1 高速公路，處在兩個城市的中點。米爾頓凱恩斯新城于1967年開始規劃設計，總面積約309 km2，人口約28萬人。其所屬的劍橋—米爾頓凱恩斯—牛津走廊被英國政府視為培育英國創新性產業非常重要的發展走廊，米爾頓凱恩斯于2015年成為倫敦以外首個初創企業的最佳發展城市，形成強有力的反磁力中心。

米爾頓凱恩斯新城規劃非常注重環境、配套設施以及生活和工作的平衡。在空間環境方面，從一開始就注重生態環境與城市風貌保護，嚴格限制建筑高度，不斷增加綠色空間；在產業發展方面，聚焦知識密集型產業，以綠色、可持續的發展理念為支撐，與周邊地區世界領先的大學和研究機構進行積極互動，成為智慧城市、綠色交通、生物醫藥等產業的聚集地；在交通方面，通過網格道路系統奠定早期的空間格局，并在城區設計了200 km的步行、自行車共享道，近些年推廣新型交通技術，鼓勵可持續通行方式與低碳交通設施建設；在配套設施方面，為了吸引和留住人才，以創新人才的需求為導向，配套豐富的休閑娛樂設施、不同類型的住宅與保障房等[6]。

1.2 日本橫濱新城

日本橫濱在第4次首都圈基本規劃中被定位為業務核都市，位于東京都市圈30—50 km范圍內，對疏解東京都市區功能起到一定作用。橫濱和千葉承擔了部分商業、商務和會展等功能。橫濱作為距離東京中心50 km以上的遠距離新城，在區域一體化影響下，逐漸成為都市圈外圍的“反磁力”中心，功能相對獨立，在東京2040總規中與川崎和木更津組成南部的廣域據點。

橫濱成為獨立的新城，經歷了若干階段。第二次世界大戰后，橫濱作為東京大都市圈的組成部分，由于與東京相距較近，獨立性很難體現，甚至成為東京的“臥城”。因此1965年，橫濱圍繞市中心強化、提高橫濱獨立性的目標，提出未來發展的6大項目，包括新城建設、基礎設施等內容。

2006年，橫濱制定《橫濱業務核都市基本構想》，強化橫濱業務都市的主體性，在增加國際交流、商業、文化等功能的同時，做好對東京各項業務功能的承接，尤其是在增強功能節點之間的交通網絡聯系、完善公共服務和住宅供給方面。橫濱還聯合川崎推動首都圈廣域據點建設，加強與周邊城市的合作[7]。

為了吸引東京產業轉移，橫濱在市中心臨海地區更新規劃建設了港灣未來21區（MM21）。2015年，橫濱編制了最新的市中心臨海地區更新規劃，提出先進、交流、創造、感動、舒適和活力6大原則，以及3大基本戰略和5項政策方針，重點關注有世界吸引力的空間據點、多樣化的交通方式、世界領先的智能環境、韌性城市，以及參與機制等。

1.3 借鑒與啟示

總結國外新城的發展經驗，主要體現在3個方面：一是提升吸引力（首位度）。新城需要在人口、經濟等方面達到一定能級，結合新城的優惠政策才能有效引導人口和吸引產業流入，同時提供高品質文化、教育、娛樂等公共服務和基礎教育設施，特別關注可持續的生態平衡，注重生態廊道、城市公園、街道等的規劃建設，打造優質的自然環境和高品質的生活環境，強化新城相較于母城以及所處區域腹地中的比較優勢。二是提升驅動力（發展動能）。新城在產業發展上不能僅依靠母城的溢出，而是需要發展自身特色產業，形成長效造血機制，通過布局國家戰略重點產業集群，以“高精尖”產業為主導，輔以在地研究、教育、中介等機構的支撐，通過重大事件（會議、博覽、賽事等）和設施建設提升新城影響力，營造城市品牌與文化氛圍。三是提升輻射力（開放度）。新城需要在一定程度上與中心城“保持距離”，否則在強大的虹吸效應下無法有效成長，而變成中心城的蔓延地區。在交通聯系上需要與中心城建立快速軌道交通聯系，但并不適宜作為新城主要的通勤交通方式，新城應強調融入區域層面，與其發展腹地間建立更加高效的交通聯系。

2 奉賢新城發展制約與挑戰

奉賢新城東鄰臨港新片區，西接長三角綠色示范區，北連虹橋、浦東兩大樞紐，南倚杭州灣，是上海國際國內雙循環的重要錨點。作為五個新城中環杭州灣區域的新城，其自身仍面臨發展制約與挑戰。

2.1 區域戰略支撐缺乏，發展方向不清晰

區域發展戰略的支撐是決定一座新城發展上限的重要因素。縱觀上海五個新城，嘉定、松江作為上海地區歷史上縣治所在地，擁有深厚的歷史底蘊和城市建設基礎，同時受益于滬寧、滬杭兩大區域發展軸線，依托江蘇、浙江與上海之間的要素流動形成以安亭汽車城、G60科創走廊為代表的重要產業空間，帶動新城近20年的快速發展。南匯新城作為上海踐行國家海洋戰略、彰顯全面深化改革開放的試驗田，是上海建設全球城市的戰略新空間，雖然開發較晚、基礎相對薄弱，但依托臨港新片區自由貿易的政策優勢，擁有廣闊的發展前景。青浦新城毗鄰淀山湖，是長三角一體化示范區的重要組成部分，在長三角一體化上升為國家戰略后也迎來新的發展契機。

相比之下，奉賢新城是五個新城中唯一的“戰略洼地”，當下唯一值得期盼的是杭州灣灣區協同發展戰略，但由于長期受制于當前杭州灣灣區交通條件，在灣區層面尚未形成區域合力，反映在新城空間發展上便是發展方向的搖擺不定。從1990版南橋鎮總體規劃至2018版奉賢區4版新城總體規劃，新城的發展方向經歷了“北上、南下、東拓”多次變更，然而向北缺乏融入主城區的功能錨點，向南缺乏融入杭州灣和長三角的功能支撐，陷入“南北不靠”的發展困境。

2.2 先發優勢缺失，在區域一體化進程中逐漸被邊緣化

工業革命以來，長三角區域交通模式經歷了“鐵路—公路—高速公路—高速鐵路”4次重大飛躍。1932年，上海至杭州方向第一條公路正式建成通車，命名為滬杭公路，奉賢縣縣治也隨之從奉城搬遷到南橋（今奉賢新城），拉開了奉賢新城近代城鎮發展序幕。1937年，日軍入侵上海后，進一步對滬杭公路進行改造，成為當時杭州至上海機動交通聯系的主要通道。滬杭公路與當時海塘（今川南奉公路）在南橋十字相交，是杭州方向進入上海去往浦東和浦西方向重要的分叉點，奠定了奉賢的南上海區域門戶節點地位。在高速公路誕生之前，滬杭公路與滬杭鐵路沿線城鎮帶的發展呈現并駕齊驅態勢，以公路為紐帶，奉賢新城在當時與沿海城鎮帶上的海鹽、海寧、平湖、金山、南匯、川沙等城鎮建立較強的功能聯系。但1998年滬杭高速的建成通車打破了這一平衡，滬杭公路交通職能被高速公路替代，以滬杭公路為紐帶的沿海城鎮帶功能開始出現快速衰退，如海寧縣治從千年古鎮鹽官遷往硤石鎮（今海寧市區）。2010年，滬杭高速鐵路建成，進一步強化了“上海—松江—楓涇—嘉興—海寧—杭州”的滬杭主通道走廊，杭州灣北岸沿海通道及沿線城鎮發展進一步邊緣化，奉賢新城也由原來南上海樞紐門戶變成區域交通末端，與沿海城鎮帶城鎮功能聯系減弱，成為五個新城中對外開放度和輻射能力最低的新城（見圖1）。

圖1 主要區域交通廊道與奉賢新城發展關系示意圖Fig.1 Schematic diagram of the relationship between major regional traffic corridors and Fengxian New Town development

2.3 區域產業格局中優勢不足，尚未占據產業高價值區段

獨立新城發展核心功能離不開產業支撐，從獨立的綜合性節點城市定位來看，單一產業或者過于分散的產業體系往往難以支撐新城長遠發展，需構建豐富的產業體系，吸引和培育龍頭企業。經過多年發展，奉賢東方美谷美麗健康產業正逐步成型，主要集中在化妝品和生物醫藥，目前已吸引700多家實業型企業，3 000多個美麗健康品牌，化妝品企業占全市的30%，化妝品銷售額占全市的40%，面膜產量占全國總產量的25%。東方美谷已經成為國內知名度最高的化妝品集聚地之一，并開始向“世界化妝品之都”邁進。

但在產業細分領域及產業鏈延伸方面，奉賢美麗健康產業仍存在一定不足。從長三角區域生物醫藥產業發展布局來看，生物醫藥產業正走向細分領域差異化競爭，且逐步聚焦中上游創新研發與先進制造環節。長三角地區逐步形成包括上海集聚區、沿長江集聚區、海州灣集聚區、杭州灣集聚區在內的4大生物醫藥產業集聚區，其中杭州灣集聚區的強項主要在智慧醫療、生物醫藥、醫療器械、健康食品和保健品研發方面，奉賢東方美谷在規模能級、龍頭企業及細分門類上尚未形成規模化的產業集群，制造業準入標準不高、產業輻射性不強、頭部企業不多。

從長三角區域生物醫藥產業開發區功能導向來看，各區基本形成各自研發和生產基地，均從單一細分領域強項走向生物醫藥產業復合節點。其中，上海是長三角區域乃至我國生物醫藥產業技術研發與成果轉化的中心，處于產業鏈的研發環節；江蘇省和浙江省研發和生產并重，江蘇省是我國生物醫藥產業制造業領域的領軍者，浙江省形成了以杭州國家生物產業基地和臺州國家化學原料藥基地為核心的生物產業聚集帶；大多數生物醫藥類園區不論體量和發展水平，都將研發和生產作為目標，已經呈現出較大的趨同性。

從周邊省市產業發展經驗來看，依據奉賢稟賦資源，應放大美麗健康細分領域優勢，重點聚焦生物醫藥及保健品研發生產、醫療器械、健康醫療服務核心產業，同時以打造“研發—制造—檢測—展示—平臺”美麗健康全產業鏈為目標，實現區域內產業的優勢互補與錯位發展（見圖2-圖3）。

圖2 2018年全市產業基地、產業社區工業用地產出績效示意圖Fig.2 Schematic diagram of industrial land output performance of industrial bases and industrial communities in 2018

圖3 奉賢新城主要產業用地地均產出強度分布圖Fig.3 Distribution map of the average output intensity of the main industrial land in Fengxian New Town

2.4 新城宜居宜業的比較優勢不足，特色品牌不顯著

新城的“獨立”意味著應有其區別于中心城母體的發展優勢，從而吸引人來此居住就業。奉賢新城在集聚人口與服務品質提升方面有一定成效，但距離“獨立新城”的目標仍有一定差距，主要體現在：一是較難承接中心城的居住溢出。從交通OD出行情況來看，奉賢新城90%的出行在周邊10 km范圍內，與中心城聯系相對較低，新城呈現內部“自給自足”的低效獨立（見圖4）。二是公共服務有精品，但主要面向本地人群。近年來，奉賢新城新建了一批公共服務設施精品，包括九棵樹未來藝術中心、奉賢區博物館、“海之花”市民活動中心等。從現狀公共中心熱力分布情況來看，奉賢新城在區域版圖中尚未成為公共中心高地，而自身的活動熱點也依然在南橋老鎮區，區總規中新增的市級副中心（上海之魚地區）培育緩慢，可以說是五個新城中唯一市級副中心尚未成型的新城（見圖5-圖6）。三是生態資源本底優厚，但感知度不高。奉賢新城現狀人均公園綠地面積達到14 m2，公園綠地500 m2服務范圍覆蓋率達到87.5%以上，同時擁有五個新城中最大的生態綠心，新城中心尚保留一處4.3 km2的生態片林，其尺度堪比紐約中央公園。但從市民實際感知來看，由于新城的生態綠地缺乏系統性和景觀性，且功能單一、可達性差，因此尚未充分體現生態效益和使用價值。

圖4 奉賢新城出行OD分布Fig.4 OD distribution of trips in Fengxian New Town

圖5 區域公共中心熱力圖Fig.5 Heat map of regional public centers

圖6 五個新城公共中心熱力分布Fig.6 Thermal distribution of public centers in the five major new cities

3 奉賢新城發展路徑與規劃應對

3.1 根據城市發展階段，科學確定戰略發展方向

以往上海市域空間結構發展是以倫敦“單中心、環路、環城綠帶、衛星城”為代表的圈層模式，但在實際發展過程中，以奉賢新城為代表的郊區新城并未如規劃預期般地形成反磁力中心，反而成為上海臨滬地區的發展洼地。放眼全球，隨著城市分工的不斷深入，軸帶狀多中心結構正在成為超特大城市發展的主流。在新一輪“新城發力”的大背景下，由單一的圈層結構向“軸帶+圈層”的復合結構轉型將是上海建設卓越全球城市的必由之路。

在此背景下，重新審視奉賢新城的發展格局，作為五個新城中唯一沒有區域發展廊道依托的新城，杭州灣是奉賢新城唯一的出路。奉賢新城的定位不是上海的后花園，而應依托上海中心城，打造上海面向杭州灣的門戶客廳，其長遠發展方向應是向灣發展。但若在現階段跨出這一步，存在極大風險[8]。以天津濱海新區為例，當初為打通京津冀戰略軸線的入海口，天津從市區向東跨越40 km設立濱海新區，但從實施情況來看，即使濱海新區擁有天津直轄市能級的母體支撐，尚且無法快速消化跳躍式發展帶來的副作用，更何況現狀人口不足50萬的奉賢新城。因此，必須結合奉賢新城當前的城市發展階段和實際情況，審慎確定新城的戰略發展方向和發展時序。

首先，基于“軸帶+圈層”的復合結構，應以奉賢新城為中心，南北向打通黃浦江與杭州灣戰略聯系，確立“向灣發展”的基本戰略方針。其次，結合新城發展實際，明確近遠期的戰略實施路徑。近期應聚焦奉賢新城70 km2的基本盤，加快基礎設施和公共服務設施建設，提升城市空間魅力與空間品質，吸引人口導入，著力提升新城能級。依托黃浦江生態走廊地區良好的藍綠生態基底，結合西渡街道更新實現高品質低碳發展。遠期面向杭州灣，當奉賢新城達到一定規模和能級，區域交通廊道也逐漸形成時，應將杭州灣戰略上升為區域級發展戰略，當有重大事件作為觸媒落地時，可依托南北向軌道交通廊道，逐步打開戰略留白及海灣濱海戰略機遇區，真正走向杭州灣時代（見圖7）。

圖7 奉賢新城空間發展戰略布局示意圖Fig.7 Schematic diagram of the spatial development strategy layout of Fengxian New Town

3.2 重拾南上海門戶樞紐地位，重塑杭州灣北岸城鎮發展新格局

回首歷史，奉賢新城因公路時代的發展機遇而崛起，也因錯失了高速鐵路時代的機遇而在區域競爭中失去先機。展望未來，奉賢新城應抓住高鐵時代的良好機會，通過奉賢樞紐的建設將高速鐵路引入新城，融入區域一體化高速鐵路交通網絡格局，實現與長三角區域互聯互通，重拾南上海門戶樞紐地位。

但門戶樞紐地位的確立僅依靠高速鐵路是遠遠不夠的。從區域高速鐵路網絡布局來看，滬杭高鐵主線地位穩固，奉賢樞紐的主要客群應來自杭州灣區對岸滬甬方向，但考慮到規劃滬甬鐵路通道將選址于金山區與奉賢區交界處，杭州灣對岸滬甬方向客流可通過金山鐵路直接進入虹橋樞紐，或通過浦東鐵路直接進入浦東樞紐。除了以奉賢新城為到達目標的客流外，通過奉賢樞紐轉換進入上海中心城的客流較為有限。

因此，為重拾奉賢南部樞紐地位，規劃提出4方面交通設想：一是通過滬乍杭支線接入滬乍杭通道，通過接入高速鐵路網絡，融入長三角區域一體化發展格局，實現1 h可達杭州灣近滬城市、2 h可達長三角主要城市；二是以奉賢樞紐為核心，以市域鐵路和城際鐵路為紐帶，重新組織斷裂的沿海城鎮帶之間的功能聯系，整合沿線特色旅游資源，為沿線城鎮提供高等級的城市公共服務，有效激活帶動整個杭州灣北岸沿海城鎮帶發展；三是通過軌交快線奉賢線快速通達三林樞紐，經過換乘可實現新城與中心城CAZ及兩大樞紐“45 min”的快速聯系，破解奉賢新城長期以來與中心城聯系不便的問題，通過靈活編組大站車和直達車等方式實現新城與中心城的快速直達[9]；四是通過軌道交通15號線向北銜接上海南北發展軸上的重要板塊，與已建成的軌道交通5號線共同串聯東方美谷、奉浦開發區、紫竹高新區、閔行開發區、莘莊工業區、漕河涇等科技創新區和其他城市的重要產業功能板塊，促進新城與中心城的產業互動與功能聯系（見圖8）。

圖8 奉賢新城軌道交通網絡規劃示意圖Fig.8 Fengxian New Town rail transit network planning sketch

3.3 產業發展補鏈轉型，為新城發展注入新動能

以資源優勢和產業基礎為依托，加快推進生命健康產業規模化、集群化、國際化發展。立足美麗健康產業鏈，聯動臨港、張江，以建設國際知名美麗健康消費目的地為目標，構建以生命健康為主導、特許醫療為特色、創新載體為支撐的產學研創一體的千億級美麗健康全產業鏈集群。重點承載生物醫藥及保健品、醫療器械、健康醫療等重點領域的國家級研發轉化功能平臺與產業技術創新聯盟，推動由生產制造向生產性服務業延展升級，促進生命健康產業融合式和平臺化發展。

強化績效導向提升產業能級，優化用地結構，提升資源利用效率。按照優于全市平均水平制定新城產業準入標準，用好新增產業空間。全面梳理新城存量產業用地，認定并轉型一批新城低效產業用地。針對奉賢新城“九宮格”空間格局下長期存在產城空間割裂、產業用地績效偏低、與主導產業關聯度不高等問題，本次規劃圍繞美麗健康產業鏈，對“九宮格”制造業及服務業發展提出針對性策略。對奉賢經濟開發區與江海經濟區進行更新轉型，奉賢經濟開發區進一步提質增效，聚焦生物醫藥研發、制造功能，江海經濟區加快低效產業用地轉型升級，進一步向綜合型城區功能轉變。同時以東方美谷大道為美麗健康產業發展軸線，打造“東方美谷、未來空間”企業創新平臺，推進綜保區、美U谷、南橋生命科技總部園等項目落地，建設國家級水平的中小企業科技創新活力區；圍繞中央林地與上海之魚所形成的CAZ，未來將成為美麗健康產業的體驗、消費、展示與交流場所。通過“九宮格”內全域的產業提升，做實做強“東方美谷”，將產業品牌與城市品牌有機融合（見圖9）。

圖9 奉賢新城“九宮格”產業提升示意圖Fig.9 Fengxian New Town industry upgrade schematic diagram

3.4 注重空間“聚合”，強化新城空間品質與特色形象

發揮奉賢新城生態綠心的資源優勢，改善新城生態建設品質不高，城市中心培育緩慢以及九宮板塊功能分割、能級不夠等問題。聚焦奉賢新城中心區獨一無二的生態林地資源，通過聚合多元要素，將“中央森林”和“人民之環”作為重要的空間載體，整體塑造“森林極核、疏朗有致、九宮簇芯”的城市意象。

一是以中央森林、金海湖為基底，聚合功能、交通、文化等要素，打造森林極核。奉賢新城中心與中央森林相結合，在五個新城中獨具特色。保護中央森林的原生性和完整性，嚴控建設用地比例。提升生態環境品質，創造林湖草相嵌的多樣化生態空間，少量設置體育活動設施和場地，確保中央森林內建設用地占比不超過10%（含內部道路）。樞紐深入新城中心，強化站城一體化開發。實現軌道交通5號線、15號線等多線換乘，支撐新城中央活動區發展。加強中央森林與周邊城市功能的有機融合，形成一體化連續的公共開放空間網絡，打造聯系中央森林與商業商務區高品質的連續的慢行系統。合理引導林地周邊界面形式，沿望園路生態商務區打造連續建筑界面，展現地標建筑群形象，重點設計底層公共開放界面，增強地區活力。美谷大道南側與金匯港沿線打造與自然相嵌的有機界面，體現生態優勢特色（見圖10-圖11）。

圖10 奉賢新城全域“公園+”體系框架Fig.10 Fengxian New Town's global "park+" system framework

圖11 奉賢新城鳥瞰示意圖Fig.11 Aerial view of Fengxian New Town

二是以“雙十字”聚合公共服務功能與開放空間系統，打造“人民之環”。以環城北路、滬杭路十字路網及浦南運河、金匯港十字水網組成“雙十字”骨架，串聯新城中央活動區與地區級公共活動中心（老城、奉浦、金海、金匯、城南及國際服務地區中心等），聚合公共活動和公共服務功能，做到高水平公共服務設施均衡覆蓋。集中增加沿線公園綠地與開放空間，兼顧市民文化、休閑、交往和體育（如半程馬拉松賽）等需求，引導全線慢行貫通和沿線街坊開放（見圖12-圖13）。

圖12 功能豐富、生態、活力、文化的“人民之環”Fig.12 Ring pattern with rich functions,ecology,vitality,and culture

圖13 老城地區中心鳥瞰圖Fig.13 Aerial view of the center of the old town

4 結語

面向“十四五”，奉賢新城機遇與挑戰并存：一方面，經過經過多年發展，新城已然不新，現實發展掣肘與慣性路徑并存；另一方面，在“獨立的綜合性節點城市”的發展目標下，需深入探索奉賢新城在上海大都市圈區域格局下的定位與內涵。奉賢新城作為上海新城發力實踐區，應通過長遠謀劃、中期布局及近期聚焦，進一步關注戰略發展、交通網絡、產業轉型和空間品質，提升奉賢新城的吸引力、驅動力和輻射力，重塑新城發展新格局、新動能與新范式，支撐奉賢新城成為杭州灣北岸獨具魅力的綜合性節點城市。