“退役潮”來襲，新能源汽車電池回收何去何從？

近年來，隨著國家對環(huán)境保護的日益重視，新能源汽車得到了高速發(fā)展，不僅銷售數(shù)據(jù)與日俱增，投資市場也十分火熱。2021年以來，小米宣布造車計劃、華為攻堅智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入超百億元……“新能源汽車大戰(zhàn)”異?；馃?。拼搶入口端“船票”的同時，新能源汽車生命周期末端的處理再利用卻亂象頻頻。據(jù)了解，動力電池作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，回收暗藏風險。業(yè)內(nèi)人士指出，2020年我國退役動力電池大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來的安全和環(huán)境隱患值得警惕。

動力電池迎來“退役潮”

自2009年中國推廣新能源汽車以來，在政策與市場的雙重推動下，新能源汽車在我國迅速普及。到2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷迅速放量，當年產(chǎn)量超過34萬輛，同比增長330%，2015年也被稱作我國新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)的元年。

在此后的七年間，我國新能源汽車的產(chǎn)銷水平持續(xù)走高，一直穩(wěn)居全球第一。數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個月，新能源乘用車的銷量超過280萬輛，同比增長190.2%。而隨著規(guī)模提升和降成本能力的提升，2022年新能源車的增量預計還會加大。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬輛，目前應調(diào)整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達到25%左右。

然而，伴隨著新能源汽車更多地進入千家萬戶，第一批在市場中闖蕩的新能源汽車開始迎來了動力電池的“退役潮”。動力電池是新能源汽車三大核心零部件之一，其性能直接決定了整車的安全性和續(xù)航里程，成本更占據(jù)整車的40%左右。

一般情況下，動力電池的容量低于初始的80%就不再符合電動汽車的使用標準，從這一角度來看，動力電池的使用年限一般為5年到8年，有效壽命為4年到6年。招商證券研報分析稱，如果按照動力電池4年到6年的使用壽命來測算，2015年前后生產(chǎn)的動力電池在2019年前后開始進入退役期，并很快迎來第一批動力電池退役的高峰期。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。

規(guī)模愈發(fā)龐大的退役電池能否得到有效處理引起社會的廣泛關注。據(jù)了解，2018年，我國動力電池回收量僅占總報廢量的7.4%，其余的報廢電池大部分都當作垃圾焚燒了。這種處理方式不僅會造成稀缺金屬資源的浪費，也對土壤、大氣以及水資源造成了嚴重污染。

新能源汽車退役動力電池屬于第9類危險品，如果沒有得到規(guī)范處理，可能會造成觸電、燃爆等隱患。同時，如果退役電池正極材料中含有的鎳、鈷等金屬元素沒有經(jīng)過一些專業(yè)處理，可能會造成重金屬污染。此外，電解液中的六氟磷酸鋰屬于有毒物質(zhì)且易潮解，極易生成極具腐蝕性的氫氟酸，給環(huán)境帶來的壓力會更大。因此，如何正確處理這些廢棄電池，避免新能源汽車的“爆發(fā)式增長”帶來“爆發(fā)式污染”至關重要。

從另一個角度看，退役后的動力電池并非一無是處，其使用的貴重金屬可以通過拆解進行回收，從而促進資源的循環(huán)再利用。因此，新能源汽車電池回收利用的潛在市場龐大，也是未來一個新的產(chǎn)業(yè)風口。但從目前的市場發(fā)展來看，無論從回收工藝、經(jīng)濟效益還是政策完善度來說，動力電池回收行業(yè)仍處于初級階段，回收面臨諸多難題。

退役動力電池的價值和風險

當前，對退役動力電池進行回收的方法，一個是梯次利用，一個是拆解回收。梯次利用是將剩余容量較高的電池用于儲能、低速電動車等領域;拆解回收則是通過濕法冶金等方式從廢舊電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬，進行資源化利用。瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松打了個比方：“就像回收一本書，不破壞紙張，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用;而把書本打成紙漿就屬于拆解回收?！?/p>

按照相關規(guī)定，當動力電池容量衰減至額定容量的80%以下時，就不再適用于電動汽車，但經(jīng)過檢測、維護、重組等環(huán)節(jié)，仍可在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領域梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則需進行回收拆解，做資源化處理。

對于梯次利用，很多業(yè)內(nèi)人士都抱有很大的期望?！耙话銇碇v，動力電池5年到8年使用壽命結(jié)束后，我們鼓勵退役電池的梯次使用。電池雖然續(xù)航里程減少，滿足不了車用，但可以被回收用在其他儲能需求方面，仍然可以繼續(xù)‘服役’一段時間，后續(xù)還可以選擇電池的再生利用?！眱?nèi)蒙古師范大學化學與環(huán)境科學學院副教授賈晶春介紹。

據(jù)了解，梯次利用的退役動力電池目前主要被應用于儲能、電信基站、低速電動車等領域。湖南工程學院材料化學專業(yè)副教授劉萬民表示，退役動力電池可廣泛用于電力系統(tǒng)儲能、通信基站備用電源、低速電動車及小型分布式家庭儲能、風光互補、電動叉車等領域。一般可用到電池初始容量的60%左右，根據(jù)使用場景的不同，使用壽命可從數(shù)月到數(shù)年。

仍然具有長達數(shù)年的使用價值，使得“先梯次利用，后再生回收”成為退役動力電池的首選回收利用方案。2017年2月，國家出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。

然而，也有業(yè)內(nèi)專家對電池的梯次利用持謹慎態(tài)度。北方工業(yè)大學汽車創(chuàng)新中心研究員張翔表示，國內(nèi)退役動力電池梯次利用總體還處于實驗探究階段，尤其是業(yè)界最看好的儲能項目，早期的梯次利用大多是示范性項目，不計成本投入，將電芯拆解成單節(jié)進行評估，再成組、再利用，成本投入非常高。

此外，退役動力電池復雜性較高。動力電池通常是根據(jù)不同車企的特定車型定制的，不同車企的動力電池其結(jié)構(gòu)、規(guī)格和參數(shù)均存在較大差異。即使是同一車企、同一車型、同一批次的動力電池，到了退役時間，其剩余容量、電壓和內(nèi)阻也不會完全一樣，這些因素都增加了對退役動力電池梯次利用的難度和成本。而且不同的動力電池內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設計、模組連接方式和工藝技術(shù)各不相同，這就導致了后期的拆解工作無法規(guī)模化作業(yè)，增加了拆解難度與人力成本。如果操作不當，還可能會發(fā)生短路引起火災或爆炸、漏液污染周邊環(huán)境、威脅從業(yè)人員健康等各種安全問題，導致人員傷亡和財產(chǎn)損失。

同時，部分早期的動力電池規(guī)格、型號繁雜，不管是集成商還是最終的運營商，都僅有出廠時的原始數(shù)據(jù)，動力電池的使用情況并無數(shù)據(jù)記錄，缺乏與電池相關的上游數(shù)據(jù)，這就導致難以獲悉電池的使用過程以及當前狀態(tài)?；谟邢薜臄?shù)據(jù)，對電池的壽命預測以及其價值評價等很難有一個體系化的系統(tǒng)作為支撐，這無疑又會增加梯次利用產(chǎn)品的品質(zhì)風險。如果產(chǎn)品的一致性無法保證，采用梯次利用動力電池的儲能項目就可能會比新電池的儲能項目安全隱患更高。

不過，雖然目前動力電池的梯次利用尚存一定技術(shù)限制，經(jīng)濟效益并不明顯，但業(yè)內(nèi)對其未來的成長空間仍持看好的態(tài)度。在健康狀態(tài)和殘值評估、快速分選、有效均衡、應用場景分析以及再退役評估等關鍵技術(shù)取得突破后，動力電池梯次利用回收的經(jīng)濟性或?qū)⒅鸩酵癸@。

相比梯次利用，報廢拆解回收流程相對簡潔，也是目前動力電池回收的主要技術(shù)手段。據(jù)了解，在動力電池的報廢回收過程中，其工業(yè)流程主要包括預放電、拆解、篩選、剝片、純化、再生產(chǎn)等流程。

退役的動力電池中含有鋰、鈷、錳、鎳等金屬元素，原材料成本占總成本的50%～70%，動力電池所消耗的鋰鹽和鈷鹽已經(jīng)成為鋰、鈷所有應用領域中的最大占比。伴隨著一次資源的快速消耗，二次資源的回收理應達到相應水平。自《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃（2016—2020年）》發(fā)布，我國已將稀土金屬礦產(chǎn)作為戰(zhàn)略資源進行儲備，因此，對于動力電池中的金屬元素進行回收，不僅可以更好地發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，也能有效緩解我國長期以來對此類資源的對外依存度。

然而，賈晶春同時指出，鋰電池組裝含有鋰等重金屬，部分電池使用有機電解質(zhì)、有機隔膜，不同于傳統(tǒng)鉛酸電池的簡單回收利用方式，鋰離子電池的金屬回收利用工藝相對復雜，一旦操作不當，這些重金屬和有機電解質(zhì)等將給環(huán)境帶來嚴重威脅。

“電池被拆解后，我們一般采用濕法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的鋰、鎳、鈷等金屬元素。不當拆解會導致安全、環(huán)境與資源等多方面問題。從安全層面看，存在觸電、短路燃爆和氫氟酸腐蝕等隱患。從環(huán)境層面看，存在鈷、鎳等重金屬污染、氟污染和電池隔膜造成的白色污染。從資源層面看，存在鋰、鎳、鈷等高價資源的浪費?！焙瞎こ虒W院材料化學專業(yè)副教授劉萬民說。

“動力電池中包含多種重金屬元素，處理不當會危害人類健康，對土壤、空氣、水源都會造成污染。”湖南金源新材股份有限公司常務副總經(jīng)理劉小立也表示。據(jù)相關資料顯示，1塊20克的手機電池，能污染l平方公里土地長達50年?！案蟾氐钠噭恿﹄姵?，不僅含有多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對環(huán)境具有極大危害?！币幻妱悠囆袠I(yè)的人士表示。

中國人民大學環(huán)境學院的李巖教授也指出，“動力電池如果不能有效回收，將對環(huán)境產(chǎn)生巨大危害。鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵和對空氣的污染”。

機遇與危機并存之下，車企、電池廠以及環(huán)保相關企業(yè)紛紛高調(diào)布局。但目前動力電池回收尚未形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈，在動力電池回收市場中尚無領軍型企業(yè)，“小作坊”式的中小回收企業(yè)充斥整個行業(yè)，他們既無正規(guī)流程，也不遵守相關要求，不僅擾亂市場秩序，更留下污染隱患。

“小作坊”高價搶貨，市場亟待規(guī)范

統(tǒng)計顯示，2015年至2020年，我國鋰電回收相關企業(yè)數(shù)量快速增長，目前現(xiàn)存“動力電池回收”相關企業(yè)達15萬家。然而2018年至今，僅有27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，在業(yè)界也被稱為“白名單”?？梢哉f，符合我國電池回收行業(yè)準入標準的企業(yè)占比非常少，目前業(yè)內(nèi)大部分企業(yè)是缺乏相關資質(zhì)的小作坊式企業(yè)。

然而多年來，行業(yè)卻長期存在“正規(guī)軍”收不到退役電池，“小作坊”卻在悄悄高價“搶貨”的怪象。以2018年的數(shù)據(jù)為例，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)回收處理的電池僅0.5萬噸。這意味著，其余6萬多噸動力電池可能大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。此外，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池累計退役總量約20萬噸?！斑@些退役動力電池，只有20%通過正規(guī)渠道回收利用。”長沙礦冶研究院有限責任公司某平臺負責人李重洋估計。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基認為，退役動力電池流向更多受價格主導，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準入管理，“一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式企業(yè)經(jīng)營成本低，報價時更具競爭力，導致‘正規(guī)軍’很難回收到退役電池?！?/p>

天能控股集團董事長張?zhí)烊伪硎?，目前鋰電回收行業(yè)仍處于發(fā)展初期，整個鋰電回收市場仍屬于賣方市場，誰出的錢多，就能獲得更多的動力電池資源。從目前的市場來看，一些小作坊的回收價格遠遠高于正規(guī)回收企業(yè)的價格。據(jù)了解，目前動力鋰電池在非正規(guī)渠道的回收價格約為每噸8000元至1萬元，而在正規(guī)渠道，回收價格只有每噸6000元。“最高價格差距有50%?！睒I(yè)內(nèi)人士說。

目前新能源汽車動力電池的回收市場價格混亂，回收價格的差距源于成本的差距。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業(yè)之一，公司副總經(jīng)理張宇平說，按照拆解要求，正規(guī)企業(yè)在設備、環(huán)保處理、技術(shù)上需要投入較大成本，自然不具備價格優(yōu)勢。

而不具備相關資質(zhì)的小作坊式企業(yè)往往沒有合規(guī)的回收網(wǎng)點，且不會重視環(huán)保和消防，而這兩個方面在成本支出中占比很大?！半S便找一塊空地，搭個棚子，暴力拆解，把值錢的鉛板拿出來，酸液隨便排放，省下來都是利潤。完全合規(guī)地處理，與能省則省地處理，成本上可以相差一倍。這使得小作坊能以高價‘搶貨’的方式，將大部分廢舊鋰電池收入囊中。”某業(yè)內(nèi)人士表示。

同時，小作坊為節(jié)省成本，采用原始手工破碎、拆解電池，再根據(jù)電池的具體情況將電池或簡單加工成為新電池，或提取出原材料，或轉(zhuǎn)賣給整車廠，或轉(zhuǎn)賣給電池制造商。而且在電池回收利用中放棄了檢測、放電等多項關鍵環(huán)節(jié)，在運營成本上較正規(guī)企業(yè)也低許多，從而在議價權(quán)和電池收購成本上有了更多空間。跳過回收利用率低、污染等問題，無資質(zhì)的小作坊賺得盆滿缽滿，與正規(guī)企業(yè)產(chǎn)生了惡性競爭，行業(yè)內(nèi)“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象便隨之形成。

久而久之，依法規(guī)范經(jīng)營的正規(guī)軍因為成本受限而難以盈利，反倒是非法經(jīng)營的小作坊在行業(yè)內(nèi)風生水起。就會使這個行業(yè)逆向淘汰和逐底競爭，使大量新能源汽車廢舊電池流入黑作坊，難以達到循環(huán)利用效果，也得不到妥善有效的處置，給生態(tài)環(huán)境埋下了嚴重隱患。

“目前動力電池回收市場不規(guī)范、配套政策不健全，尚未建立完整的追溯系統(tǒng)，這些都影響、制約了行業(yè)的規(guī)范、迅速發(fā)展?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。因此，不論是從環(huán)境保護，還是新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，退役電池回收市場如何步入有序發(fā)展成為當前我國大力發(fā)展新能源汽車的一道必答題。

早在2018年，工信部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質(zhì)檢總局、能源局就聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨后，大眾、比亞迪、寧德時代等整車廠、電池廠開始投身到電池回收，與第三方回收機構(gòu)合作，多方聯(lián)合，通過投資、自建動力電池回收體系等方式參與其中。

同年，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動應用，其主要功能是將動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集并實施監(jiān)測，從而實現(xiàn)動力電池的來源可查、去向可追、節(jié)點可控。

2020年，工信部又發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，在規(guī)定“鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%”的基礎上，又增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”的規(guī)定。加強對環(huán)保的要求及回收利用率，在一定程度上提高了行業(yè)準入門檻，倒逼企業(yè)技術(shù)升級，引導行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。

2021年7月初，國家發(fā)改委發(fā)布《關于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的通知》，該規(guī)劃將“廢舊動力電池循環(huán)利用行動”列入重點工程與行動，提出加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。

8月，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)加強信息共享，并要求企業(yè)按照給定標準和實際數(shù)據(jù)對動力電池進行檢測，評估剩余價值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。

政策已經(jīng)出臺，但見效可能仍需時日。在很多業(yè)內(nèi)人士看來，當下相關政策文件總體看來仍以鼓勵、引導為主，缺乏強制性約束，相關內(nèi)容也有待進一步細化落實。不過，工信部新聞發(fā)言人在答復“動力電池回收利用問題”時表示，下一步工信部將從法規(guī)、政策、技術(shù)、標準、產(chǎn)業(yè)等方面加快推動新能源汽車動力電池的回收利用，包括加快推進動力電池回收利用立法、完善回收利用體系、加強技術(shù)創(chuàng)新、深化試點示范等。

本刊綜合