基于IPA分析的綜合交通樞紐換乘問題研究
——以重慶市沙坪壩綜合交通樞紐為例

王承琳，趙勝川

（大連理工大學 交通運輸學院，遼寧 大連 116024）

0 引言

隨著城市化進程的加快，城市規模不斷擴大，緊缺的土地資源無法滿足日益增長的出行需求，導致了嚴重的交通擁堵問題。通過建設復合高效的城市群空間，公共交通導向城市發展（Transit-Oriented Development,TOD）的理念得到了推廣。在鼓勵私人交通向公共交通轉變的過程中，不同路線或出行方式間的換乘組織成為提升公共交通網絡安全性和可達性的瓶頸。良好的換乘設計可以更大程度地滿足市民多元化的出行需求，因此，獲知乘客對綜合交通樞紐換乘服務的評價，從而合理組織樞紐的換乘客流具有重要意義。

作為影響乘客出行體驗和公共交通可持續發展的直接因素，綜合交通樞紐換乘問題受到了眾多學者的關注，Chowdhury 等人[1]將相關研究概括為乘客心理、運營服務和政策3 個方面。在乘客心理方面，Nielsen 等人[2]和Grisé 等人[3]分別基于路線選擇模型和廣義線性模型，量化分析了樞紐換乘組織影響下乘客對公共交通的偏好及滿意度。在運營服務方面，Guo等人[4]通過非支配排序遺傳算法來優化換乘站末班列車的調度，以確保乘客在夜間享受更便捷的服務。在政策方面，Schakenbos 等人[5]運用混合Logit 模型探究公共交通換乘中的時間價值，發現換乘票價折扣會影響用戶的換乘行為。此外，基于我國的城市交通樞紐發展現狀，周偉等人[6]經過系統分析率先提出了城市客運交通換乘的理論框架；聶婷婷等人[7]利用層次分析法構建了綜合交通樞紐換乘服務水平的評價指標體系。影響軌道交通換乘效率的因素主要有換乘時間[8]、換乘空間[9]、換乘設施[10]和行車組織[11]等。乘客對樞紐換乘服務便利化水平的評價，是改善并提高樞紐換乘組織與管理的有效依據[12-13]。

重要性-滿意度分析（Importance-perfor?mance Analysis,IPA）的概念由Martilla 等人[14]提出，用于評估汽車銷售服務，以增加汽車銷量。其核心思想是通過獲取消費者對各項待測指標的重要性認知以及現有滿意度來進行比較、評價，從而確定需改進的產品或服務的先后次序，是研究服務表現的常用方法之一。在公共交通領域，IPA分析常被用于乘客滿意度調查[15-16]，尤其是探索影響交通樞紐服務水平的關鍵要素[17]。

現有研究在探究換乘影響因素的基礎上，建立了城市綜合交通樞紐換乘服務的評價指標體系，但不同交通接駁方式在交通線網中所承擔的功能不盡相同，乘客對交通接駁服務的期望值和滿意度值得進一步研究。因此，本文以重慶市沙坪壩綜合交通樞紐（下文簡稱“沙坪壩樞紐”）為研究對象，通過IPA 分析定向獲取沙坪壩樞紐附近的乘客對其換乘設計的滿意程度，從而探究制約沙坪壩樞紐換乘效率及服務水平提升的瓶頸因素，以提高樞紐換乘效率，縮短乘客出行延誤時間，提升城市門戶形象。

1 重慶市沙坪壩綜合交通樞紐換乘便利性調查

1.1 沙坪壩綜合交通樞紐概況

沙坪壩綜合交通樞紐坐落于重慶市沙坪壩區東部，開創了國內“高鐵+上蓋物業”的TOD 模式，是三峽商圈的中心。該樞紐利用地下空間共設置8 層，匯集高速鐵路、城市軌道交通、常規公交、出租車等多種交通方式。其中，以成渝高速鐵路為主要集散方式，其連通了我國西南地區的兩個重要城市——成都和重慶，推動城市一體化發展。與此同時，作為重慶軌道交通網絡中重要的換乘站點，沙坪壩站2020年日均進出客流量達15.5 萬人次[18]，為重慶市日均進出站客流量最大的站點。

1.2 調查內容與問卷設計

為直觀地了解乘客對沙坪壩樞紐換乘現狀的滿意程度，結合重慶軌道交通發展特征設計調查問卷，面向在沙坪壩樞紐出發或換乘的人群發放。問卷共分3 個部分。第1 部分主要調查出行者在沙坪壩樞紐出發或換乘的頻率、出行目的、攜帶行李數量、換乘方式選擇及換乘時間。第2部分針對地鐵、公交車、出租車/網約車、私家車4 種換乘方式，分別考察了乘客對換乘距離、換乘時間、換乘費用和換乘過程中導示標識的重要性感知和滿意度評價，共有32道量表題。問卷將重要性感知題目回答選項設計為“非常不重要”“不重要”“一般”“重要”“非常重要”，滿意度評價題目回答選項設計為“非常不滿意”“不滿意”“一般”“滿意”“非常滿意”，上述兩個問題的回答選項對應李克特5 分量表中的1～5 分，所得分值服務于IPA 分析。第3 部分統計了乘客的社會經濟屬性，包括性別、年齡和職業。作為提取出行者特征的基本指標，乘客的社會經濟屬性將直接影響個體的出行頻率和換乘方式選擇[19]。問卷最后設置了一道開放式問題，供被調查者自由回答，提出改善建議。本次調查通過線上平臺累計發放162 份問卷，其中有效問卷156 份，問卷有效率為96.3%。

1.3 描述性統計

對問卷中涉及的32道量表題，以總量表、重要性和滿意度量表的形式進行可靠性統計，計算得出的克朗巴哈系數（Cronbach′sα）分別為0.918,0.924 和0.960（見表1），均大于0.8[20]，說明問卷各維度具有較高的一致性。

表1 問卷可靠性統計

被調查者的社會經濟屬性統計結果如表2 所示。從表中可看出，被調查者中，65.4%為男性，34.6%為女性，93.6%年齡為18～40 歲，70.5%為企事業單位員工，是城市人口中主要出行群體。

表2 被調查者社會經濟屬性統計

表2（續）

被調查者的出行特征如表3 所示。從表中可看出，74.4%的被調查者每周在沙坪壩樞紐出發或換乘的次數不超過1 次，且主要以購物休閑為目的，攜帶行李數量很少。76.9%的被調查者有軌道交通換乘體驗，換乘（包括步行和等待）總時長集中在6～10min。

表3 被調查者出行特征統計

表3（續）

圖1 所示為被調查乘客換乘所遇困難頻數統計柱狀圖。被問及換乘過程中遇到的困難時，被調查者的回答主要集中于“換乘空間不足”“換乘引導標識缺失”和“換乘縱深過大”。這一調查結果為下述的換乘對策建議提供了依據。

圖1 被調查乘客換乘所遇困難頻數統計柱狀圖

2 IPA分析

作為一種決策工具，IPA 有助于確定要素改善的優先次序，以增強相對競爭力。IPA 分析法利用重要性和滿意度的組合度量有效識別提升綜合交通樞紐競爭力的關鍵因素，從而為管理者提供決策支持。但是，針對被調查者自我報告的測量方法會存在潛在偏差，因此，仍需對根據問卷得到的分析結果進行綜合考量。

分析被調查者的基本社會經濟屬性和出行特征后，對各指標的重要性和滿意度分值進行統計及排序，結果見表4。從表4 可看出，被調查者普遍認為樞紐的地鐵換乘距離和時間最為重要，但對其現狀的滿意度卻排在末尾。與之相對的，公交車憑借其相對低廉的票價，獲得了最高的滿意度得分，但其重要性得分最低。下文將通過IPA 探究沙坪壩樞紐換乘中需重點改進之處。

表4 被調查者換乘不同交通方式重要性和滿意度分值統計

利用IPA 獲知被調查者對一組屬性的重要性感知和滿意度評價后，以重要性和滿意度的均值作為分界，劃分出四象限矩陣（見圖2），不同象限的指標對應不同的管理策略。圖2 第一象限中的指標代表主要優勢，乘客對其感到滿意，并認為其很重要，因此稱為優勢區，需繼續保持或擴大。第二象限中的指標重要，但表現不佳，因此稱為弱勢區，是提升競爭力時需重點改進的指標。第三象限中的指標重要性和滿意度都較低，該類指標的提升對改善服務水平的貢獻是次要的，所以稱為機會區。第四象限保持區的指標對吸引潛在乘客的影響最小，因為乘客對該類指標感到滿意，同時其重要性相對較低，過度追求該類指標的提升可能會帶來不必要的浪費。

圖2 IPA矩陣示意圖

根據所收集的問卷數據進行的IPA分析結果如圖3所示。位于第一象限優勢區的指標有4（地鐵換乘引導標志的完善性、準確性）、8（公交車換乘引導標志的完善性、準確性）、9（出租車換乘距離）和12（出租車換乘引導標志的完善性、準確性），占全部指標的25%。落在該象限的指標具有高重要性、高滿意度的特點，其中3 個指標均涉及沙坪壩樞紐的標識設計，集中反映了乘客對其的認可，尤其是重要性均值最高的地鐵換乘引導。由于軌道交通往往是綜合樞紐換乘中最重要的客流分擔方式，其導示標識的設計受到了足夠的重視，因此取得了較好反響。在此基礎上，屬于優勢區域的指標應繼續保持并可將成功經驗移植到其他樞紐的換乘標識設計中。

圖3 IPA二維矩陣圖

位于第二象限弱勢區的指標有1（地鐵換乘距離）、2（地鐵換乘耗費時間）、5（公交車換乘距離）、6（公交車換乘耗費時間）和10（出租車換乘耗費時間），占全部指標的31.25%。該象限的指標具有高重要性、低滿意度的特點，且都與換乘時間、距離相關，應重點改進。無論是常規公交還是軌道交通路網的構建都離不開換乘樞紐的連接，這意味著樞紐的換乘效率將直接影響市民使用公共交通的意愿。其中，換乘時間和距離作為決定換乘效率的關鍵因素，在出行者心目中具有較高的重要性。沙坪壩樞紐目前尚未實現軌道交通1 號線和軌道環線的站內換乘，出站換乘無疑增加了乘客步行距離，進一步導致行程時間的增加，降低了乘客滿意度。另一方面，因地形限制，換乘站點設計過深，使得縱向移動距離和時間增加，這都是亟待解決的制約沙坪壩樞紐換乘發展的關鍵問題。

位于第三象限機會區的指標有13（私家車換乘距離）和14（私家車換乘耗費時間），占全部指標的12.50%。該象限的指標具有低重要性、低滿意度的特點，均是與私家車相關的指標，數值接近。沙坪壩樞紐規劃的停車場主要分布在樞紐內部地下3 層至地下7 層，所以與常規公交和出租車乘客相比，小汽車使用者通常需在垂直路線中行走更長的時間和距離。值得注意的是，交通樞紐的建設通常以公共交通為主導地位，尤其是TOD 模式下的沙坪壩樞紐更應提倡使用公共交通。未來應持續關注沙坪壩樞紐公共交通與私人交通的平衡，并逐漸吸引客流由私家車向公共交通轉移。

位于第四象限保持區的指標有3（地鐵票價）、7（公交車票價）、11（出租車費用）、15（私家車費用）和16（私家車換乘引導標志的完善性、準確性），占全部指標的31.25%。該象限的指標具有低重要性、高滿意度的特點，所有與費用有關的指標均落入該象限。由圖3 可看出，公交車和地鐵換乘票價的重要性均值最低，卻在該象限擁有最高的滿意度。相反，私家車換乘引導標識的重要性均值相對較高，乘客對其滿意度卻相對較低。這說明乘客對重慶公共交通的費用設置比較滿意，在調整票制票價時要注意保持總票價基本不變。

綜上，重慶市沙坪壩綜合交通樞紐作為當前我國少有的已基本建成并投入使用的大型TOD 項目，充分體現了交通與城市一體化開發的原則，在乘客換乘系統設計方面可提供一些借鑒經驗。但是，由調查結果發現，地鐵與常規公共之間的換乘仍存在換乘時間長、換乘距離遠、換乘空間不足、導示標識不明或缺失等問題，需進一步研究找出解決對策，以方便乘客換乘，提升樞紐服務水平。

3 綜合交通樞紐換乘改進建議

以沙坪壩樞紐為例，針對綜合交通樞紐多種交通方式之間的換乘問題，從換乘空間場所營造、停車換乘模式推行和票制票價制定三方面提出相關改善建議，以縮短乘客出行延誤時間，提升樞紐服務水平。

3.1 換乘空間場所營造

地鐵與常規公交的換乘時間和距離是沙坪壩樞紐換乘組織中需重點改進的部分。由于步行過程中的不同體驗，出行者會在心理上產生不同的感知距離，這種距離易被忽視，卻常幫助人們在出行過程中做出選擇。宜人的步行環境有助于縮短步行者的感知距離。因此建議：①對換乘環境進行美化，如可以城市文化脈絡為依托，用有形的圖形、色彩、材質展現重慶山水之城無形的文化特色，改善換乘環境；②換乘空間體現出的空間價值可使人們對所處環境產生認同感，恰當的商業布局有利于激發換乘空間的活力，因此在明確空間內各組成部分的消防要求后引入商業設施，有利于打破乘客對地下空間同質化的刻板印象，增加換乘途中的新鮮感，即使少數換乘路線距離較長、縱深較大，乘客也會因為舒適的換乘環境而產生小于實際距離的感知距離。

3.2 停車換乘模式推行

TOD 模式下的樞紐換乘設計中，更值得關注的是提升公共交通的吸引力，而非滿足出行者使用私家車的一切需求。因此，建議從引導出行者減少私家車使用著手，考慮停車換乘模式的推行。作為一種從需求層面管理交通的有效措施，停車換乘（Park and Ride，P+R）模式的根本目的是通過讓出行者在指定停車場停車后換乘城市軌道交通，促進低承載率的小汽車使用者向高承載率的公共交通轉移。因此，建議選擇軌道交通沿線且遠離商圈中心的位置，規劃建設規模適當的停車場，以在一定程度上緩解市區用地緊張的問題。同時，樞紐內部可減少停車位供應或提高停車收費標準，促使部分私家車出行者轉向公共交通。

3.3 票制票價制定

現行的票制票價符合市民預期，但由于軌道交通投資巨大，我國多數城市的軌道交通都有不同程度的虧損，需要財政補貼。建議可根據軌道交通的實時客流量，在高低峰時段動態調整票價，以調節客流，減少車內和樞紐內的擁堵。未來，在推動打造成渝雙城經濟圈時，可以考慮擴大“一票制”范圍，促進兩城軌道交通的聯合發展。

4 結語

本文以TOD 模式下的重慶市沙坪壩綜合交通樞紐為研究對象，通過問卷調查收集并統計了該樞紐使用者的社會經濟屬性和出行特征數據。結合IPA 分析發現地鐵、公共汽車的換乘距離及換乘時間是制約沙坪壩樞紐換乘服務水平提升的瓶頸因素。在此基礎上，從換乘空間場所營造、停車換乘模式推行和票制票價制定三方面提出綜合交通樞紐換乘改進建議，可供規劃建設和運營管理部門參考。重慶獨有的地形特點為TOD 模式下的綜合交通樞紐建設帶來了機遇，也為換乘組織帶來了難以避免的挑戰。由于地區限制，本研究得到的樣本數量有限，缺乏對乘客群體的市場細分。未來可基于大樣本下不同出行群體的差異化需求，研究不同地域特點下的綜合交通樞紐換乘組織中所需要的個性和共性發展策略，以全面提升綜合交通樞紐服務水平。