豪擲14億入韓，吉利圖什么？

張書琛

“雙向奔赴”的交易

一向擅長合縱連橫、師夷長技以制夷的吉利在完成一系列的全球收購后，終于布局韓國。

5月10日，吉利發(fā)公告披露已經與雷諾韓國汽車公司簽署協(xié)議，以13.76億元認購其增發(fā)股份。股份交易完成后，吉利將成為雷諾韓國第二大股東。

這次合作的初期目標，是采用吉利CMA模塊化架構和混動技術，發(fā)揮雷諾在造型設計和用戶體驗方面的優(yōu)勢，依托其在韓國的生產基地、銷售服務網絡，生產燃油車與混動車發(fā)力韓國等海外市場。預計在2024年實現(xiàn)量產。

吉利為何選擇在純電車品牌進展緩慢之時，再度擴張海外市場？新能源汽車角逐進入智能化階段，已然落后的吉利要靠“買買買”追趕？

追溯起來，吉利跟韓國頗有淵源。如果20年前沒有跟韓國車企合作，吉利的自研之路可能沒開始就已經夭折。

2003年之前，缺少資金的吉利走的是一條最低成本的造車路徑：利用現(xiàn)有車型分拆并模仿學習，吉利公司內部稱之為“描紅”。改變是從一款叫“自由艦”的新車型開始的。

2003年，吉利與韓國大宇合作開發(fā)代號為CK-1的新車項目，即后來的“自由艦”。由韓國大宇來設計車身和金屬模具，吉利負責生產。

在韓國人的幫助下，吉利投巨資在寧波建造了第一座現(xiàn)代化汽車工廠，建立起了現(xiàn)代化標準生產流程，大大提高了生產效率和產品質量。最直接的變化是，“自由艦”的整體視覺效果不再有此前的那種廉價感。

有了“自由艦”的開發(fā)經驗，吉利才會在各條“戰(zhàn)線”研發(fā)工作方面收獲初步戰(zhàn)果;也正是有了這些積累，吉利于2006年完成了技術轉型，全面開展了包括動力、安全、造型、底盤等項目研究。

同時，為了擺脫廉價的帽子，吉利決定開啟新的戰(zhàn)略：以資金換技術，尋求品牌轉型。

自2009年起，吉利開始積極布局海外，先是完成了對英國錳銅、澳大利亞DSI的收購，后通過資本手段吞下沃爾沃汽車，入股奔馳母公司戴姆勒，收購馬來西亞寶騰汽車……

一系列動作下來，此刻牽手雷諾韓國的吉利早已改頭換面，從“窮小子”搖身一變成了年銷量超130萬輛的“自主一哥”，開始輸出自身技術以換取海外市場。

從商業(yè)角度來看，雷諾韓國與吉利的交易亦是一場“雙向奔赴”。

自2019年開始，雷諾便陷入了銷量連年下滑的困境，又因為水土不服或戰(zhàn)爭沖突在海外市場頻頻失利。在雷諾集團官方公布的第一季度財報中，雷諾的全球銷量跌入2009年全球金融危機以來最低的季度銷量55.2萬輛。

與吉利合作，雷諾韓國不僅可以獲得資金、技術支持其新能源轉型計劃，長遠看還可以為再度進入中國市場鋪路，儼然是一個新機遇。

而對于吉利來說，雖然雷諾在韓國本地市場不太能打，但出口卻很強勁，加上本地工廠成熟，足以滿足吉利立足韓國，曲線進入美國的打算。

由于中美貿易政策影響，中國車企想要直接出口美國，要么承擔多項加征關稅，要么就必須在美國建廠，這大大阻礙了國內車企赴美的步伐。通過投資雷諾韓國，吉利可以借助美韓之間的自由貿易協(xié)定將產品出口至美國市場，從而避開高額關稅。今年4月，雷諾韓國的出口量從去年同期的3878輛猛增至17990輛，增幅超過4倍，出口銷量貢獻近九成。

吉利的遠慮

雖然吉利并沒有明確回應此次投資是否“意在美國”，但進軍美國等海外市場，尤其是完成與谷歌無人駕駛業(yè)務Waymo的合作，與吉利未來能否在新能源汽車市場占據優(yōu)勢地位息息相關。

去年12月29日，吉利控股集團宣布與Waymo達成合作，吉利旗下的電動車品牌極氪將基于自研的浩瀚-M（SEA-M）架構平臺，為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬定制車型，并在美國投入商業(yè)化運營。

業(yè)內的共識是，一旦汽車電動化成為主流，汽車智能化程度將取代電池續(xù)航能力、動力成為關注重點，而自動駕駛的逐步落地會成為車企競逐汽車智能化的里程碑。

而自動駕駛作為一種軟硬件要求極高，需要大量模擬和實際道路測試數(shù)據反饋做支撐的技術，入局門檻頗高。而作為傳統(tǒng)車企的吉利，想要布局這一領域，與擁有全球頂級自動駕駛技術的公司合作是最理想的選擇。早在2020年6月，Waymo就已經在為沃爾沃及其戰(zhàn)略投資品牌極星和領克L4級別自動駕駛技術提供相關的技術支持。

拋開技術因素，自動駕駛的商業(yè)化可行性也是吉利押注的重點。

長久以來，自動駕駛技術與商業(yè)化的困境，以及共享出行行業(yè)自身的起伏，讓Robotaxi（自動駕駛出租車）被視為“空中樓閣”，資本不愛、公眾不信。不過軟硬件的迭代已經讓Robotaxi變成一個可觸碰的未來。

今年4月馬斯克在向市場介紹特斯拉強勁業(yè)績的同時，也表達了對自家Robotaxi在2024年量產的期望，并將其稱為“特斯拉增長的巨大動力”。

此外，與Waymo的合作之于吉利現(xiàn)在積極推銷的SEA電子電器架構平臺，簡直就是行走的廣告牌，足以讓SEA架構獲得更多關注。

SEA浩瀚架構是吉利為了電動化轉型而開發(fā)的純電平臺，能夠覆蓋從A級到E級車的全部規(guī)格，縮短車輛開發(fā)周期，對于規(guī)模化車企優(yōu)勢頗多。

為了研發(fā)這一全新的純電架構平臺，吉利耗費了180億元，對于去年全年新能源車銷量僅8萬輛左右的吉利來說，實現(xiàn)規(guī)模效應、攤薄成本成為當務之急。

為此，吉利不僅讓旗下盡可能多的品牌用上SEA架構，包括極氪、幾何、沃爾沃、領克、Smart等等，同時也利用SEA的技術優(yōu)勢為其他品牌提供技術支持或代工服務，包括百度（集度）、富士康、FF等。06781BA0-0821-4532-9259-C02AC285977A

不過基于SEA架構的產品大規(guī)模推向市場至少要到2023年，處于轉型時刻的吉利，又該如何平衡銷量與成本？

爆款難出，轉型還要多久？

李書福曾直言，近年電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，受到資本追捧，但汽車行業(yè)基本規(guī)律“規(guī)模制勝”不會改變，“最終全球汽車工業(yè)企業(yè)中，存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來”。

但在電動汽車領域，吉利的規(guī)模化卻如此吃力。

吉利在新能源領域仍與比亞迪差距甚遠 圖源：乘聯(lián)會

據乘用車市場信息聯(lián)席會（乘聯(lián)會）數(shù)據，2021年，吉利銷售汽車數(shù)量為132.8萬輛，新能源汽車銷量占比僅7.5%;今年前四個月，由于出口增長帶動，吉利新能源汽車銷量接近5.7萬輛，與已經拋棄燃油車包袱的比亞迪差距甚遠。

在新能源市場步伐落后，跟吉利戰(zhàn)略上的猶豫不決有關，更重要的是在窮追猛趕后，仍沒有爆款產品與新勢力一戰(zhàn)。

早在2015年，吉利就啟動“藍色吉利行動”，宣布從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉型。同一時期，無論是蔚來、小鵬、理想還是特斯拉，在國內市場都還處于起步階段。但由于“三電”技術研發(fā)上的滯后和對上游產業(yè)鏈話語權不足，盡管起了個大早，但在第一輪的新能源市場爭奪戰(zhàn)中，擁有資金和體量優(yōu)勢的吉利不得不承認失敗。

另一方面，靠四處收購再孵化新品牌的打法不再適用于新能源汽車市場。在極氪成立之前，吉利曾在新能源車領域進行多次嘗試，推出極星（Polestar）、幾何、領克等電動車品牌，但銷量低于預期。去年4月推出的極氪，喊出“未來三年6款新車型、銷量在2025年達到65萬輛、在全球高端電動汽車市場占有率達到前三”的激進口號，而極氪去年僅交付6000輛左右，今年前四個月的銷量也才突破萬輛。

極氪單月銷量 圖源：企查查

汽車研發(fā)需要巨量投資。吉利坐擁多個新能源汽車品牌，產品體系繁瑣且復雜，如何走出差異化之路，維護好品牌口碑，仍沒有明確的方向。投資沒有收回，而新業(yè)務又有風險，長期來看，吉利依靠燃油車、投資分紅輸血電動車的狀態(tài)仍將持續(xù)。06781BA0-0821-4532-9259-C02AC285977A