各擅勝場的競合之道

鄒軼筠

新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景可期，各發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體對新能源汽車的技術(shù)路徑選擇與愿景目標(biāo)卻有不同，各方多是依據(jù)在地特色與自身優(yōu)勢全力布局，其間的競合關(guān)系須臾即變。

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源汽車出口量排名前10位的國家依次為比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳大利亞和菲律賓。全球新能源汽車市場快速增長的態(tài)勢下，廣泛的國際合作有利于我國擴(kuò)大汽車產(chǎn)業(yè)的國際影響力，引領(lǐng)國際標(biāo)準(zhǔn)協(xié)作，但期間平衡利益點(diǎn)、把握突破口、確保話語權(quán)殊為不易，厘清或傳統(tǒng)或新晉的新能源汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國的發(fā)展現(xiàn)況與側(cè)重點(diǎn)后，“走出去”的我國新能源汽車企業(yè)需要認(rèn)真思量如何“走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)”。

汽車強(qiáng)國的洶涌之勢

作為傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，又是位居全球前列的新能源汽車消費(fèi)市場，德國在新能源汽車領(lǐng)域的一舉一動都引來無盡關(guān)注，新近德國傳出將收緊新能源汽車補(bǔ)貼的消息就讓很多人為其可能遭遇的區(qū)域市場陣痛擔(dān)憂。在新能源汽車?yán)顺崩铮聡⑽绰湮椋m然一眾傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商受多重市場因素的影響，近年來裁員不斷、業(yè)績下滑，但各家巨頭都有新能源汽車車型應(yīng)市并取得可觀業(yè)績。

同時，德國政府近年來大力支持新能源汽車、電池、芯片等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在“歐洲最具吸引力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一”德國東部逐步建立起一套完整的新能源汽車、電池及芯片產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉的格林海德工廠、英特爾的馬格德堡工廠都在此區(qū)域。這緣于德國東部地區(qū)有著豐富的可再生能源資源，“我們希望用可持續(xù)的方式生產(chǎn)我們的電池。對于能源密集型企業(yè)而言，可再生能源的可用性是一個關(guān)鍵因素。”

韓國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也有獨(dú)到之處。就新能源汽車銷量而言韓國在2020年就超越了日本，這源自韓國政府每年都撥付巨資普及推廣新能源汽車，其新能源汽車在全部機(jī)動車中的占比自2014年以來便保持了較高的增速。產(chǎn)業(yè)方面，在政策推動下，韓國新能源汽車企業(yè)得到長足發(fā)展，韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)純電平臺專屬車型上市不到一年全球累計銷量就突破10萬大關(guān)，其計劃在未來數(shù)年推出涵蓋中型、大型、運(yùn)動型多用途的新能源汽車產(chǎn)品。

去年，韓國發(fā)布第四期新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2025），以推動新能源汽車普及、完善充電設(shè)施、確保價格競爭力、擴(kuò)大出口、推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，并加快綠色新能源汽車的轉(zhuǎn)換速度。值得注意的是，韓國動力電池企業(yè)脫離本國車企獨(dú)立發(fā)展，更愿意踏準(zhǔn)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏，在歐美市場一度占據(jù)不小份額，但在歐洲決定全面進(jìn)入動力電池產(chǎn)業(yè)后發(fā)展將受到一定影響。

因需而動與前瞻決策

當(dāng)下的電動汽車領(lǐng)域，中國及美國汽車品牌是主導(dǎo)力量，實(shí)際上很多人忽略了，日本才是新能源汽車的技術(shù)引領(lǐng)者，1997年豐田量產(chǎn)世界上第一款混合動力轎車，2010年日產(chǎn)推出首款大眾市場電動汽車，豐田至今擁有全球最多的電動汽車專利，遙遙領(lǐng)先其他企業(yè)。日本的電池技術(shù)也是世界頂尖水平，松下和湯淺等老牌電池企業(yè)與韓國的三星、LG，我國的寧德時代之間競爭激烈。

然而，日本2021年出口380萬輛汽車，仍是世界第一汽車出口大國，雖然因?yàn)樵跉淙剂想姵仄嚭弯囯姵仄嚶肪€上的反復(fù)，使其在新能源汽車領(lǐng)域暫未取得佳績，但不可忽視了其在眾多技術(shù)路線上多方下注的事實(shí)，以及曾經(jīng)在美國市場從零做起所向披靡的風(fēng)光史。對于未來發(fā)展，諸多日本車企仍堅持認(rèn)為利用氫能源產(chǎn)生的電力驅(qū)動行駛的氫燃料電池汽車才是終極環(huán)保的汽車，作為電動化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，它們將繼續(xù)積極推動可再生能源的產(chǎn)品，加速打造氫燃料電池技術(shù)，使其成為終極零排放技術(shù)。

日前，美國政府決定提供高達(dá)200億美元的貸款用于建造新的新能源汽車制造設(shè)施。作為新能源汽車的頭部力量，巨頭車企和爆款車型眾多，本土新能源汽車市場滲透率卻不高，其2021年滲透率僅4.34%，遠(yuǎn)低于中國和歐洲市場。對美國新能源汽車市場供給端車型單一的利弊，各方也有不同看法。特斯拉以Modle3和ModleY車型占據(jù)近7成的市場份額，剩余3成市場由豐田、通用、現(xiàn)代、福特等車企分食。據(jù)統(tǒng)計，2020年美國市場上的新能源車型不過59款，而同時期的中國、歐洲市場上，新能源車型分別達(dá)300款和180款。明星車型通殺固然好，但豐富的車型可選也適宜匹配不同的用車場景。

但各方公認(rèn)的是，美國擁有足夠持續(xù)的新能源汽車市場。其正在大力推動的1.75萬億美元的《Build Back Better》法案在提高單車補(bǔ)貼、取消補(bǔ)貼上限、拓展補(bǔ)貼邊際的同時，讓特斯拉、通用等車企重新進(jìn)入補(bǔ)貼名單，催化和引爆本土新能源汽車市場，預(yù)計2022年全美新能源汽車銷量有望翻番。此外，美國打算在東亞的動力電池和電動汽車供應(yīng)鏈之外打造一個受控的產(chǎn)業(yè)鏈條，這將為全球市場格局帶來相當(dāng)?shù)淖償?shù)。

增強(qiáng)自主性正成為各方的普遍行策。歐盟的舉動最為激烈，為確保電池的自主性，歐盟已在70余個研發(fā)制造項(xiàng)目中投資超過200億歐元以提高產(chǎn)量，有數(shù)十家在建或計劃新建的超級電池廠，計劃到2025年實(shí)現(xiàn)動力電池100%本地供給。為確保芯片供應(yīng)安全，歐盟計劃通過立法，設(shè)定芯片產(chǎn)能2030年全球占比達(dá)20%的目標(biāo)。其他區(qū)域市場或?qū)⒁灿蓄愃频淖龇ǎ@需要征戰(zhàn)全球的中國新能源汽車企業(yè)謹(jǐn)慎、合理應(yīng)對，正如商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院學(xué)術(shù)委員會副主任、區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究中心主任張建平所說的，“參與世界汽車產(chǎn)業(yè)競爭，掌握競爭主動權(quán)與話語權(quán)，標(biāo)準(zhǔn)、品牌、產(chǎn)品一個都不能少。”