高壓快充之下 換電還有多少生存空間

電車曼曼談

續航里程短、充電時間長，一直是純電動汽車普及路上的兩大短板。

隨著電池能量密度的提升，CTB/CTC （Cell to Body/Cell to Chassis） 等創新結構的出現，700 公里長續航純電動汽車紛紛涌現。2022 全球新能源汽車大會上，吉利攜手寧德時代，官宣了全球首款純電續航里程超過1000 公里的量產車型極氪 001，再度提高了純電動汽車續航里程的天花板。隨著純電動汽車續航里程不斷增加，用戶的續航焦慮已經化作云煙。

但是，慢充充電時間過長，耽誤時間，而且相當一部分車主不具備家充條件;主流的快充樁受 2015 國標所限，真正能夠提供超快充電體驗的超充樁數量少得可憐，并不能提供燃油車時代那樣方便、快速補能的體驗。充電上的兩難成了電動車主們心中揮之不去的夢魘，也為換電模式開辟了一定的生存空間。

換電模式的急先鋒蔚來花了幾年時間，不急不緩地構建了自己的換電補能體系。截止今年七月份，蔚來已經在全國范圍內建成 1，011 座換電站，并計劃到 2025年建成全面覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網絡，在全球范圍內累計建成超 4000 座換電站。今年年初，寧德時代發布換電服務品牌 EVOGO，以組合換電整體解決方案，進軍換電領域。6 月 21 日，吉利發布換電新品牌 - 睿藍，以全新之姿再度入局新能源換電賽道，預計 2022 年底，將完成 300 余座換電站的布局。

面對同樣的補能挑戰，更多車企則是選擇了 800 V高壓快充的技術路線。小鵬、廣汽埃安、華為紛紛布局超充，譜寫著“充電五分鐘、續航 200 公里”的光明未來。那么，在高壓快充的沖擊之下，換電模式還有多大的生存空間？或者說，換電模式具備哪些獨特的優勢，能與 800 V 高壓快充一戰？

1 節約購車成本

這一兩年來，全球新能源汽車市場呈爆發式增長，車企對動力電池及電池原材料的需求激增。盡管曾毓群先生表示礦產資源并不是產業發展的瓶頸，已探明鋰礦資源足以應對電動汽車和儲能行業的需求，而且鋰電池大部分材料都可以回收再利用。但是，資本對上游原材料的炒作不可抑制，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料紛紛出現價格暴漲。

于是，在規模經濟和技術進步的帶動下，一路下行的電池價格開始掉頭向上，而且，行業普遍預計，這波電池的漲價至少會持續到 2026 年。

換電模式可以實現車電分離，大幅節約購車成本，顯然，節約幅度取決于電池成本到底占比多少。

幾年前，一個通常的說法是電池能占到電動汽車成本的三分之一左右，這個數字慢慢地隨著電池價格的不斷上漲來到了 40% 左右。那么，在目前這個階段，電池的成本究竟占比多少呢？在 7 月份的 2022 世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪給出的數據是“動力電池成本已經占到了汽車成本的 40%～60%”。寧德時代曾毓群安利自家的換電模式時，也給出了相關的信息，“假設一輛純電車型原先售價 12～14 萬，通過車電分離，消費者只要花費 6 萬—8 萬就可以買到一個車身，之后可根據實際用車場景選擇多種電池租賃和換電服務方案。”通過換電模式，實現車電分離，最多你能省掉一半的購車成本。

綜合來看，純電動汽車的電池成本占比已經從頭幾年的三分之一慢慢爬升到了現在的二分之一左右！不考慮使用過程中細水長流的電池租賃成本，購車時一次性節省將近一半費用，是換電模式的第一大支撐要素。

2 節約補能時間

蔚來第二代換電站可以在兩分半鐘完成旗下車型的換電，寧德時代的 EVOGO 換電站一分鐘可以換一塊巧克力電池，提供兩百公里續航，吉利可以在極速 60 秒內完成旗下 400-500 公里續航車型的換電。

綜合三家的補能速度來看，采取換電模式，大概可以實現“補能一分鐘，續航 300 公里”。而超級快充宣傳的“充電五分鐘，續航 200 公里”折算到一分鐘的話，便是“充電一分鐘，續航 40 公里”。可以看出，兩者的補能速度相差 7-8 倍。

此外，正如蔚來副總裁沈斐所說的那樣，“如果單站 400 kW 同時來四輛車，每輛車只有 100 kW”，此時的補能速度便會進一步下降至“充電一分鐘，續航 10公里”，與補能模式足足差出 30 倍。

顯然，換電模式可以大大節省補能時間，在這個年代，時間就是金錢。對于網約車司機這個群體，曾毓群先生給出過這么一個數據：“選擇巧克力電池包的電動車，和充電版電動車相比，原來充電等待的時間就可以運營服務，司機每個月可以增加 1000 多元的收入”。

3 提高補能安全

如果你在知乎上面問：800 V 超充對電池壽命有何影響，是否會損傷動力電池？那些腦子里沒啥彎彎繞繞的技術大牛會異口同聲地告訴你一個冷冰冰的標準答案：快充導致的電芯極化、負極析晶必然會對電池造成傷害，只是受傷害的程度會因電芯材料、環境溫度和電池管理系統的差異而各有不同。

而那些正在力推 800 V 高壓快充的廠商會給出不一樣的答案。比如，小鵬表示，“一方面電芯按照超充倍率專門設計，通過應用先進的 6 系列三元材料與超充熱設計，率先在 G9 上搭載電芯高倍率充電技術;另一方面小鵬汽車制定了相匹配的系統設計、充放電控制策略及熱管理策略，確保電芯在用戶使用期間滿足電池的全生命周期壽命指標。”翻譯過來就是，我們的電芯材料支持大倍率充電、專為超充設計，熱設計和熱管理策略可以將電芯溫度控制在合理的區間，所以，可能對電池會有一點點損傷，但是，仍然可以滿足“全生命周期壽命指標”。

超快充對電池影響到底如何，也許能從今年頻繁發生的自燃中找到一點答案。今年以來，隨著電動汽車保有量的攀升，或許是車企都在拼命擴產，導致無暇公關，又或許是因為極端高溫天，導致電池在充電時很難維持在合理的區間，又或許，燒得實在有些多，總有蓋子蓋不住的鍋。總之，自燃發生地相當頻繁。

而工信部數據顯示，80% 的自燃都發生在充電過程中或充電完成一小時之內。那么，在幾千瓦的慢充和幾十千瓦的快充下還有那么大的風險，對于充電功率高了好多倍的超快充，我們完全有理由質疑它的補能安全。

換電模式，顯然可以大幅度降低因充電不當引起的火災隱患，與超快充相比，三分鐘換電是更為安全的補能方案。

4 寫在最后

節約購車成本、降低補能時間、提高補能安全體驗，是換電模式面對高壓快充沖擊的殺手锏。但是，正如陽光之下也有黑暗，換電模式也有缺點。它最大的缺點就是標準不統一、換電站太少。

由于缺乏統一的換電標準，以及電動車企之前對超快充技術的發展過于樂觀，截至 2022 年 6 月，全國換電站數量僅有 1582 座，相較于 1000 萬輛的新能源汽車保有量，可謂杯水車薪。最終導致的結果便是，換電三分鐘，找換電站卻需要一個小時的時間。

總之，面對高壓快充，換電模式既有優點，也有缺點。車企從不同的角度出發，選擇不同的技術路線，都是為了提供更好的補能體驗，充電和換電互相競爭又互為補充的局面，勢必會持續很長很長的時間。