承先啟后的史詩締造者

紅衣棒糖人

冷門組別造就新王者

保時捷936算不算冷門賽車？您也許會反問：“勒芒三冠怎么還冷門呢？”的確，在許多人心目中只要拿下了La Sarthe的全場冠軍就不是冷門賽車，更何況是3次呢？保時捷917是公認的神車，其實也就贏過2次而已嘛。

那為什么保時捷936不算冷門，但名聲卻沒有那么大呢？筆者認為，因為它是一款Group 6 3.0賽車，而這個改制后存在于1976-1981年的組別，本身是個冷門的原型車組。它并非植根于量產車，而是徹底為比賽而設計打造的原型賽車（Prototype），限定賽車發動機為3.0 升自然吸氣或2.14 升渦輪增壓。整個組別參加勒芒大賽用過的所有的發動機，只有保時捷的2.14 升F6（水平對置六缸）渦輪增壓發動機、考斯沃斯DFV 3.0 升V8自然吸氣發動機、雷諾2.0 升 V6渦輪增壓發動機，以及最后一年的保時捷2.6 升F6渦輪增壓發動機。具體到車型，除了保時捷936，就只有雷諾Alpine A442（1978年的勒芒冠軍車）、Rondeau M379（1980年的勒芒冠軍車）、Mirage M8/M9/M10、De Cadenet LM76這幾款賽車，知名度都不及保時捷936。

那么您可能想了解，在這之前勒芒賽場上最吃香的是什么樣的發動機呢？答案是Matra和法拉利的所謂的“F1規格”發動機—3.0升 V12，這是1972年Group 5規則重訂以后，排量上限設為3.0 升的結果。保時捷并沒有這種規格的發動機，但是眾所周知它的賽車還是不錯的，所以一些私人車隊依然用搭載3.0 升F8發動機的保時捷908老款賽車參加歐洲的運動車賽。由于北美的Can-Am是國際汽聯的“化外之地”，保時捷917仍然在大殺四方然而在歐洲，尤其是在勒芒，保時捷只沉寂一段時間，畢竟F8打不過V12是大家都必須接受的結果。

但是，規則改了，保時捷的機會來了。2.14 升 F6基本上就是911的發動機規格，更何況保時捷也有用在保時捷908/03客戶賽車上的2.0升 F8發動機。保時捷現在需要做的就是兩件事：一，把2.14 升發動機改成渦輪增壓版;二，基于908和917打造一臺新的原型賽車。

保時捷是怎樣解出這兩道題的呢？

一輛全新冠軍車如何誕生？

對于動力單位的改造，保時捷很有經驗和心得，只不過加裝了單渦輪增壓以后，發動機過熱成了很大的困擾。但是，有什么理由不為了520馬力的動力輸出而殫精竭慮呢？工程師們從二戰戰斗機的設計中獲得靈感，加裝了中冷器，使得壓縮空氣經冷卻后再送入發動機，成功解決了問題。這是中冷器首次應用于賽車上。盡管如此，發動機冷卻對于保時捷936始終是非常關鍵的問題，因此我們可以留意到在936/77以后版本的賽車上，車手頭頂位置有相當顯眼的進氣口。

這款發動機在正式安裝在保時捷936上之前，已經由Joest車隊安在908/03賽車上使用過了。與此同時，3.0升F6渦輪增壓發動機自1974年被保時捷930（俗稱911 Turbo）使用，也進一步證明了渦輪系統的可靠性，為將來Group 4的保時捷934和Group 5的保時捷935沿用這款發動機做了前期準備。總而言之，保時捷930/934/935/936這四款車，開了保時捷F6渦輪增壓發動機研發及應用的先河。

至于原型賽車設計，保時捷有現成的908/03以及917/10和917/30這幾款敞篷賽車（Spyder）可供參考和改造，并且Joest和Kremer這兩支客戶車隊提供了908/03賽車，讓保時捷官方能夠在Weissach測試搭載2.1 升 F6渦輪增壓發動機之后的效果。不過，想要在改用F6渦輪增壓發動機的同時維持良好的空氣動力學性能，有許多地方需要修改。最終，保時捷936采用了908/03的鋁制管狀骨架，917的5擋變速箱，尺寸更小的917/30塑料車殼，全車總重量僅有700公斤，極速可達350公里/小時，比908/03快了足足70公里/小時。

保時捷936從繪制藍圖到馳騁賽場，僅僅用了不到半年的時間。

如何成就三冠偉業？

保時捷936的第一場比賽是紐博格林1000公里賽，不幸卡住了油門退賽。Joest車隊的908/03拿到了冠軍，但世界運動車錦標賽（WSC）此賽季接下來的比賽，全部由936包攬冠軍。當然，保時捷更在意勒芒24小時耐力賽的成績。雖然雷諾Alpine A442在開賽階段與936斗得難舍難分，但由于發動機過熱和油箱容積小，它不得不頻繁進站，成就了保時捷936在場上獨走，最終以領先對手11圈的成績拿下了1976年勒芒24小時耐力賽的全場冠軍。

1977年，保時捷936/77亮相賽場。相比上一年的936/76，它的車身經過全面升級改造，最大的外觀變化是車手頭頂防滾架位置安置了巨大的進氣口，并且從上到下分了三格，分別為燃油冷卻口、中冷器通風口和發動機進氣口。它的車身曲線更加流暢，尤其是側廂部分的微凹弧線令人賞心悅目。動力部分，它改為雙渦輪增壓，馬力值得到了提升。在那一年的勒芒24小時耐力賽上，盡管Alpine賽車在一開始取得領先，但穩定性問題讓它將冠軍拱手讓給保時捷。然而保時捷936贏得也非常驚險—離比賽結束只剩10分鐘的時候，它還因為火花塞故障待在維修間，但后來竟然奇跡般地復蘇奪冠！這是保時捷936/77的唯一一次勝利，它僅為當年的勒芒大賽打造并出場一次。其他的賽事，保時捷主要讓935出戰。

1978年，保時捷再次帶來了升級。同樣專為勒芒而生，936/78的運氣卻不如前輩們那么好，接踵而至的故障讓它屈居Alpine A442之后獲得亞軍。季軍得主是一輛未經升級的936/77賽車。1979年，由于Essex的贊助半途中止，保時捷無法派出兩臺936/78參加勒芒24小時耐力賽，僅有一臺在銀石就被撞壞過的賽車到了La Sarthe。很不幸，它又撞車退賽了。不幸中的萬幸，那一年的全場冠軍是保時捷935。

1980年，保時捷和Mirage都宣布撤出勒芒24小時耐力賽，那一年的Group 6 3.0組別全部由客戶賽車參賽。值得一提的是，獲得亞軍的保時捷908/J80，實際上是Joest車隊自己升級改造的非官方936—由于保時捷官方拒絕讓Joest使用936編號，它只能頂著908的編號出場。那么保時捷自己的三臺936在哪里呢？都在博物館里擺著呢。

是什么讓一度去意已決的保時捷在1981年重出江湖，奪得勒芒24小時耐力賽冠軍呢？保時捷本來希望用升級的924跑勒芒，這看起來毫無勝算。然而很突然地，規則修訂，允許2.0 升以上排量渦輪增壓發動機參賽，而保時捷正好有一款2.6 升 F6渦輪增壓發動機。它本來是為征戰北美印地賽事而設計的，卻因動力過于強勁，保時捷也不肯屈從讓步而被賽會禁用?，F在它終于可以被安裝在原本只能停在博物館里的賽車上，聯手作戰了。

雖然時間緊迫到未曾在賽前進行測試，但這一次，保時捷的努力同往常一樣卓有成效。這是勒芒六冠王Jacky Ickx與保時捷936第三次攜手奪冠，也是五冠得主Derek Bell首個駕駛保時捷獲得的勒芒冠軍。不過，由于1982年Group C規則即將啟用，保時捷936/81帶來的升級也只是一次性的。但即便如此，在勒芒輕松取勝，極大地刺激了保時捷高層推進956項目的信心，為保時捷又一個統治勒芒的時代奠定了基礎。

從它的誕生背景、設計故事和參賽歷程中我們可以感知，保時捷936不僅自身是保時捷勒芒傳奇的締造者，也是917到956兩個時代的銜接者，具有非凡的意義。