中歐班列：中國快車帶來世界紅利

周瑾

7月11日，一列從重慶出發滿載著電子產品、機械零件、日用百貨等貨物的中歐班列抵達德國杜伊斯堡港。至此，中歐班列（重慶）線路成為首條重箱折列（41個40尺重箱折算為1個折列）累計破萬的中歐班列線路。

截至2022年5月，中歐班列已累計開行5.5萬列，運送貨物達480萬標箱，為我國以及“一帶一路”沿線國家經濟發展帶來深刻影響。特別是在新冠肺炎疫情蔓延和國際局勢動蕩的背景下，中歐班列克服全球物流不暢、運力不足等困難，成為保障國際貿易往來的重要物流通道，為全球經濟復蘇作出了積極貢獻。

開創國際物流新格局

目前，依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，我國已有的中歐班列運行路線主要有三條，分別是西、中、東線。其中，西部（中西部）中歐班列的出境地點在新疆阿拉山口（霍爾果斯）口岸，與哈薩克斯坦、俄羅斯鐵路相連；中部（華北地區）中歐班列由內蒙古二連浩特口岸出境，與蒙古國、俄羅斯鐵路相連；東部（東南沿海地區）中歐班列運行線的出境地點在內蒙古滿洲里口岸和黑龍江綏芬河口岸，與俄羅斯鐵路相連。三條線路均途經俄羅斯、波蘭等國通達歐洲其他各國。

中歐班列“渝新歐”的誕生，源于重慶等中國西部地區對外開放的迫切需要。隨著沿海地區用工成本逐漸上升，大量的制造業開始退居內陸。而以汽車、摩托車、重化工裝備產業為主的重慶正處于產業轉型升級階段，需要引進一些技術含量較高但以勞動密集型為主的加工貿易型企業。于是，重慶市政府開始與各大筆記本電腦生產商接洽。由于深居西部內陸腹地的重慶距出海口和邊境線均2000多公里。重慶的產品出口要么向東經沿海地區“漂洋過海”，但耗時過久；要么通過空運，但費用極高。為了將生產的筆記本電腦等電子產品及配件及時運出去，2011年3月，由重慶開往德國杜伊斯堡的中歐班列“渝新歐”成功開行，它將重慶與沿途的哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭和德國等國家緊密相連，把中國西部地區與歐洲的時空距離從40多天縮短到15天左右。

惠普、華碩、宏碁、富士康等電腦生產商成為中歐班列“渝新歐”最早的一批客戶。然而，擺在這趟班列面前的是一道道難題——貨物每到一個國家都要開箱檢查，手續繁瑣；在有些季節沿途極端溫差高達70攝氏度，而很多電子產品存放溫度不能低于零下20度，否則會影響其使用；途中的安全問題也是貨主們的一大擔憂……針對各種難題，重慶聯手相關科技企業自主研發出了蓄熱恒溫箱，借助重慶到歐洲不同地域的溫差，實現自動蓄放熱，從而控制集裝箱內部溫度；為解決貨物運輸的安全問題，研發出集裝箱電子鎖、衛星定位追蹤系統，等等。隨著一個個難題的解決，中歐班列發展進入“快車道”。此后，諸如西安、武漢、成都、蘇州、廣州等城市紛紛效仿重慶模式，開通了通往歐洲各個城市的貨運班列。2016年6月，各條線路有了統一的“中歐班列”品牌。

中歐班列不僅是鐵路運輸通道，也是多式聯運走廊。目前，除了在內陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿線陸路口岸規劃設立了一批中歐班列樞紐節點，還在沿海重要港口設立節點，承擔中歐班列國際海鐵聯運功能。“一帶一路”建設的持續推進，為以集裝箱為載體的中歐班列海鐵聯運提供了發展契機。隨著開行模式、覆蓋范圍不斷擴大，中歐班列逐漸與海運項目相聯結，極大地提高了貨物的運輸效率。

為了幫助企業降本增效，海關總署、國鐵集團共同推出“鐵路快速通關”模式。在該模式下，海關通過鐵路艙單系統對電子數據進行審核、放行、核銷，實現對鐵路貨車所載的進出口貨物轉關運輸全程監管，選擇快通模式的企業無需另行辦理跨省轉關手續，貨物整體通關效率提高，節約了費用成本，有效避免了班列在口岸積壓。

據統計，2016年至2021年，中歐班列年開行數量由1702列增長到15183列，年均增長55%；運輸貨物品類從最初的手機、筆記本電腦等IT產品，擴大到汽車配件及整車、化工、機電、糧食、酒類、木材等5萬余種；年運輸貨值由80億美元提升至749億美元，增長了9倍，在中歐貿易總額中的占比從1.5%提高到8%。中歐班列以穩定可靠高效的物流服務，有力支撐起全球產業鏈、供應鏈，彰顯出韌性和擔當，傳遞了力量和信心。

打造“生命通道”和“命運紐帶”

在波蘭與白俄羅斯交界的波蘭小城馬拉舍維奇，一趟趟中歐班列正在等待換軌，所搭載的貨物或由此西行進入歐盟市場，或由歐洲運往中國。馬拉斯維奇人口約4000人，曾是波蘭重要的陸路轉運站，上世紀90年代后逐漸衰落。如今，中歐班列的開行使這座邊境小城重煥光彩，成為歐盟重要物流運轉集散地。

“過去，年輕人大多到華沙等大城市尋找就業機會，當地居民幾乎只剩下老年人。中歐班列帶動了大量大批相關產業發展，也吸引年輕人回到家鄉從事物流相關工作，進一步促進了馬拉舍維奇場站的快速發展。”波蘭鐵路貨運首席執行官瓦薩維茲說。

貨物到達馬拉舍維奇后，將在這里裝卸運至波蘭羅茲、德國紐倫堡以及荷蘭蒂爾堡等歐洲各大城市，通過公路運輸進行下一級分發。根據山東大學國際問題研究院李遠等學者的跟蹤調研，物流業的繁榮拉動了漢堡、布達佩斯、馬德里、華沙、馬拉舍維奇、羅茲等節點城市多個行業的發展，金融、公共服務等行業就業率平均增長4.8%。中歐班列運載的貨物包含大量的中間產品和非本地消耗產品，加大了當地交通運輸、倉儲、批發、零售、租賃和商務服務業的需求，促進了大量勞動力向節點城市匯聚。

“渝新歐”“義新歐”“蓉歐”“鄭歐”……10多年來，中歐班列從“一條線”變成了“一張網”。根據國家鐵路局公布的信息，截至2022年8月，中歐班列已通達歐洲24個國家的200個城市，物流配送網絡覆蓋歐亞大陸全境，沿線國家紛紛參與合作，分享這列中國快車帶來的紅利。特別是全球新冠肺炎疫情暴發后，國際供應鏈面臨中斷風險。在海運、空運受阻的情況下，中歐班列逆勢而上，始終保持常態化的運營，把防疫物資運輸納入中歐班列的重點保障范圍，實行優先承運、優先裝車、優先掛運機制，保證了防疫救援物資和外貿貨物的國際通道暢通，對沿線國家抗擊疫情、經濟恢復發展發揮了積極的作用。截至2022年4月底，中歐班列累計發送國際合作防疫物資1410萬件，共計10.8萬噸。中歐班列有力、高效地促進了中歐及沿線國家的抗疫合作，不僅成為連接中歐甚至亞歐之間重要的運輸線，也成為特殊時期穩定國際供應鏈的“生命通道”和“命運紐帶”。

推動國際合作高質量發展

中歐班列“渝新歐”帶來的物流條件改善，讓電子信息產業成為重慶、成都經濟支柱之一。班列開通后，數百家全球電子信息上下游企業陸續落戶成渝地區。不僅如此，我國東南沿海一些企業看到內陸港、綜合保稅區和中歐班列的疊加功能和政策優勢，也逐漸將一些產能轉移到中歐班列樞紐城市。

近年來，中國國內大力加強中歐班列集結中心建設和口岸擴容等硬件升級改造，為中歐班列發展提供了物質保障基礎。軟件方面，各地在中歐班列開行過程中不斷創新摸索。例如，西安等地開創了內陸港集拼集運模式，散貨客戶可以先入倉報關，再將貨物裝入集裝箱，這一創新模式為廣大中小貨主提供了進出口運輸便利；重慶等地通過陸海新通道等線路延伸服務，將中歐班列服務網絡進一步向東盟國家拓展。

從歐亞大陸的物流通道，到如今產業集聚，中歐班列不斷助力“雙循環”新發展格局。很多國家在中歐班列所經過的區域，因地制宜建立起工廠、物流集散基地，在降低物流成本和簡化中間環節的同時，也帶動沿線國家主要交通樞紐城市相關產業快速發展，推動了共建“一帶一路”國際合作高質量發展。

近期，中吉烏鐵路規劃建設終于取得實質性進展。吉爾吉斯斯坦總統薩德爾·扎帕羅夫表示，在完成可行性研究后，這條作為中歐班列西線南部通道重要組成部分的鐵路將于2023年開工建設。中吉烏鐵路的開通使鐵路一路向西延展，有望接入伊朗和土耳其的鐵路網，為歐亞地區的設施聯通提供更多選項。

中國交通運輸協會國際班列咨詢服務中心國際事務高級協調員楊杰認為，中吉烏鐵路一旦建成并實際投入使用，對于發展中歐班列南向通道以及中國與包括吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的雙邊貿易有促進作用，也能適當平衡亞歐大陸內其他過境運輸通道的壓力。

隨著中歐班列多通道、多路徑發展，中歐班列的開行輻射范圍和品牌全球影響力正在不斷釋放，將更好地服務“一帶一路”建設和助力構建新發展格局。