意大利汽車雙杰

范佳旻

人們似乎逐漸忘了瑪莎拉蒂曾經也是一個跑車品牌，只記得瑪莎拉蒂好聽的排氣和優雅的造型。直到MC20的發布，將我們的記憶又帶回了在FIA GT賽場90站40勝，贏得6個車隊冠軍、2次廠商冠軍的那個瑪莎拉蒂。而之前那輛傳奇的戰車，就叫做MC12。

使用了MC前綴的命名方式，MC12研發者之一的Dallara參與了車身設計與空氣動力學研發，只是看這些浮于表面的線索，你就幾乎可以盲猜MC20是一輛令人腎上腺素飆升的駕駛機器。而這臺純燃油的3.0L 90°夾角V6海神發動機，則是瑪莎拉蒂脫離了法拉利發動機之后完全自研的新殺器，百公里2.9秒的加速成績就是其實力最好的證明。

但最讓我感興趣的，卻不是研究源于F1的預燃燒技術如何壓榨出630馬力與730?！っ?，而是瑪莎拉蒂在這輛代表著跑車業務未來復興的車上，留下了許多與眾不同的設計。

MC20全車幾乎看不到任何夸張的空氣動力學套件，甚至連如今家用車都能見到的可變尾翼都沒有搭載，僅僅依靠流線型的設計，就能在極速時提供160千克的下壓力，超過了AMG GT R和911 GT3。車頭的設計又回歸了瑪莎拉蒂復古又傳統的鯊魚嘴造型，而首次運用的蝴蝶門又讓MC20的曼妙身姿在開閉門兩種狀態下得到了統一。海神發動機上方的發動機艙罩，別出心裁地用瑪莎拉蒂的品牌標志進行了鏤空處理，連輪圈輻條的造型都是海神三叉戟。MC20的車漆也是原廠就擁有兩種顏色，在陰影處是熱烈的黃色，在陽光下又是燦爛的淺紫色。

跑車重量的限制也進一步限制了設計師的發揮空間，盡管碳纖維以及Alcantara真皮包覆著內部空間，但超跑的內飾一直都不是最出彩的地方。MC20整車1500千克的重量，有著12喇叭695W勢霸音響的加持，瑪莎拉蒂與勢霸，也是意大利文化與MC20工藝的完美結合。最讓我印象深刻的則是那個掌管駕駛模式切換以及懸架軟硬調節的旋鈕。在碳纖維的包裹下，如腕表般精致的旋鈕，讓人忍不住伸手去做一些哪怕無意義的旋轉。

駕駛這輛車并不如想象的那般刺激，而是一種松弛。這種松弛并不因為它不夠快，而是舒服的底盤調校讓這輛“MC”前綴的車有著GT跑車的駕駛質感。優雅的造型、舒適的體感，使我能夠非常放松地去駕駛這輛2178mm寬的“猛獸”。而難能可貴的是，它已然是如今市面上為數不多的純燃油超級跑車。

曾幾何時，在汽車還未走進家家戶戶的年代，“法拉利”是普羅大眾對于超級跑車的統一稱呼;F1賽場，法拉利是那個與賽事同齡的元老;無數個夢里，法拉利是我等汽車愛好者心中的愛而不得。

如果能短暫地擁有一輛法拉利，那一定是隧道內的降擋轟鳴，一定是紅綠燈前的彈射起步。而當我真正坐進Portofino M時，我會選擇打開敞篷，任由變速箱積極升擋，慵懶地享受上海早春的和煦陽光與曼妙春風。

沒錯，更好的空氣動力學，更新的發動機結構，以及因此而帶來的相較于Portofin 20馬力的提升，都是Portofino M這個“M”后綴的由來?！癕”指的是Modificata，是意大利語“升級”的意思，給予了這輛速度機器 620馬力、760牛·米的澎湃動力與3.45秒的百公里加速能力。而作為一個有些老派的機械元素愛好者，還可以在Portofino M上見到實體的啟動按鈕，見到法拉利標志性的中置黃底機械式轉速表，實屬欣慰。

不過，Portofino M的其他一些特質卻更吸引我。不影響美觀度的硬頂敞篷結構、V8發動機的機械美感、取消了兩個后消音器的美妙排氣、第二排的空間以及舒適的調校和法拉利集成度超高的方向盤，是Portofino M作為四座敞篷GT給我的別樣體驗。敞篷的結構不僅僅能讓我更親近自然，還能讓我更直接地欣賞未來或許不復存在的V8發動機原始而又動聽的咆哮。

當今世界，意大利在經濟與政治實力上不能與英、法、德相比。但作為文藝復興的起源地，作為超跑的故鄉，意大利人對于美學與汽車，都有著深入骨髓的理解。Portofino M上，最具法拉利風格與特征的，一是紅色的發動機歧管，二是按鈕琳瑯滿目但是順手好用的方向盤。作為意大利跑車的特征之一，Portofino M同樣只能用右撥片切換到D擋，而啟動按鍵、懸架軟硬調校、駕駛模式切換的manettino旋鈕、雨刮、大燈、轉向燈控制同時出現在偌大的方向盤上，這是法拉利獨有的以駕駛為第一體驗的特殊布局。

上一次駕駛法拉利，是在北京的山路上與Roma共度的激情時刻，然而，同樣的底盤構造、同樣的發動機型號、同樣的兩門四座的GT定位，這一次Portofino M的體驗，或許因為是敞篷的關系，也或許因為上海初春的好天氣，讓我更傾向于慢慢地去駕駛這臺猛獸，去細細品味這件意大利藝術品除了性能外的方方面面?！安患犹恰薄安患幽獭?，這才是純粹的意大利。