貨車司機在路上

高江虹

大量貨車司機在路上艱難前行。

卡車司機聚集的平臺“卡友地帶”，清明節前發起了一個話題討論，問疫情期間卡車司機都碰到了哪些困難。短短兩天，1298人關注該話題，76人講述了各自的困境。

記者采訪了其中3名貨車司機，他們的處境頗具代表性，司機們也給予了很多正面思考和建議。

司機們反映了多個趨同的困境，比如有些地方不斷加碼通行要求，在高速路口長時間滯留;多地拒絕上海牌照貨車進入，即便證照都齊全，仍被勸返或隔離;多個高速服務區關閉，上海境內也多區封閉，沒有飯店和超市營業，滯留路上的司機們無處購買食物和飲用水。

“最近感覺有點難。”貨車司機耿新豐心酸道。

記者聯系上滬牌貨車司機耿新豐時，他正在上海松江葉榭服務區停靠，“我的碼變黃了，哪兒都去不了了”。

耿是3月29日離開上海的，原打算從上海到無錫市華西村送貨，如果不是疫情突襲，或許當天他就可以往返，畢竟上海到無錫只需不到三個小時。

耿新豐完全沒想到，此次出車，他在路上待了整整8天。

事實上，耿新豐在內的很多貨車司機，在跑運輸之前，有做了相關準備的，包括健康寶、行程碼和核酸檢測陰性報告等證明在內。

查驗這些證明材料需要時間，來自中高風險地區的人員，還需在高速出口做抗原檢測，結果出來才能放行，因此，很多司機被困在高速出口多個小時.但這些并不是耿新豐被困在路上多日的核心原因。

耿新豐表示，新的管控要求是一個變動性很強的因素。“當時排了很久，31日半夜要下高速了，地方政府又重新下達文件，往地方送貨的必須要辦好通行證，沒有通行證不讓下。”

3月31日當晚，耿新豐在排了30多個小時的隊后，被勸返回滬。

回到上海之后，耿新豐被迫滯留在上海松江葉榭服務區。服務區里像他這樣的司機并不少，那個服務區并不大，停了二三十輛車子，進入服務區的匝道一側停滿車子，一路延伸好長，“因為實在沒地方去”。

有關部門對滯留司機進行了一次核酸檢測，耿師傅隨后收到江陰方面收貨方的通知：通行證辦下來了。

耿新豐又重新踏上了前往無錫江陰的道路，在4月2日重新抵達江陰。

卸貨后，當地通知耿新豐，必須返滬，否則需要強制隔離，于是，他接上一車防護服回到上海，可健康碼變黃了，這意味著將寸步難行。

在上海沒有住處，外地的家也回不去，耿新豐把車子又開回松江葉榭服務區，在這里趴著等待通行那一天。

這段行程，對耿新豐來說并不輕松，損失的時間成本、簡陋的三餐，回不去的家。

耿新豐在等待中思考，在疫情防控中，有哪些可改進的空間？

“比如下高速的ETC跟人工通道，它不需要全部關掉，就開一個通道或者是兩個通道，可以為上海、為中高風險地區的車子另開一個通道，手續煩瑣的直接走那個通道，它不會造成（現在）這種擁堵。”

耿新豐也希望高速公路服務區設置核酸檢測點，畢竟所有司機都要48小時核酸報告，跑長途時碰到堵車，核酸報告經常會過期。

這趟出行體驗太辛苦。耿新豐表示，可能考慮休息一段時間，等到疫情穩定了，再進行運輸。有如此考慮的貨運司機不在少數。

4月6日，滬牌貨車司機郭霞光的車子，停在上海松江區葉青公路上。他在這里已經趴了三天多。

之前，他曾趴過上海泥城鎮、上海高速路口……自從3月30日離開上海去安徽合肥運貨，郭霞光就“飄”在路上。

4月2日，記者第一次聯系郭霞光時，他剛從困了兩天的高速路口下來，趴在泥城鎮等著工廠卸貨。

那會兒工廠還沒上班，沒有辦法卸貨，郭霞光家在松江和青浦交接的村莊，也無法回家，只能在路上等著。等待并不算大問題，真正的問題在于，食物的短缺和外地對來自上海的貨車司機的嚴管政策。

郭霞光當時停留的上海浦東泥城鎮，路兩邊停了不少貨車。

“到路上，你只要瞅，（好多類型的貨車）都在這停著。”幾乎每輛車里都困著司機。據郭霞光介紹，食物短缺，“都沒得吃沒得喝，買都買不到”。

曾有人兜售一種食物套餐，郭霞光買下了一份：一桶5L的農夫山泉、兩包泡面、一袋餅干——約有十來個小包裝。“46.3元。”這個數字郭霞光強調了好幾回。

后來，工廠辦下了臨時通行證，讓郭霞光到金山區卸了貨，他趁機將車子開回松江區，離他家只剩10公里。但他在葉青公路上再度被困，前方村鎮設了五六道關卡，每個都要通行證才能放行。

這條路上停了各式各樣的大貨車，500米內就有20余輛貨車。

這些被困好幾天的司機，多是浦東封控之前就來到這里，自3月28日凌晨5時浦東封閉管理后，他們就陷入窘境。

有些司機可能有準備干糧，有些并沒有準備。上海這幾天飯店不開門，超市也沒有多少吃的賣。

“有吃的、有喝的是最主要的，至少有一口熱水給到我們，”郭霞光說，他的朋友被困在浦東機場那邊，“一桶泡面，用涼水泡了整整一個小時，才把面泡開。”

是否可以離開上海，去外地跑運輸？郭霞光直接回絕了這個建議，最怕“下高速直接被隔離”。

郭霞光反復提及，拉貨途中或拉完貨就被拉去隔離，是非常難接受的事。

“24小時核酸我有，抗原都有，你要我就地下高速，以后做了核酸再動，甚至6個小時以內做核酸，我都可以配合。但是不要一下高速直接隔離。”

他后來告知一個好消息，有工作人員前來統計資料，表示次日會有人來給他們送飯。

貨車司機周吉華常年跑京廣干線運輸，他是深圳牌照，今年3月以來跑了三趟京廣線，真切感受到，運輸線路愈來愈受阻，服務區配套也在減少。

周吉華坦承，作為跑長途的貨運司機，在疫情不嚴重的時候，他們經常會選擇中途跑一段國道運輸，減少點過路費。畢竟，貨運業運費低迷，節約出來的過路費就是微薄的利潤。

在疫情之下，他們原先的辦法行不通了，不少區域相對封閉，市、縣關卡上的工作人員也會提醒司機：“從這里經過你就變成黃碼了。”

周吉華拿自己跑的一條專線舉例：“像我這一趟上天津來，從廣東上來，山東全部封了，湖北黃梅那里也不讓下。”

即使避開那些風險區域，選擇走高速，周吉華行程碼還會帶上星號，這非常無奈：“好多地方發現你的行程帶星，就不看核酸了，就是不讓你下。”周吉華說，一次長途，一跑就是2000多公里，“你說我們手機哪里會不帶星？”

假如避開路上的風險區域，通過一次次的關卡查問，經過一輪輪的核酸檢測，到達目的地，麻煩仍沒有終結。

“我運的是天津的貨，舉個例子，裝貨時天津沒事，走了一半或者走一多半的時候，天津封控了，等到那時候我們下也下不去，走也走不了，你又不可能回去，你走了一大半。”最后是否能進城卸貨，要看目的地的管控政策，這增添了不確定性和額外的成本。

周吉華認為，長途運輸的特殊之處在于，跨越的區域范圍很廣，運輸時間也不可能短，核酸檢測報告48小時的時效性，不足以支撐全程高速運輸，要求司機下到縣城里做核酸，都增添了運輸成本。

周吉華也建議，能否在高速公路服務區設置一些核酸檢測點，方便司機，也更有利于精準防控。

安徽、江西高速出口設有免費核酸檢測點，但他更傾向于在服務區設置，因為高速出口畢竟窄，每個車停在那里做核酸再走，若收費口下的車稍微多一點，就排起大隊;貨車司機每隔四個小時，要強制下到服務區休息，有充裕的時間和空間做核酸，也更為方便。

很多時候，周吉華不得不改走高速公路，花更多的過路費，一趟下來，要多花了1000多元，“現在運價又沒漲，跑下來沒什么利潤了”，周吉華計劃，暫時退出長途運輸，改在珠三角做點區域運輸。