“軌道上的粵港澳大灣區”正形成

邱慧

從2017年建設至今，大灣區內現運行的四條高鐵、五大機場、六座大橋交織成線，將其11個地區連接成一體，形成了全國“首屈一指”的交通網絡。按照國家發改委近日的批復文件，到?2025?年，粵港澳大灣區還將新建成13個城際鐵路和5個樞紐工程項目。

采訪中，中國城市經濟研究院副院長宋丁向《中國報道》記者表示，交通的互聯互通不僅能提升大灣區內部和大灣區對外的聯通水平，也為未來粵港澳大灣區超越世界上三大老牌灣區奠定堅實的基礎。

灣區基本實現“一小時生活圈”

2017年7月1日，《深化粵港澳合作?推進大灣區建設框架協議》在香港簽署，這是粵港澳大灣區建設進入實質性啟動階段的首個信號。

兩年后，中共中央、國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）。根據規劃，粵港澳大灣區不僅要建成充滿活力的世界級城市群、國際科技創新中心，還要打造成宜居宜業宜游的優質生活圈，成為高質量發展的典范。

在交通方面，《綱要》明確：以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間一小時通達。

灣區融合，交通先行。這是連接灣區城市間較為直接的路徑。《綱要》頒布后的3年里，廣深港高鐵香港段、港珠澳大橋、虎門二橋等“超級工程”陸續通車，深中通道的建設也在持續、穩步推進中。

目前，粵港澳大灣區內鐵路運營里程近2500公里，其中高鐵里程1430公里，在建里程975公里;珠三角9市已有城際鐵路運營里程476公里，12個城際鐵路項目正在加快建設，在建里程362公里;珠三角9市軌道交通運營里程達1092公里，在建里程662公里。

中山大學嶺南學院經濟學教授林江曾記錄過自己的兩段旅程：從廣州南站出發到香港的西九龍站，花費時間是52分鐘;從廣州出發，坐上城軌，63分鐘即可到毗鄰澳門的珠海。“在大灣區，‘一小時生活圈的便利太重要了。”林江對此頗為感觸。在他看來，灣區城市之間交通的便利為灣區人才、貨物、資金等方面的流動奠定了良性基礎。

4月19日，在廣東省政府新聞辦舉行新聞發布會上，廣東省大灣區辦主任鄭人豪介紹，目前大灣區內已基本形成“一小時生活圈”。

多位專家都向《中國報道》記者指出，由于珠江入海口海洋面的阻礙，以往大灣區東西兩岸的交流不算暢通且成本較高。“一小時生活圈”格局的形成能夠有效應對灣區內顯現的融合、交流問題。

記者梳理發現，一直以來，灣區交通路線鋪排就是灣區基建政策文件中的關鍵詞。早在2020年，《粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃》的批復中就有所提及。2021年，加快灣區內交通規劃的內容也成為廣州、深圳、東莞等多個灣區城市“十四五”規劃中的重要內容。到了2022年1月，由國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中明確提出推進粵港澳大灣區基礎設施互聯互通，打造粵港澳大灣區等國際性綜合交通樞紐集群。

宋丁告訴記者，相比紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區這3個世界老牌灣區而言，粵港澳大灣區的交通網絡建設，“很難有能與之匹敵的”。他以黃茅海跨海通道為例介紹，這條作為港珠澳大橋的西延線、全長31公里的通道是《綱要》發布后首個開工建設的跨海通道工程。按照規劃，黃茅海跨海通道將在2024年建成并且形成香港—珠海—江門—粵西大通道，屆時將會改變粵西沿海地區與灣區核心區域通道單一的現狀。

“軟聯通”還需進一步加強

有分析指出，在“硬聯通”上，大灣區內已通車的港珠澳大橋、廣深港高鐵，與在建的深中通道、深江鐵路通道等，架起大灣區橫向“黃金走廊”;通車多年的廣深高速公路、廣珠城際鐵路，與在建的中山西部外環高速公路等也構成了大灣區的縱向骨架。

廣東省交通運輸廳二級巡視員黃凌表示，未來大灣區鐵路建設將全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市，大灣區城際鐵路將劃分為廣州都市圈和深圳都市圈。

除此之外，大灣區的港口、機場也以“世界級”作為參照。按照黃凌的介紹，在港口碼頭建設方面，近年來，廣東已陸續建成廣州港南沙港區三期工程、深圳港鹽田港區集裝箱碼頭工程等具有國際先進水平的大型專業化碼頭;在航道建設方面，建成廣州港深水航道拓寬工程、珠海港高欄港區主航道工程等進出港深水航道，廣州、深圳、珠海、東莞等4個港口已邁入億噸大港行列;在航運網絡方面，白云機場三期、深圳機場三跑道、香港機場擴建等加快建設。

目前，大灣區機場旅客吞吐能力超過兩億人次、港口集裝箱吞吐量超過8000萬標箱。黃凌表示，粵港澳大灣區港口群是目前世界上通過能力最大、水深條件最好的港口群之一。

“把大灣區建設成世界級城市群”的目標始終貫穿在大灣區政策綱領性文件中。中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達向《中國報道》記者表示，世界級城市群的建設靠的是互聯互通，即依靠交通把若干個都市圈相互連接。

基礎設施的聯通對大灣區建設的重要性不言而喻。與此同時，郭萬達也給出提醒，光有基礎設施類的“硬聯通”還不夠，體制機制標準、要素流動等方面的“軟聯通”也是構建互聯互通的關鍵因素。

“具體來說就是，行業標準、監管規則、行政區通關等方面的流動便利問題。就目前而言，基礎設施建設‘硬聯通尚存在著‘卡殼的‘最后一公里問題。”郭萬達說，“城市之間‘斷頭路的銜接、人員職住分離等問題都是要進一步解決的問題。”

宋丁也表示，盡管灣區內與11地聯通有關的交通網絡正在逐步完善，但令他擔心的是，在基建推進的過程中，都市圈內不同城市的合作、協調，城際之間的壁壘，構成了大灣區交通一體化面臨的困境之一。

宋丁指出，大灣區要融合成一個整體發展，那就需要突破地域之間的障礙，整合制度上的協同，不同城市之間積極磨合，只有在這種狀態下，基建的搭建才能發揮更大的效用，灣區的資源才能更好地予以調動。

多位專家均指出，與世界上的其他三大灣區相比，粵港澳大灣區里行政力量為主導，還有各地區綜合實力的加持，這是其獨特的優勢。但是駕駛方向、貨幣種類等多方面的細節差異是粵港澳大灣區比其他3個灣區多存在的不利條件。

林江長期對灣區發展模式有所觀察。他提到，基礎設施“硬聯通”的不斷完善打通了有形空間，提振了人流、物流的活力，但基礎設施要得到充分利用，還需要“軟對接”來助力。他告訴《中國報道》記者，融合前提是合作，這需要讓9+2城市發揮各自的特色和優勢，形成差異化發展、優勢互補、強化分工協作。

“潛力最大”的灣區

多位專家向《中國報道》記者表示，經過3年多的發展與建設，在世界四大灣區中，粵港澳大灣區已足以稱得上是區位最佳、體量最大、產業結構最好、潛力最大的灣區。

一組數據顯示，2021年粵港澳大灣區GDP總量達1.92萬億美元，躍居全球四大灣區經濟的首位。業內普遍認為，未來十幾年，從發展趨勢來看，粵港澳大灣區經濟發展速度將領先于老牌灣區。

宋丁告訴記者，位于廣東的前海、南沙、橫琴三大自貿片區是大灣區對外發展鋒線，但相比海南自貿港政策，廣東自貿區的優勢還可以發揮得更好。他建議，大灣區或珠三角地帶城市應積極利用其優勢，申請政策在環珠江口一帶探索建立自由貿易港。他說：“在環珠江口建設自貿港可以保障粵港澳大灣區在未來新一輪改革開放中的領先地位。”

廣東省交通運輸廳副廳長、新聞發言人楊俊波曾公開表示，粵港澳大灣區對外高鐵主通道和城際鐵路網骨架將在2025年初步形成。有分析據此指出，伴隨軌道交通網線的逐步加密，沿線重要交通節點“TOD”也會因此迎來開發機遇。

所謂“TOD”，是一種以公共交通為導向的區域開發模式。由于土地資源緊張、城市功能需求復雜，“TOD”模式已然成為多數城市更新與開發的首選模式。分析稱，大灣區11個城市中，廣州在TOD開發建設方面走在了前列。目前，其至少擁有15個規劃或在建的TOD項目，覆蓋天河、白云、番禺等多個行政區。

郭萬達認為，不僅是廣州，下一步，整個大灣區內的城市都要考慮交通和發展的問題，在他看來，“TOD”模式或許能讓“硬聯通”有更多的發展空間，“除了交通上的互聯，以互聯網、數字化為代表的新基建也成為了粵港澳大灣區超越老牌3個灣區的優勢。”

今年2月，國家發改委、中央網信辦、工業和信息化部、國家能源局聯合印發通知，同意在全國八地啟動建設國家算力樞紐節點。在新基建項目中，“東數西算”屬國家級系統工程。粵港澳大灣區就位列其中。這在林江看來，大灣區外向型經濟發達，要充分利用其優勢推動數字經濟中大數據相關要素在國際市場交易和流通，同時也實現區域內的“軟聯通”。

多位受訪專家表示，粵港澳大灣區是中國推進對內對外兩大世紀性布局的基石戰略，其未來發展將深刻影響中國及世界經濟。