消失的“鈔能力”

鄭劼

大眾創業、萬眾造車的時代將宣告結束，造車“萌新”們要怎么活下去？

自2018年以來，國內汽車市場涌現出的新造車潮流就沒有停止過，整個行業呈現出走馬燈似的熱鬧景象。然而，隨著近日一條消息的浮現，這樣的場景即將被打破。

有消息傳出，工業和信息化部前不久邀請部分車企進行了一次內部調研，其中一項重要的討論內容吸引了大家的注意：代工政策將由過去的單一資質要求變為雙資質要求，即不僅代工企業需要有生產資質，委托方也要有。該政策或將于近期正式對外頒布。

這意味著，僅憑“鈔能力”就能立足汽車市場的機會一去不復返，大眾創業、萬眾造車的時代也將宣告結束。

代工模式，讓新勢力擁有“鈔能力”

突如其來的風向轉變出乎所有人意料之外，要知道，在此消息釋出之前，產業的一貫態度是鼓勵新勢力以代工方式生產產品。

在“生產資質”出現之前，車企想要推出新車必須先向相關機構提出申請，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001年《車輛生產企業及產品公告》發布，入選《公告》的民營車企開始能夠名正言順造車，吉利成為“第一個吃螃蟹的人”，開啟了接下來20年自主品牌百花齊放的黃金時代。

2018年，面對新能源汽車市場飛速增長的誘惑，一大批造車新勢力登上舞臺。為了更好激發行業活力、降低車企準入門檻，工信部發布了《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。《辦法》的出臺正式明確了代工生產的合法地位。

2020年7月，工信部再度發布《關于修改〈新能源汽車生產企業及產品準入管理規定的決定〉》，新政中刪除了有關“設計開發能力”的相關內容，造車門檻進一步降低。

左手《辦法》、右手《規定》，代工模式被造車新勢力們視為快速實現量產、切入新能源汽車賽道的捷徑。他們中的大多數既沒有生產基地亦沒有生產資質，卻憑借將新車委托給傳統車企代工生產而逐步在市場上站穩了腳跟，蔚來選擇江淮、小鵬曾托付海馬，都是其中具有代表性的成功案例。

據不完全統計，2020年以來新入場的造車新勢力，除了小米明確將自建工廠以外，其他絕大多數都將代工列為了最優選。

對于造車新勢力來說，代工模式首先可以不必親自解決生產資質，其次還可以直接使用代工廠成熟的生產體系和技術資源，無需付出“懷胎十月”的辛苦，憑借“鈔能力”便能輕松實現造車夢。

由寬轉嚴，資源優化是正解

既然代工模式廣受歡迎，為什么國家依然要收緊代工的口子呢？

業內人士分析認為，代工模式固然可以幫助新勢力快速通關，但其依然存在種種劣根性。

最為直觀的是，以現代起亞拒絕為蘋果代工為例，優質傳統車企并不愿意自降身價成為比自己“矮一輩兒”的造車新勢力的代工廠，這樣做不僅會影響到傳統車企自身的品牌形象，同時也會造成資源浪費。畢竟，數據顯示，盡管目前國內乘用車產能整體處于過剩狀態，但本田、大眾等主流車企產能利用率的平均線依然保持在80%以上。

換句話說，目前為造車新勢力代工的車企，例如海馬、眾泰、大乘、北汽銀翔等，都是本身就處于行業邊緣的弱勢角色。剛涉足汽車市場的造車新勢力與這樣的弱勢車企合作，產品質量和一致性又怎么能夠確保呢？對于這一問題，威馬創始人沈暉就曾直言：“如果選擇代工生產，我恐怕會天天睡不著覺。”

而且，對于新勢力而言，代工模式意味著將生產成本、供應鏈管理和品控等環節都拱手讓人，而自己又并沒有握住生產資質這張底牌，相當于將自己的命脈交到了別人手中。

或許有人會拿蔚來舉例反駁這一觀點，誠然，蔚來被視為代工模式最為成功的樣板，但其做到了工廠設備、供應鏈管理和品控等都由自己來。甚至，為了應對車主對江淮的“扣標”行為，蔚來還不惜花費2億元在南京搭建了試制線，以此打消外界對江淮品質的質疑。能夠做到這種程度的新勢力，整個行業內又有幾家？

從產業角度而言，代工從嚴也有章可循。

天眼查數據顯示，截至目前，我國新能源汽車整車制造企業數量已超過200家，其中有150家是在2018-2020年之間、在降低了準入門檻的情況下注冊的。但從市場實際銷量來看，目前過半的市場份額仍然集中在頭部車企，用工信部部長肖亞慶的話來說，市場擁擠，卻呈現出散而小的局面。

造車新勢力陣營更是差距明顯，除了頭部幾家月銷過萬，大多數還停留在幾百輛的規模。更有甚者，例如拜騰，花費3年、狂砸84億元造不出一輛車，賽麟花了60億元只憋出了款老年代步……

品牌走馬觀花、市場既散又亂，事實證明，過低的造車門檻只能帶來短暫的繁華，對產業長期健康發展并非益事。

口袋收緊，愁壞了誰？

代工新政最終能否落地，還需要等待工信部的正式發文，但一旦落地，則意味著從2018年開始放開的“口袋”即將勒緊，造車新勢力們也需要警惕起來，提前做好準備。

對于蔚來、小鵬、理想等早期進入造車領域的新勢力而言，融資與市場銷量都已具備一定規模。小鵬目前已經坐擁4大生產基地，產能突破10萬輛;理想已經接手了北京現代的順義工廠，并很早就通過收購力帆汽車100%股權獲得了乘用車生產資質;至于蔚來，背靠合肥政府，大可以通過收購的方式來解決。

2021年剛入局的幾家車企中，小米已經明確將與北京市政府合作在順義修建工廠，集度背靠百度及吉利兩大靠山，同樣不犯愁。受影響最大的可能還得是團車、盒子、石頭和自游家等幾位還沒來得及“上車”的“萌新”。

盒子汽車旗下的2款新車雖已亮相，但關于生產資質等信息一直沒有對外公布，不排除會因政策影響量產進度;團車、石頭和自游家等，目前商業模式還不清晰，新政必將成為它們造車過程中的“攔路虎”。

從目前相關部門審批生產資質、發放許可的節奏來看，已經呈現出越發嚴格的趨勢，團車、盒子們或許只能放棄代工模式，通過收購其他具備生產資質的車企來實現量產落地，但這意味著必須要花上比前輩們成倍的資金、精力和時間，還不一定能夠順利實現。越來越高的造車門檻，對于他們或許也是一種善意的勸退。

當然，對于由東風悅達起亞代工的高合、由北汽銀翔代工的輕橙時代等這樣不上不下的新勢力而言，也并不能放松心情。政策的詳細條文還未明確，要想安枕無憂地走下去，就必須想辦法盡早獲得生產資質。

對此，乘聯會秘書長崔東樹也認為，從長遠的戰略角度來看，獲取資質、自建工廠才是最終解決方案。而且，獨立資質建廠生產還能得到土地廠房等固定資產，企業資產規模擴大后，以這些作為抵押物貸款融資都更加方便，企業抗風險能力也能隨之提升。

風云變幻之下，誰是最大的獲益者？答案毋庸置疑是消費者。代工門檻的提升能夠倒逼車企提高綜合實力，從源頭上幫助淘汰劣質產品，從而起到凈化市場、利好消費的目的。

而對于目前過分火熱的汽車行業而言，代工政策的收緊也相當于一次降溫或洗牌，有助于解決車企數量多但小而散的尷尬情況、由“量”向“質”發展，這也是對產業負責任的表現。