下一個“敗走中國”的會是斯巴魯嗎？

張靜

不管是在國內市場還是在國外市場，近兩年來，斯巴魯的出鏡率可謂少之又少，甚至到了鮮有人問津的地步，直至近期被曝出“因發動機傳感器故障暫停三款車型發貨與生產”的消息后，才又引發業內關注。

據外媒報道，由于發動機傳感器故障，斯巴魯已于近期暫停Forester、Outback、Levorg三款車型的發貨，并已暫停了這三款車型的生產。斯巴魯發言人對此表示，由于這三款車型使用的CB18發動機存在傳感器問題，可能會導致發動機無法啟動，以及車輛儀表盤上的警告信號閃爍。

消息發布當天，斯巴魯的股價在東京早盤交易中下跌了3%。另據了解，自2020年10月以來，斯巴魯在日本共銷售約5.4萬輛搭載有該缺陷發動機的汽車，但斯巴魯尚未決定是否召回這些車輛。

與此同時，斯巴魯最新銷量數據新鮮出爐，曾經引以為傲的美國市場銷量出現斷崖式下跌，2022年3月，斯巴魯美國銷量僅為4.33萬輛，與去年同期的6.57萬輛相比，下降了34.1%，跌幅超1/3。

縱然是由于全球芯片短缺和供應鏈斷裂問題導致銷量下跌，但其自身發展問題也難辭其咎。尤其是在中國市場，放眼全球，能夠輕易“放棄”中國市場這塊“肥肉”的汽車品牌并不多見，斯巴魯便是其中一個。

要知道，中國汽車市場容量十分龐大，大到可以讓部分車企累計銷量超400萬輛，賺得盆滿缽滿;但同樣是在中國市場，甚至都不能簡單地用“小眾”或是“邊緣化”來形容斯巴魯的存在。

2020年，斯巴魯全球銷量超107萬輛，其中絕大部分銷量來自北美市場，而中國市場銷量只有2.5萬輛，還不如大眾朗逸一款車型一個月的銷量;2021年，斯巴魯在華銷量更是銳減至1.69萬輛，同比下跌22.82%。人們不禁要問，到底是斯巴魯不再需要中國市場了，還是中國市場不再需要斯巴魯了？

看不懂的進口策略

有意思的是，豐田旗下兩個子品牌雷克薩斯與斯巴魯都堅持進口策略，絕不國產。尚且還能理解雷克薩斯作為國內二線豪華車陣營的中流砥柱，可繼續憑借高端豪華的進口車品質吸引消費者，但像斯巴魯這種售價二三十萬元的品牌有何“高端進口”可言？

“實在搞不懂斯巴魯堅持進口的意義和價值體現在哪里，尤其是當絕大多數豪華車品牌都已選擇國產化后，本身市場定位就更低一級且品牌力不可同日而語的斯巴魯卻依然堅持以進口車形式銷售，這種做法不但對國內消費者形成不了任何吸引力，反而還給大家留下了價格虛高的印象。”一位業內資深人士對《汽車觀察》說道。

以定位中型SUV的斯巴魯傲虎為例，進口售價31.28萬～33.08萬元，竟然比同級別的漢蘭達雙擎起售價還貴了6萬多元，但不論是產品配置、動力性還是油耗等方面卻并不比漢蘭達雙擎強，而且進口車的維修保養成本更高，配件也需要進口，等待時間更長。

綜合來看，如果要花30萬元購買一輛中型SUV，那還不如去買本田UR-V、豐田皇冠陸放，甚至加點錢直接買一輛奧迪Q5，誰還會去買斯巴魯傲虎？難怪過去一年，斯巴魯在華銷量如此慘淡。

脫離時代的設計審美

除放棄國產化路線外，斯巴魯的痛點還有很多，比如相當保守的設計風格并不能滿足當下年輕一代消費者的普遍審美需求。雖然近幾年斯巴魯旗下車型在外觀上也經歷過幾次小改款，但整體風格并未改變，已經跟不上汽車行業的主流審美標準了。

“斯巴魯更偏向于實用美學，外觀設計比較簡單硬派，這種設計風格在十年、二十年前尚可行，但對于現階段的年輕消費者來說，確實有些落伍了。尤其在內飾設計上，無論是力獅、森林人還是傲虎，簡直就像上個時代的產物，看不到任何現代感與豪華感，更不用說在時髦配置和智能科技上的短板了。”一位汽車設計從業人員對《汽車觀察》說道。

以斯巴魯主銷車型森林人為例，外觀顏值一般、內飾配置也一般、空間表現更一般，維修保養費還要比其他日系合資品牌貴了一倍，消費者得需要多大勇氣才能說服自己去買一輛森林人呢？

就算與自主品牌相比，斯巴魯在設計風格上也已喪失一戰之力。眾所周知，如雨后春筍般涌入車市的造車新勢力們在產品設計上那可是絕對的強項，眼花繚亂的個性化設計一度成為當下年輕消費者的購車首選。總而言之，與市面上的競品相比，斯巴魯在設計風格上差的不是一星半點。

不合時宜的全時四驅

一直以來，水平對置發動機和全時四驅都被視為斯巴魯的2項獨門秘籍，也是其品牌精髓所在。截至目前，斯巴魯也依然堅持全系四驅，這種“技術上的堅持”雖然能夠打動一小部分消費群體，但終究不是長久之計。

在國外歐美地區，四驅系統尚且可以幫助車主克服比較差的路況，就像Jeep的越野性能、福特皮卡的裝載能力一樣，這也是斯巴魯在歐美市場賣得相對較好的主要原因，但在中國市場卻是另外一回事。

因為國內大多數地區的交通基礎設施比較完善，尤其是那些30萬元級的車主絕大多數都住在市區，也多在市區道路上行駛，所以無論是從用車環境還是從購車心理上，四驅車在國內都不是剛需，這也決定了主打全系四驅的斯巴魯在中國并不吃香。