淺論如何避免因小故障造成大影響
——應對運營線列車ATP故障處理流程的建議

張新征

（北京地鐵運營三分公司）

在城市軌道交通日新月異的發展中，通過新技術的應用與創新，使平安、舒適、方便、快捷、環保的軌道交通成為可能。如剛性接觸網、地鐵站臺屏蔽門、車站集中供冷、全非接觸式IC卡自動售檢票、移動閉塞、線性電機等新技術的應用，增進了行業技術的進步和企業可持續的發展。其中，信號系統的發展尤為突出。如北京地鐵多條線路列車根據《城市軌道交通運營技術規范》規定，采用超速防護自動閉塞法行車。憑列車自動防護系統的目標速度和目標距離運行。列車自動防護系統的英文縮寫是“ATP”。

北京地鐵自20世紀70年代開通以來，其運營里程、線路逐步增加，當前北京市軌道交通路網運營線路達24條，總里程783千米，車站459座（包括換乘站64座），目前年乘客量達到30.7億人次，日均客流為1241.1萬人次，單日客運量最高達1327.46萬人次。為應對歷年不斷增加的大客流沖擊，北京地鐵創新采取增加車輛投放、開行多交路套跑（區間車）、開行大站快車、壓縮站停時間、突破最小行車間隔等措施精準高效投放運力。同時，創新客流實時監測手段，加強網絡客流分析調度，適時采取網絡化限流措施，引導乘客分批次進站，緩解車站、車廂擁擠情況，確保乘客乘車安全。其中第二條環形線路—10號線—途經海淀、豐臺和朝陽，是北京地鐵系統中客流量最大的；當中，屬朝陽區的關鍵站點“勁松”站尤為重要，不僅在高峰時段承載著巨大的客流量，而且此站還是庫線站。庫線是為了臨時駐車以及應對正線運營混亂時進行折返作業所設計的，如十號線的牡丹園站、太陽宮站、農業展覽館站、首經貿站、蓮花橋站等都具備上述功能。

圖1 10號線日常早高峰大客流情況

十號線列車每日運營期間，由多部門通力合作完成。筆者所在的乘務中心下設四個班組，每個班組由帶班主任崗和電客司機崗組成。帶班主任的崗位職責中尤為重要的一項是能夠按照運營車應急故障處理流程指揮司機快速處理相關車輛故障或信號故障，盡快開通運營線，恢復運營工作。這就要求帶班主任要有過硬的應急故障處理能力和經驗的同時，還要有異常冷靜的頭腦。但當列車發生故障時，所引發的相關應急事件包含的元素卻有很多。包括運營線運營時間的延誤，司機后續處理中誤操作造成的次生事故，乘客投訴等……。最為重要的是運營時間的延誤，當把這一元素第一時間的解決掉，其它的元素也就不存在了。然而有些列車故障按相關應急處理流程指揮操作，卻不能達到最佳的效果。如下述案例：

2017年 5月 25日早8：09（正值早高峰期間），正線（直接用于運營的線路）列車班次間隔為2.5分鐘：當1083次（下行）列車運行至勁松站，因車載ATP故障，造成了該列車過標4米（根據《列車操作規程》規定，過標2米以內列車無需切除ATP，經行車調度員準許后可退回至規定停車位置且中途不會實施緊急制動），該列車司機按照列車應急故障處理預案規定，第一時間使用隨車配備的手臺與派班室帶班主任聯系，后者通過司機所描述的準確判斷（列車過標距離）后，當即指揮司機向行車調度員申請切除ATP防護系統退行；得到行車調度員（調度指揮中心負責行車組織的工作人員）準許并閉合ATP切除開關后，帶班主任緊接著指揮司機將司控器拉至緊急位、方向手柄打至向后位、司控器推至牽引位，而列車退回至原規定位置停車；接著，帶班主任又指揮司機使用PSL（車站屏蔽門就地控制盤）鑰匙打開了站臺側屏蔽門——當信號系統故障時，工作人員需通過PSL上的開、關門按鈕來打開、關合站臺的屏蔽門。將門選項開關打至站臺側并開門；等待乘客乘降完畢，而司機確認關閉車門、屏蔽門無誤并上車后，帶班主任再次指揮司機斷開ATP切除開關……一分鐘后，重啟ATP防護系統終于成功，而此時距事發已超過4分鐘。該司機仍不能按往常一樣行車：在確認出站綠燈后，他向行車調度員申請RM模式（限制人工駕駛模式）出站掃碼升級至預選模式的AM-CTC級別，若升級成功，列車方可按規定速度正常行駛。得到行調的準許后，司機確認前方道岔位置正確并發車，但RM模式，雖說同樣受ATP保護，但司機只能讓列車限速25km/h運行（否則會觸發緊急制動！），然而運行了一站地——下行至潘家園站后，列車依舊未升級成功，因此，該司機在手動開關車門、屏蔽門后依舊以RM模式出站，出站后才終于升級成功——此時，距運行時刻表規定的時間已晚了9分鐘。1083次列車運行至首經貿站（運行圖設定本站為當前車次的終點站）晚點8分。

按通常安全工作責任制要求，地鐵運營相關負責人均有加強日常安全工作的檢查和管理，保證運營設施設備良好運行，以及時消除安全隱患，并使可能由于車輛故障等原因所導致的突發緊急事件降至最低。然而，ATP故障的存在似乎游離于外。當列車ATP故障時，需閉合ATP切除開關重啟ATP才可以恢復。在運營線軌旁地面上裝有ATP信號采集應答器，應答器分為有緣應答器和無緣應答器。無緣應答器又可稱為備用應答器。所以，有緣應答器才能夠起到實際的作用。而有緣應答器只有在設有出站信號機和防護信號機處的軌旁地面上才會安裝。列車重啟ATP后，預選模式為AM-CTC，當前模式為RM-IXL。RM-IXL模式的緊急制動速度限制為25km/h，列車需按此最高限速逐一壓過有緣應答器掃碼升級。當壓過第一個有緣應答器時，列車定位成功，當連續壓過第二個有緣應答器時才能夠升級為AM-CTC模式，才可以按最高推薦速度繼續運行。這就大大增加了列車及時恢復最高級別模式運行的時間和風險。如圖2所示，該系統故障在《車輛故障統計》中一直位列第一。

圖2 數據來自2018-2021年度《車輛故障統計》

眾所周知，應急處理意味著在突發事件或有異常等場景中應立即采取的處理措施，以免危害產生、擴大。而針對各類可能的不同場景來相應制定的應急措施，通常便形成整套規章制度，并對相關從事人員進行培訓、考評、演練，以便在事件實際發生時能應急妥善處理。更重要的，其實是該事件所連帶的，因為它造成了三趟列車晚點5分以上，十三趟列車晚點2分以上。通過列車1列。調表列車47列。根據《地鐵運營事故處理規則》規定，運營事故分為特別重大事故（30人及以上死亡，100人及以上重傷，直接經濟損失1億元及以上）、重大事故（30人以下10人及以上死亡，50人及以上100人以下重傷，5000萬元及以上1億元以下直接經濟損失）、較大事故（3人及以上10人以下死亡，10人及以上50人以下重傷，1000萬元及以上5000元以下直接經濟損失）、一般事故（3人以下死亡，10人以下重傷，1000萬元以下直接經濟損失）。運營列車一般事故按時間損失程度或對運營造成影響程度分為A（中斷正常運營20分鐘以上）、B（車輛、設備故障致使運營列車延誤運行10分鐘及以上時）、C（車輛、設備故障致使運營列車延誤運行5分鐘及以上時）三類。因此，上文所展示的突發事件僅根據晚點時間為標準，結合該列車晚點時間為8分，可初步判斷為C類一般事故，未能避免因小故障造成的大影響。案例中，各帶班主任在應急處理原則上基本無可指責：熟練掌握運營線列車ATP系統故障應急處理流程、高度清醒、快速反應、統一指揮、團結協作……。根據筆者從業多年所掌握的專業技能和指揮經驗分析，為了確保地鐵營運的安全穩定，能夠及時、快速地處理列車相關的緊急事件，負責列車行車組織工作的調度員與當班帶班主任即時可成為相應的應急處理小組，從而在事件突發情境中，能迅速作出反應，并與站臺等相關負責人員協作，按（既定的）應急處理流程準確判斷和處置，直至事件完結。此外，在發生突發事件時，應急處理應有相應保障，在突發事件情景中，應急指揮崗位各成員需明確各自責任，而站務和乘務相關人員均為處理事件的主要力量，故上文所展示案例的突發事件處理中，重要場所的站務相關人員除了協作乘務相關人員便沒有適時發揮其他作用——筆者無意批評后者，畢竟案例中的安全狀態尚未處于可介入控制管理的范疇——然而，在該事件列車無可置疑地歸入一般事故C類（會對運營造成影響）時，其它的相應保障便顯得并不及時了，因為應急指揮相關人員在應急處理中還應把列車乘客作為保障的考慮點：勁松站，早高峰，后續接連的列車同樣每趟……（此處無需細致統計，即使簡單把其中晚點列車的時間疊加，也能清晰表示）對此，筆者提出（如題）一點意見，即在現行《按事故損害程度或對運營列車造成影響程度分類》框架的“應急處理”指引中，納入“事件相關乘客數”——列車相關人員仍為原帶班主任和電客司機，但須針對不同的突發事件狀態來采取相應的處理程序。對此，對于上文所展示的案例，應急處理小組亟需及時有效應對，而（正如前文所提及）ATP故障不同于車體的一般故障（如車門、空調……），并非可限時處理到位，那么，根據鐘偉桃先生提出的“慢車定律”可知，當本股道出現一輛慢車，跟隨慢車后面的快車只能根據慢車的速度緩慢前進，除非快車能找到突圍的方法，對慢車實現成功的超越，但城市軌道列車儼然是不可能的。假如再把“事件相關乘客數”納入考量，例如東京、臺北、香港等城市的軌道交通在高峰時段也都面臨著大客流的沖擊，都遵循著間隔時間與客流強弱成正比的規律。上文案例便沒做到既快速又有效的應急處理。

圖3 10號線派班室帶班主任崗應急指揮現場

以下，筆者再通過一個對比案例闡明所謂在納入了“事件相關乘客數”的應急指揮的優勢——

2018年9月27日7：53（早高峰開始階段），正線列車（同前文所給案例）班次間隔同樣為2.5分鐘。1077次列車運行至下行勁松站，同樣由于車載ATP故障，造成了該列車過標5米……司機第一時間使用手臺與帶班主任聯系（應急指揮小組同上），后者通過司機描述的準確判斷（列車過標距離）后，也果斷指揮司機向行調申請切除ATP防護系統退行；得到行調準許了閉合ATP切除開關后，帶班主任緊接著又指揮司機將司控器拉至緊急位、方向手柄打至向后位、司控器推至牽引位，從而讓列車退行至規定位置停車——接著，帶班主任便立即指揮司機向行調申請“立即清人入勁松庫線”，并及時與行調電話溝通確認。司機（依然在帶班主任的指揮下）使用PSL鑰匙打開了站臺側屏蔽門，將門選項開關打至站臺側并開門。列車清人完畢后，司機又確認出站黃燈，道岔開通側向，手動駕駛列車入庫待命……此應急處理雖也促使后續列車晚點，但最多的晚到1分左右，而后續列車繼續運行，到達首經貿站均未晚點。

由此可見，當由一個列車的小故障造成的運營事故提升到應急事件的高度來考慮，常規的處理思路儼然是行不通的。應急指揮處理人員為盡早開通正線和盡快提高后續列車的運行速度，可充分利用勁松站庫線的優勢作用，使故障列車第一時間入庫待命。繼而可以第一時間提高正線的通行效率，使該應急事件的結果影響降至最低。此建議也得到了上級領導的高度認可，并在帶班主任崗位的日常工作中也得到了積極的宣傳。后續在地鐵十號線高峰時段因ATP故障等造成晚點的事故數量明顯減少。

綜上所述，針對運營線列車ATP故障應急指揮預案的指揮操作，身為應急指揮崗位的帶班主任，需要勇于創新，應因高峰時段或平峰時段列車間隔和客流量的不同而及時變通。通過使故障列車及時掉線。繼而可以第一時間提高正線的通行效率，使相關結果影響降至最低。