老舊FPSO/FSOU處置作業實踐

楊軼，楊莉，周呈，吳會云，張笑龍

(中海油能源發展股份有限公司 采油服務分公司，天津 300452)

近年來，中國海域已成功處置了5艘FPSO/FSOU。其中，南海3艘(“南海開拓號”FPSO、“南海發現號”FPSO，“南海盛開號”FSOU)，渤海2艘(“渤海明珠號”FPSO、“渤海長青號”FPSO)。

“南海開拓號”FPSO始建于1970年7月，由于船體中部縱向結構抗疲勞性差，相鄰艙壁隔板傾斜，縱向加強件出現疲勞裂痕，如果對船體進行延壽加強修復，維修費用高，2015年10月完成處置。

“南海發現號”FPSO始建于1973年5月，單殼單甲板，經過3次塢修，2次延壽后船齡已達46年。臺風期間解脫避臺，存在較大的安全風險和溢油風險，因原服役油田的物流和周邊油田群合并，2019年10月完成處置。

“南海盛開號”FSOU始建于1974年，1993年10月改造成FSOU，單底單殼結構，經歷過5次塢修，船齡已達45年。超期服役存在較大的安全風險和溢油風險，2017年機艙進水后進行了應急搶修，不滿足原服役油田繼續開發和新區開發的物流接入需求，2020年8月完成處置。

“渤海明珠號”FPSO始建于1993年8月，2013年7月從原服役油田棄置后，一直在碼頭擱置，“渤海長青號”FPSO始建于1990年，2016年11月從原服役油田棄置后，一直在碼頭擱置，兩艘FPSO因市場環境變化，再利用成本太高，一直未再利用，擱置本較高，分別于2020年10月和2021年1月完成處置。

1 FPSO/FSOU不同處置方案分析

FPSO/FOSU處置方案包括：①大修改造后作為其他油田臨時替代設施，繼續在其他油田服役；②作為儲油輪/庫；③油輪坐底；④作為浮船塢使用；⑤開發工業旅游；⑥報廢后按照廢鋼船拆解。其中，方案①充分利用FPSO/FSOU原設計功能，方案②和方案③利用原設計部分功能；方案④和方案⑤屬于跨行業再利用；方案⑥直接報廢拆解，各處置方案優劣勢對比見表1。

表1 FPSO/FSOU處置方案優劣勢分析

FPSO/FSOU大修或改造后作為其他油田臨時替代設施屬于利舊方案，改造工作涉及主船體修復加強、電站設施檢修、單點及FPSO的安裝、海管連接安裝等，投資額較大，渤海某FPSO改造項目總投資近11億元。

油船坐底方案是將舊油船作為構造物主體，將油船現有設備、住艙、油艙和工藝艙等設施為生產服務。通過對油船施壓載，使油船坐在海床底部。風浪流負荷下的反傾、滑動力和地基承載力必須滿足要求，油船坐底有技術瓶頸未解決，目前仍處于研究階段。

改造成浮船塢，國內有過成功應用案例。如1994年12月初，澄西船廠建造的10萬t船塢“衡山號”，就是由一艘26萬t級的舊油船改造而成。與干船塢相比，浮船塢的運維成本大，且作業能力有限。

工業旅游是中國海油尚未涉足的新領域，在產業模式、人才引進、軟硬件投入、政府等資源溝通和申請等方面需要進一步探索；項目研究期長、投入大、收益無法預測。

對于老舊、有重大結構缺陷的FPSO/FSOU，按照廢鋼船進行報廢拆解的可實施性強，可從根本上解決安全環保等風險。

2 拆解方案重點關注事項

2.1 老舊FPSO/FSOU棄置處置審批程序

老舊FPSO/FSOU棄置處置涉及以下幾個環節：①從原服役油田解脫，完成從油田的棄置；②進行處置前分析，根據設施設備現狀，對FPSO/FSOU可能用到的國內和境外油氣田開發項目進行適用性分析，進行再利用評估，給出處置建議；③委托資產評估機構，根據FPSO/FSOU處置建議方向進行資產預評估，明確評估對象和評估范圍。資產評估結論應基于某個評估基準日，用擬處置FPSO/FSOU及相關設施賬面凈值減去處置成本，明確評估價值；④企業內部完成FPSO/FSOU的報廢處置審批，獲得相關的批復；⑤資產評估機構出具正式的資產評估報告，企業內部完成《資產評估公示和備案》；⑥按照國有資產進場交易或公開招標方式確定買家，完成轉讓合同簽定；⑦根據合同約定，完成交割。

2.2 FPSO/FSOU棄置階段主要風險及應對措施

FPSO/FSOU在原服役油田生產關停前，進行一次提油作業；提油結束后，先清洗貨油邊艙，隨后生產關停并立即清洗井口平臺到FPSO/FSOU的海底管線；同步清洗上部模塊的工藝設備及管線，部分清洗液在FPSO上處理達標后排海；最后進行末次提油，進行清艙作業，以及含油污水、含油污泥等廢棄物處置。

解脫前相關工作完成后，解脫單點系泊系統的軟管、海纜及將其浮筒的錨腿拆除并臨時擱置海底，完成浮筒解脫及處置，從單點解脫后，拖航/航行到指定地點，完成從油田的棄置工作。棄置階段涉及提油、洗艙、清艙、吊裝、動火、潛水、高處、舷外、拖航等重大高風險作業，需要在棄置前制定完備的棄置計劃和程序，分析可能出現的危險源并采取相應的預防和緩解措施，施工中嚴格按照安全措施執行。水下相關設施棄置作業完成后，對海上現場進行拖網清理垃圾，采用旁側聲納、潛水員檢查和拖網等進行環境現狀監測，之后，向海洋環保、海事、安全等政府主管部門報備。危險有害因素見表2。

表2 FPSO/FSOU棄置階段危險源分析

2.3 FPSO/FSOU處置階段主要風險及應對措施

FPSO/FSOU處置分為3個階段，①資產評估與備案；②國有資產進場交易或國際招標確定全球買家；③資產交割。

安全環保風險主要集中在第三階段及后續過程，為減少船東風險，建議采用碼頭現狀移交方案，FPSO/FSOU移交后，自航/拖航、二次清艙、拆船等重大高風險作業由拆船廠負責，獨立承擔安全環保風險。對于國外買家，需要按照合同約定的移交細節，將FPSO/FSOU拖航或自航(具備動力的)到約定的交付地點，在此期間，船東需要承擔航行/拖航途中的安全環保風險，如碰撞、擱淺、觸礁及海上惡劣天氣引起的損壞與滅失。

老舊船舶由于設備老化，操控性能差等原因，拖航/航行安全風險較大，易發生事故，如2017年，新加坡某買家購買一艘名為Harrier的船舶，計劃從挪威前往巴基斯坦進行拆船，途中因推進系統故障在挪威南部加倫海灘附近海域漂航，差點擱淺，買家為此支付多達700萬挪威克朗(約合76.6萬美元)的罰款。為降低航行/拖航風險，船東應提前編制航行方案/拖航方案，提前制定航線計劃、購買保險。單殼結構FPSO/FSOU，途徑國際繁忙水道時，應聘請當地拖輪護航或輔助拖帶，避免FPSO/FSOU在該水域發生碰撞事故。

2.4 FPSO/FSOU處置成本和拆船資源分析

目前，國際和國內拆船市場已形成較為成熟的定價體系，都是根據船舶類型采用輕噸單價，輕噸單價是指船東直接與拆船廠之間在清理完污油水、清艙后的凈船到岸交付價格。交割前，如果FPSO/FSOU艙內有殘油、油泥或含油污水，船東需要二次清艙，或交給拆船廠處理并在輕噸價格中扣除。處置成本包括處置過程中發生的碼頭停靠、有害物質評估、進廠交易、有害物質處理、船舶代理手續、拖航至目標拆船廠、船舶拆解等產生的費用。

拆船業在發達國家屬于“夕陽工業”；發展中國家，出于鋼材需求，才有可能投資。亞洲是世界的拆船中心，拆船廠主要分布在印度、巴基斯坦、孟加拉和土耳其等國家，如印度古加拉特的阿朗拆船廠、孟加拉的吉大港造(拆)船廠。中國年拆解能力350～550萬t,已逐步形成以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆船基地為龍頭，其他少量沿海拆船廠為補充的，具有中國特色的綠色拆船業，如江陰市長江拆船廠、舟山市長宏國際拆船廠等。

3 結論

3.1 報廢拆解必須堅守法律及規范底線

廢鋼船報廢拆解應嚴格遵守適用公約、法律法規和標準的要求，如《經1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》《拆船業安全與衛生指南》《2009年香港國際船舶安全與環境無害化拆船公約》《綠色拆船通用規范》(WB/T 1022—2005)等，拆船必須實現污染物和有害物質的無害化處理。

3.2 充分考慮疫情對老舊FPSO/FSOU交易的不利影響

目前，新冠疫情仍在影響全球，拆船業受到限制。拆船業屬于勞動密集型產業，新冠疫情限制人員流動，導致拆船廠勞動力不足；國外買家，包括國內拆船廠，不方便到FPSO/FSOU靠泊碼頭實地看船。為了讓潛在買家獲得更詳細的信息，船東應考慮多樣化的看船方式，如向潛在買家提供圖文并茂的船舶資料，采用虛擬現實VR技術，替代實地看船。

3.3 充分考慮處置成本，減少不可預見費發生

對于從單點系泊系統解脫后“臟船”移交的FPSO/FSOU，特別是在境外交付的，船東應充分考慮各項處置成本。如“臟船”要提前做好艙內含污油水、艙底油泥的數量預估，提前了解所在地清艙標準等強制性要求，提前了解當地含油污水、油泥處理的市場價格，提前評估老舊船舶設備性能，對沿途可能發生的緊急搶修等進行預判等，減少不可預見費用發生。

3.4 多途徑實現公司利益最大化

國際廢鋼材市場價格波動較大，船東應隨時關注廢鋼材價格走勢并分析研判市場行情。拆解前要充分考慮設備再利用，在不改變船舶功能屬性條件下，盡可能回收有利用價值的設備、元器件及物資。通過在全球范圍內邀請優質買家參與競標，在國際船舶網發布售船公告等渠道，發布擬處置船舶信息，積極爭取潛在買家購買意向。