公路結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)結(jié)構(gòu)
——來(lái)自西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的經(jīng)驗(yàn)

熊德斌 黃 偉

（貴州大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，貴陽(yáng) 550025）

引 言

霍夫曼理論認(rèn)為在工業(yè)化的過(guò)程中，各國(guó)工業(yè)化無(wú)論開(kāi)始于何時(shí)，消費(fèi)品部門(mén)與資本品部門(mén)的凈產(chǎn)值之比都逐漸趨于下降，消費(fèi)資料主要是輕紡工業(yè)部門(mén)生產(chǎn)的，資本資料主要是重化工部門(mén)生產(chǎn)的，因而，霍夫曼理論實(shí)際上是在分析工業(yè)結(jié)構(gòu)的 “重工業(yè)化” 趨勢(shì)。卞靖 （2014）[1]認(rèn)為工業(yè)發(fā)展會(huì)經(jīng)歷由輕工業(yè)向重化工業(yè)再向高加工工業(yè)的轉(zhuǎn)變。王麗莉和文一 （2017）[2]通過(guò)工業(yè)化路徑的跨國(guó)比較，發(fā)現(xiàn)日本與 “亞洲四小龍”依次經(jīng)歷了鄉(xiāng)村原始工業(yè)化、規(guī)?；p工業(yè)與規(guī)?；毓I(yè)3個(gè)階段。馬亞華 （2010）[3]對(duì)美國(guó)工業(yè)化過(guò)程的起訖時(shí)間進(jìn)行界定，然后將該過(guò)程劃分為輕工業(yè)化、重工業(yè)化和技術(shù)集約化3個(gè)階段。中國(guó)東部沿海地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)演變特征遵循工業(yè)化進(jìn)程的一般規(guī)律，即在工業(yè)化進(jìn)程中重工業(yè)占工業(yè)的比重逐漸增加 （江霈，2009； 鄧洲和于暢，2019）[4，5]。

由圖1可知，在西部大開(kāi)發(fā)前期，貴州、陜西、寧夏、云南輕工業(yè)比重不斷下降，然而在2012～2020年期間上述省域的輕工業(yè)比重不斷上升。同時(shí)由圖1可知，西部地區(qū)各省域工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的路徑有所差異。具體表現(xiàn)為重慶、廣西和內(nèi)蒙古輕工業(yè)比重不斷下降，四川、甘肅、青海、新疆的輕工業(yè)比重逐漸上升。

圖1 西部地區(qū)各省域工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷圖

為什么西部地區(qū)的工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷路徑與已有理論、先發(fā)國(guó)家和東部沿海地區(qū)的工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷不一致？西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷背后的道理與機(jī)制是什么？本文嘗試回答這個(gè)問(wèn)題。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 工業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)

楊智峰等 （2014）[6]分析了 1992～2010 年中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，在工業(yè)化進(jìn)程中，工業(yè)占GDP的比重上升，同時(shí)重工業(yè)占工業(yè)的比重逐漸增加。技術(shù)引進(jìn)對(duì)地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有顯著影響 （李國(guó)璋和陳南旭，2016）[7]，輕重工業(yè)技術(shù)進(jìn)步率的相對(duì)變化是中國(guó)工業(yè)產(chǎn)出結(jié)構(gòu)變化的動(dòng)因；而重工業(yè)相對(duì)于輕工業(yè)有較高的技術(shù)進(jìn)步率是中國(guó)工業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的動(dòng)因 （楊智峰等，2016）[8]。付保宗 （2014）[9]認(rèn)為工業(yè)升級(jí)需要正確處理好政府作用與市場(chǎng)機(jī)制、工業(yè)結(jié)構(gòu)與要素結(jié)構(gòu)、對(duì)外開(kāi)放與對(duì)內(nèi)開(kāi)放、引進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與社會(huì)分配的協(xié)調(diào)關(guān)系。

1.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)結(jié)構(gòu)

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，運(yùn)輸成本將顯著下降，運(yùn)輸?shù)乃龠_(dá)性將大為加強(qiáng)，生產(chǎn)要素和商品的流動(dòng)性也將有較大程度的提高，區(qū)域間分工格局將發(fā)生較大的變化，地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)尤其是工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整必然發(fā)生 （徐永良，2004）[10]。李屹釗（2016）[11]通過(guò)分析廣東省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度，得出鐵路公路和水路與第二產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度相比第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度高，民航對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度比第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高。王禮茂和方葉兵 （2005）[12]發(fā)現(xiàn)青藏鐵路建成后，輕工業(yè)和重工業(yè)的制約因素都有所消除，工業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的地位隨著制約因素的減少而有所上升。但從影響程度來(lái)看，青藏鐵路的建成對(duì)重工業(yè)的影響程度相對(duì)于輕工業(yè)而言更大。林毅夫 （2011）[13]認(rèn)為每一個(gè)經(jīng)濟(jì)體在特定時(shí)期其要素稟賦結(jié)構(gòu)都是給定的，因而每一個(gè)經(jīng)濟(jì)體都有其要素稟賦結(jié)構(gòu)所決定的最優(yōu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需要與之相適應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)來(lái)降低其運(yùn)輸成本。王岳平 （2004）[14]研究我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響發(fā)現(xiàn)，原材料型重工業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)需求影響最大。

1.3 銀行業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)結(jié)構(gòu)

林毅夫提出的最優(yōu)金融結(jié)構(gòu)理論認(rèn)為，處在不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的經(jīng)濟(jì)體擁有不同的要素稟賦結(jié)構(gòu)，進(jìn)而擁有不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。不同經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的經(jīng)濟(jì)主體所面臨的生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)不同，對(duì)資金的需求規(guī)模也不同。與此同時(shí)，不同的金融結(jié)構(gòu)能滿(mǎn)足不同的融資需求，克服不同的風(fēng)險(xiǎn)。因此在不同發(fā)展階段都有一個(gè)與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的最優(yōu)金融結(jié)構(gòu)。林毅夫和姜燁 （2006）[15]認(rèn)為重工業(yè)多為資本密集型產(chǎn)業(yè)，并且重工業(yè)企業(yè)平均規(guī)模較大，集中度較高的銀行體系能夠更好的為這一類(lèi)企業(yè)提供服務(wù)。簡(jiǎn)澤等 （2013）[16]認(rèn)為銀行部門(mén)市場(chǎng)化促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提高，但是在不同的企業(yè)之間有不同的影響，在推動(dòng)自身能力較強(qiáng)的企業(yè)生產(chǎn)率增長(zhǎng)的同時(shí)也加劇了不同企業(yè)之間的生產(chǎn)效率分化。但總的來(lái)說(shuō)，銀行部門(mén)的改革對(duì)于推動(dòng)工業(yè)部門(mén)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和增長(zhǎng)有著非常顯著的效果。

總的來(lái)說(shuō)，已有的文獻(xiàn)更多的是研究交通數(shù)量和規(guī)模或者銀行結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，少有文獻(xiàn)從交通結(jié)構(gòu)視角對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。即使有少量文章也僅僅從交通結(jié)構(gòu)或者金融結(jié)構(gòu)單一視角進(jìn)行研究。本文在探討公路結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)影響的基礎(chǔ)上進(jìn)一步納入銀行業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。不論在理論層面還是現(xiàn)實(shí)層面都具有很重要的研究意義。

2 理論分析與研究假說(shuō)

2.1 結(jié)構(gòu)視角：交通結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)

2.1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)特性

根據(jù)一般物流成本統(tǒng)計(jì)規(guī)律，公路運(yùn)輸最高，其次是貨運(yùn)火車(chē)，水路最低。但運(yùn)輸半徑在500公里內(nèi)，公路運(yùn)輸因?yàn)榫哂悬c(diǎn)對(duì)點(diǎn)、主要由油費(fèi)、路費(fèi)和司機(jī)工資構(gòu)成的成本優(yōu)勢(shì)，而鐵路貨運(yùn)成本包括兩頭門(mén)點(diǎn)到車(chē)站的短駁費(fèi)用、兩邊車(chē)站的裝卸費(fèi)和在途運(yùn)輸成本，則短途運(yùn)輸不具有比較優(yōu)勢(shì)。而輕工業(yè)更多體現(xiàn)為一種短途運(yùn)輸。

文雯等 （2019）[17]認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善顯著改善了沿線(xiàn)企業(yè)的投資效率。不同的產(chǎn)業(yè)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求有所不同。魏泊寧等 （2019）[18]認(rèn)為高鐵改變了我國(guó)工業(yè)的布局，西部地區(qū)應(yīng)該抓住東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和我國(guó)高鐵快速發(fā)展的時(shí)機(jī)，吸引東部工業(yè)企業(yè)建廠(chǎng)投資，實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)密集型工業(yè)的集聚，并在此基礎(chǔ)上不斷培育和發(fā)展技術(shù)密集度更高的工業(yè)。王岳平 （2004）[14]認(rèn)為以普通鐵路為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施主要服務(wù)于原材料型重工業(yè)。王禮茂和方葉兵 （2005）[12]認(rèn)為隨著普通鐵路的開(kāi)通，輕工業(yè)和重工業(yè)的制約因素都有所消除，但從影響程度來(lái)看，普通鐵路的建成對(duì)重工業(yè)的影響程度相對(duì)于輕工業(yè)而言更大。陳凱 （2017）[19]認(rèn)為以高等級(jí)公路為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施主要服務(wù)于輕工業(yè)，相對(duì)于重工業(yè)來(lái)說(shuō)，輕工業(yè)對(duì)原材料和交易成本更為敏感。以一般公路為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施主要服務(wù)于農(nóng)業(yè)（王岳平，2004； 謝長(zhǎng)青，2005）[14，20]。

2.1.2 銀行業(yè)的結(jié)構(gòu)特性

肖文等 （2016）[21]認(rèn)為不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)有所不同，由此產(chǎn)生的不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定了各地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)有不同的資金需求特征和風(fēng)險(xiǎn)特征。由于不同的金融結(jié)構(gòu)在經(jīng)營(yíng)上存在差異，因此不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)對(duì)金融結(jié)構(gòu)的要求并不相同。林毅夫和姜燁 （2006）[15]認(rèn)為重工業(yè)多為資本密集型產(chǎn)業(yè)，并且重工業(yè)企業(yè)平均規(guī)模較大，集中度較高的銀行體系能夠更好的為這一類(lèi)企業(yè)提供服務(wù)。通過(guò)銀行規(guī)模與企業(yè)規(guī)模相互匹配的結(jié)果來(lái)看，大銀行更多服務(wù)大企業(yè)，中小企業(yè)從小銀行更容易獲得金融支持，小銀行也能夠?yàn)橹行∑髽I(yè)提供成本更低、效率更高（相比大銀行而言）的金融支持 （林毅夫，2018；龔強(qiáng)等，2019）[22，23]。

2.2 歷史視角：交通結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的傳導(dǎo)機(jī)制

圖2體現(xiàn)了西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的過(guò)程。西部地區(qū)擁有豐富的礦產(chǎn)資源，具備發(fā)展采礦類(lèi)重工業(yè)的潛在比較優(yōu)勢(shì)。三線(xiàn)建設(shè)在西部地區(qū)布局了一系列重工業(yè)項(xiàng)目，并且鐵路網(wǎng)沿線(xiàn)的建設(shè)以及國(guó)有大型商業(yè)銀行的支持解決了交通基礎(chǔ)設(shè)施和資本對(duì)重工業(yè)的約束 （王禮茂和方葉兵，2005）[12]。但此時(shí)西部地區(qū)缺乏以高等級(jí)公路為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施和中小商業(yè)銀行服務(wù)于輕工業(yè)，輕工業(yè)的發(fā)展受到抑制。改革開(kāi)放后提出以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心，國(guó)家政策逐漸采用具有比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)展戰(zhàn)略而從重工業(yè)轉(zhuǎn)向解決民生需求短缺的、具有自生能力的輕工業(yè)，西部地區(qū)開(kāi)始進(jìn)入以公路建設(shè)為主的交通建設(shè)時(shí)期。隨著西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善，顯著降低了交通運(yùn)輸成本和信息交易成本，提升內(nèi)部企業(yè)家才能的同時(shí)，吸引更多外部企業(yè)入駐，這些企業(yè)的建立和發(fā)展都遵循了比較優(yōu)勢(shì)，以勞動(dòng)密集型輕工業(yè)中小企業(yè)為主。小銀行在高度依賴(lài) “軟”信息的中小企業(yè)融資中具有比較優(yōu)勢(shì) （張一林等，2019；楊子榮和張鵬楊，2018； 林毅夫和孫希芳，2008）[24-26]，中小企業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了中小銀行的不斷壯大，中小銀行的發(fā)展又解決了輕工業(yè)企業(yè)的融資需求，又由于西部地區(qū)勞動(dòng)力成本較低，西部地區(qū)發(fā)展輕工業(yè)的潛在比較優(yōu)勢(shì)得以釋放。同時(shí)隨著東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度之后，產(chǎn)業(yè)逐漸轉(zhuǎn)型升級(jí)到重工業(yè)，輕工業(yè)在東部地區(qū)逐漸失去比較優(yōu)勢(shì)，東部的輕工業(yè)逐漸向西部轉(zhuǎn)移。因此，21世紀(jì)20年代早期開(kāi)始，西部地區(qū)輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)。

圖2 交通結(jié)構(gòu)、銀行結(jié)構(gòu)引起工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用機(jī)制框架理論圖

根據(jù)上述作用機(jī)制框架圖分析，本文提出以下有待驗(yàn)證的假說(shuō)：

假設(shè)1：公路結(jié)構(gòu)的升級(jí)會(huì)促進(jìn)被抑制的輕工業(yè)潛在比較優(yōu)勢(shì)釋放，使輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)，從而促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

假設(shè)2：西部大開(kāi)發(fā)促進(jìn)公路結(jié)構(gòu)升級(jí)推動(dòng)輕工業(yè)的同時(shí)，需要中小銀行發(fā)展而改善銀行業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)促進(jìn)輕工業(yè)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

3 模型構(gòu)建與變量選擇

3.1 模型構(gòu)建

本文構(gòu)建的基準(zhǔn)模型如下所示：

其中，LMi，t為被解釋變量，是輕工業(yè)的比重；TRAi，t表示公路結(jié)構(gòu)；CONTROLi，t表示一系列控制變量，μi和?i分別表示個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)期固定效應(yīng)，以刻畫(huà)難以用指標(biāo)度量的地區(qū)特征和時(shí)期特征；εi，t為誤差項(xiàng)。

3.2 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

3.2.1 指標(biāo)選取

本文實(shí)證研究的內(nèi)容是交通結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。具體變量選擇情況如表1所示。

表1 變量定義

被解釋變量的選擇參考林毅夫和姜燁（2006）[15]的做法用輕工業(yè)比重表示：等于輕工業(yè)總產(chǎn)值除以工業(yè)總產(chǎn)值。解釋變量為公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)。公路結(jié)構(gòu)指標(biāo)由孔丹丹和劉崢 （2021）[27]的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)改編而來(lái)，按層次結(jié)構(gòu)給高速公路的權(quán)重賦予6、一級(jí)公路的權(quán)重賦予5、二級(jí)公路的權(quán)重賦予4、三級(jí)公路的權(quán)重賦予3，四級(jí)公路的權(quán)重賦予2，等外公路的權(quán)重賦予1。高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路和等外公路的交通密度加權(quán)重作為公路結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，即公路結(jié)構(gòu)（TRA）。計(jì)算公式為：

Ti表示第i種公路的交通密度。TRA越大，說(shuō)明交通結(jié)構(gòu)越高級(jí)化。本文銀行業(yè)結(jié)構(gòu)參考林毅夫和姜燁 （2006）[17]的研究，以小銀行（五大國(guó)有商業(yè)銀行以外）的資產(chǎn)總額除以銀行業(yè)資產(chǎn)總額表示，數(shù)值越大表明小銀行所占比重越大。

本文還控制了各省域投資拉動(dòng)水平、城市化率以及社會(huì)消費(fèi)品零售總額增長(zhǎng)率這一類(lèi)影響工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的因素：（1）投資，以該省當(dāng)年固定資產(chǎn)投資總額占名義GDP的比例反映；（2）城市化率，用來(lái)反映城市化對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的影響；（3）消費(fèi)增長(zhǎng)率，具體度量指標(biāo)為社會(huì)消費(fèi)品零售總額增長(zhǎng)率取對(duì)數(shù)，反映消費(fèi)對(duì)工業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用。

3.2.2 樣本特征描述

全樣本的描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示。

表2 變量的描述性統(tǒng)計(jì)

從公路結(jié)構(gòu)的均值和最大值可以看出西部地區(qū)公路結(jié)構(gòu)總體上來(lái)看還處于落后階段，但內(nèi)部公路結(jié)構(gòu)差異較大，部分地區(qū)公路結(jié)構(gòu)不斷完善，已初具規(guī)模。從銀行業(yè)結(jié)構(gòu)的最小值和最大值來(lái)看，從2005～2020年間小銀行資產(chǎn)總額所占的比重不斷上升，其均值也已超過(guò)一半。

3.2.3 樣本選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文的時(shí)間跨度選擇了2005～2020年，相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于各省域統(tǒng)計(jì)年鑒以及中國(guó)區(qū)域金融運(yùn)行報(bào)告。

4 實(shí)證分析

4.1 基準(zhǔn)模型回歸

為了對(duì)上述結(jié)果進(jìn)行計(jì)量實(shí)證檢驗(yàn)和穩(wěn)健性確認(rèn)，本文采用逐個(gè)加入控制變量的方法。

從表3的回歸和穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果可以得到與上文的一致結(jié)論，列 （1）的數(shù)據(jù)顯示公路結(jié)構(gòu)TRA與輕工業(yè)LM之間存在顯著正向關(guān)系，表明公路結(jié)構(gòu)的升級(jí)會(huì)促進(jìn)被抑制的輕工業(yè)潛在比較優(yōu)勢(shì)釋放，使輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)，從而促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。列 （2）～（4）是依次控制了投資拉動(dòng)水平I、城市化率U以及消費(fèi)增長(zhǎng)率RC，可以看到在依次加入控制變量的過(guò)程中，結(jié)果仍然顯著?？刂谱兞糠矫?，投資拉動(dòng)水平I和城市化率U與輕工業(yè)LM之間存在正向關(guān)系，表明資本投資以及城市化率對(duì)輕工業(yè)的發(fā)展起到了直接作用。消費(fèi)增長(zhǎng)率RC與輕工業(yè)LM之間存在負(fù)向關(guān)系，是由于西部地區(qū)相較于東部地區(qū)而言交通基礎(chǔ)設(shè)施還處于弱勢(shì)地位，東部地區(qū)運(yùn)輸成本低、人口集聚度高，并且處于沿海地區(qū)擁有廣闊的海外市場(chǎng)，因此其市場(chǎng)規(guī)模更大，單位產(chǎn)品成本更低。對(duì)于大部分輕工業(yè)產(chǎn)品而言西部地區(qū)生產(chǎn)的成本大于從外部購(gòu)買(mǎi)的成本，所以此時(shí)西部地區(qū)的消費(fèi)在拉動(dòng)外部經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)的同時(shí)進(jìn)一步貶低了自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

表3 公路結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的基準(zhǔn)模型檢驗(yàn)

4.2 中介效應(yīng)作用機(jī)制檢驗(yàn)

4.2.1 西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應(yīng)檢驗(yàn)

公路結(jié)構(gòu)促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整背后的傳導(dǎo)機(jī)制是怎樣的呢？銀行業(yè)結(jié)構(gòu)是否是公路結(jié)構(gòu)推動(dòng)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介變量呢？對(duì)此，本文采用中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)其傳導(dǎo)機(jī)制，計(jì)量模型方程如下：

具體而言，式 （3）考察解釋變量公路結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，式 （4）考察解釋變量公路結(jié)構(gòu)對(duì)中介變量銀行業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，式 （5）考察公路結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)結(jié)構(gòu)三者之間的關(guān)系。

表4列 （2）公路結(jié)構(gòu)TRA能顯著促進(jìn)銀行業(yè)結(jié)構(gòu)BS的調(diào)整，根據(jù)列 （1）和列 （3）可知，當(dāng)同時(shí)加入公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時(shí)，公路結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)LM調(diào)整的促進(jìn)作用為正顯著，銀行業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的促進(jìn)作用為負(fù)顯著，這與本文的預(yù)期有所沖突。上文描述性分析也已提到西部地區(qū)內(nèi)部存在差異，中介效應(yīng)中銀行業(yè)結(jié)構(gòu)之所以顯著為負(fù)，是由于地區(qū)差異的原因，一起分析掩蓋了不同地區(qū)某些特征。西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)在很大程度上受到三線(xiàn)建設(shè)的影響，故而現(xiàn)在分為三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域和非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行中介效應(yīng)檢驗(yàn)。

表4 西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)

4.2.2 三線(xiàn)建設(shè)與非三線(xiàn)建設(shè)影響

本文將全樣本按照地區(qū)劃分為三線(xiàn)建設(shè)地區(qū)和非三線(xiàn)建設(shè)地區(qū)進(jìn)行分組回歸，考察公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)的影響是否存在不同地區(qū)間呈現(xiàn)異質(zhì)性。

表5列 （2）顯示公路結(jié)構(gòu)TRA能顯著促進(jìn)銀行業(yè)結(jié)構(gòu)BS的調(diào)整，根據(jù)列 （1）和列 （3）可知，當(dāng)同時(shí)加入公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時(shí)，公路結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)LM調(diào)整的促進(jìn)作用為正顯著且估計(jì)系數(shù)從0.0712下降至0.0685，說(shuō)明銀行業(yè)結(jié)構(gòu)在其中充當(dāng)了部分中介效應(yīng)作用。公路結(jié)構(gòu)因?yàn)榘褲撛诒容^優(yōu)勢(shì)釋放出來(lái)，進(jìn)而促進(jìn)中小銀行發(fā)展而改善銀行業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。假設(shè)2得到了驗(yàn)證。

表5 西部三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)

表6列 （2）顯示，公路結(jié)構(gòu)TRA能顯著促進(jìn)銀行業(yè)結(jié)構(gòu)BS的調(diào)整，但進(jìn)一步分析列 （1）和列 （3）可知，非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域與總樣本以及三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域有所不同。公路結(jié)構(gòu)雖能顯著促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)LM的調(diào)整，但公路結(jié)構(gòu)的升級(jí)會(huì)抑制輕工業(yè)發(fā)展。在加入銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時(shí)，其系數(shù)從-1.1768上升到-0.9833，表明公路結(jié)構(gòu)對(duì)輕工業(yè)的抑制作用部分被銀行業(yè)結(jié)構(gòu)所吸收。

表6 西部非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)

為什么在非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域公路結(jié)構(gòu)升級(jí)和中小銀行的發(fā)展會(huì)抑制輕工業(yè)的發(fā)展？歷史上非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域輕工業(yè)發(fā)展沒(méi)有受到抑制，其工業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過(guò)渡到發(fā)展重工業(yè)具有比較優(yōu)勢(shì)的階段，輕工業(yè)已經(jīng)失去比較優(yōu)勢(shì)，故而在非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域公路結(jié)構(gòu)升級(jí)和中小銀行的發(fā)展會(huì)呈現(xiàn)出抑制輕工業(yè)的發(fā)展的現(xiàn)象。

5 結(jié)論與啟示

本文利用2005～2020年西部地區(qū)面板數(shù)據(jù)在探討公路結(jié)構(gòu)對(duì)工業(yè)結(jié)構(gòu)影響的基礎(chǔ)上進(jìn)一步納入銀行業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，得到以下結(jié)論：（1）公路結(jié)構(gòu)的升級(jí)會(huì)促進(jìn)被抑制的輕工業(yè)潛在比較優(yōu)勢(shì)釋放，使輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)，從而促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整；（2）公路結(jié)構(gòu)因?yàn)榘褲撛诒容^優(yōu)勢(shì)釋放出來(lái)，進(jìn)而促進(jìn)中小銀行發(fā)展而改善銀行業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)促進(jìn)工業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)；（3）歷史上三線(xiàn)建設(shè)地區(qū)重工業(yè)比重較高，抑制了輕工業(yè)的發(fā)展，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善與中小銀行的發(fā)展，輕工業(yè)的潛在比較優(yōu)勢(shì)得以釋放使得輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)。歷史上非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域輕工業(yè)發(fā)展沒(méi)有受到抑制，其工業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過(guò)渡到發(fā)展重工業(yè)具有比較優(yōu)勢(shì)的階段，輕工業(yè)已經(jīng)失去比較優(yōu)勢(shì)，故而在非三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域公路結(jié)構(gòu)升級(jí)和中小銀行的發(fā)展會(huì)呈現(xiàn)出抑制輕工業(yè)的發(fā)展的現(xiàn)象。

基于以上結(jié)論，本文提出以下政策啟示：（1）在三線(xiàn)建設(shè)重點(diǎn)區(qū)域輕重工業(yè)結(jié)構(gòu)比例失調(diào)，并非由重工業(yè)發(fā)展過(guò)快所造成，而主要是由于輕工業(yè)受到抑制、發(fā)展相對(duì)過(guò)緩引起的。因此，在進(jìn)行輕重工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中，不是抑制重工業(yè)的發(fā)展，而是在重工業(yè)發(fā)展的同時(shí)，加大對(duì)輕工業(yè)的支持力度；（2）加大中小銀行引入，逐漸將以國(guó)有大型銀行為主導(dǎo)的金融體系調(diào)整為以主要面向中小企業(yè)的中小銀行為主體的間接融資占主導(dǎo)地位的金融體系，化解輕工業(yè)企業(yè)的融資約束；（3）西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整應(yīng)該本著因地制宜的原則，根據(jù)地區(qū)稟賦結(jié)構(gòu)潛在比較優(yōu)勢(shì)所決定的工業(yè)升級(jí)方向，來(lái)改善和優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，使交通投資釋放更大的發(fā)展紅利。