新形勢下第三方MRO面臨的機遇與挑戰

呂文濤 白立濤 李維強

0引言

自2021年起，我國進入到第十四個五年規劃時期。隨著美國“亞太再平衡戰略”的實施，美國及其盟友對我國從貿易到科技等各個方面進行全方位的打壓，航空業作為我國戰略性新興產業的重要組成部分，既要面對來自歐美國家的戰略打壓，又承載了我國新時代對外經濟、政治、文化交流主要通道的戰略責任。在“十四五”期間，航空業更是面臨著全產業鏈升級，它是實現我國由航空大國向航空強國過渡的關鍵性決定因素。

航空維修企業，作為我國航空業的重要組成力量，既是我國制造和運營的航空器的維護保障服務提供者，也是我國航空業實施逆向設計，實現裝備自主可控的重要參與者。近年來，國內航空維修業得到了飛速的發展，在全球航空維修產能和航空維修產值方面，我國都占據了較大的比重。在美國《航空周刊》2019年5月調查統計后評選出的“世界十大航空維修企業”中，我國的廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）和北京飛機維修工程有限公司（Ameco）兩家航空維修單位赫然在列。

1第三方MRO在當前形勢下所面臨的挑戰

截至2020年底，由中國民航局（CAAC）批準的航空維修單位達964家，其中國內航空維修單位498家，全面覆蓋了飛機航線維護、機體維修、發動機維修和部附件維修能力范圍。國內航空維修單位主要分為三類：一類是OEM廠家，主要是指國外OEM廠家合資或獨資企業，掌握機載設備及供應鏈，在自己生產的機載設備維修方面具備技術優勢；另二類為航空公司自建或投資成立，如由國航和德國漢莎航空股份公司合資組建的Ameco，此類航空維修單位依托于主體航空運營公司業務穩定的先天優勢，具有維修能力強、規模大的特點，是我國航空維修業的中流砥柱；第三類為第三方航空維修企業，此類企業主要以部附件維修業務為主，第三方航空維修企業中雖然有如海特高新和廣州航新這樣的大型航空維修企業，但大部分還是以中小企業為主。

如何應對當前國內外復雜多變的形勢，順應時代潮流保持企業穩定發展，是第三方航空維修單位共同面臨的挑戰與機遇。

1.1 國際形勢嚴峻，技術封鎖加劇

自2018年起，中美貿易戰持續升級，美國“亞太再平衡戰略”使得我國周邊地緣政治緊張形勢加劇，同時歐美國家繼續加大對我國的技術封鎖力度。尤其是在2022年爆發的俄烏軍事沖突時期，包括波音、空客等多家歐美航空企業對俄羅斯零部件供應、運維和技術支持服務方面的限制，給我們帶來了警示。我國航空業作為歐美國家重點打壓行業，近年來在航空維修領域，歐美國家一方面對維修所必需的重要測量鑒定設備、維修航材備件進行出口限制，另一方面對維修所必需的技術資料進行封鎖，從影響產品質量的人、機、料、法、環五大因素的頂層入手，直接制約我國的航空維修業發展。

1.2 新冠疫情經久肆虐，給航空全產業鏈帶來巨大沖擊

自2020年以來，新冠疫情在全球肆虐，使得全球航空運輸業遭受重創，雖然我國國內疫情防控相對比較成功，國內航空運輸業也快速復蘇，但國際出行依然沒有明顯復蘇跡象，這使得從總體上看我國的航空業在新冠疫情肆虐的形勢下亦受到了不小沖擊。從民航局官方年度統計報表來看，2020年航空運輸行業起飛架次371.09萬架次，比2019年下降25.3%，其中國內航線完成運輸起飛架次357.29萬架次，較2019年下降20.2%，國際航線完成運輸起飛架次13.79萬架次，較2019年下降71.8%。2020年航空行業中保障企業實現營業收入1608.92億元，比上年下降44.8%；利潤總額53.11億元，比上年減少67.47億元。

1.3 新一代航空技術革命提高航空維修門檻

隨著電子信息技術和數字技術的飛速發展，航空器正朝著多電化、全電化方向發展，而航空器的核心航電系統也正向著綜合化、集成化方向發展。新一代航空技術正在普及，這勢必對航空維修業從維修方式、維修模式等多層面造成影響。對第三方航空維修單位而言，傳統的電子、電氣類部附件修理，主要以硬件修理為主，隨著新一代航空技術革命的到來，新型的電子、電器類部附件種類和數量都將隨之增加。與此同時，未來的電子、電氣類部附件修理，軟件比例將顯著提升，航空維修在未來對航空維修大數據以及智慧維修技術的要求，都將大大提高航空維修的技術準入門檻。

2 第三方MRO的歷史機遇

2.1 我國航空維修市場空間的巨大

我國國土面積巨大，同時又具有龐大的人口基數，在當前經濟快速發展的時機，我國航空運輸市場同樣也具備巨大的市場空間。筆者從民航局官方年度統計報表整理數據發現，自2016年至2020年，我國民航機隊與通航機隊數量連續五年增長，預計到2039年，我國的旅客周轉量將達到4.1萬億公里，占全球的20%，機隊規模也將達到近9640架。

有研究表明，航空器維修成本占到了航空器購買價格的三分之二，隨著機隊規模的不斷擴大，將直接為我國航空維修業市場帶來萬億以上的產值。

通常，航空維修業務主要分為發動機維修、部附件維修、航線維護、機體維修四種類型。在航空維修市場中，發動機維修業務占比達40%，而部件附件維修、機體維修和航線維護的占比分別約為20%。

2.2 航空維修行業政策持續利好

自2010年國務院頒布《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》起，將民航強國作為我國重點發展戰略，使得我國民用航空業迎來歷史性的發展機遇。通過近十余年的發展，我國在大飛機制造領域已經取得了不小的成績，隨著“十三五”的實施，我國已經到了由航空大國向航空強國的關鍵過渡階段。民航局在2021年發布的《“十四五”民用航空發展規劃》中，提出了要在2035年實現從單一航空運輸強國向多領域民航強國跨越的戰略目標，并提出發展航空產業生態圈，支持和引導航空研發制造、航空維修、航空物流、航空金融以及商務服務等產業化升級，通過積極爭取保稅、口岸開放、自貿試驗區等政策疊加，構建配套完善、支撐有力的航空產業生態系統。因此，航空維修業必將在此良好的政策環境下迎來飛速發展的歷史機遇。

3 第三方MRO順應形勢的應對策略

3.1 夯實基礎，提升服務質量

日前，交通運輸部發布2022年第8號令，因國際民航組織對維修單位提出了關于建立安全管理體系的新要求，新版《民用航空器維修單位合格審定規則》將于2022年7月1日起正式施行，以夯實維修單位的安全基礎。第三方MRO需要強化體系意識，緊跟民航局方對維修許可管理政策變革方向，嚴格遵守《民用航空器維修單位合格審定規則》，建立健全并持續優化維修管理體系，從影響維修產品質量的人、機、料、法、環五大關鍵因素入手，強化質量管理，加強安全生產教育，提高員工職業道德水平，認真貫徹民航維修管理的各項法律法規、規章制度，確保維修服務質量滿足客戶需求。

3.2 以市場為導向持續升維修能力

在維修領域，根據維修深度的不同，維修能力被分為三個等級，維修等級越高則維修深度越深，故障定位越精確，更換單元越小，維修成本也就越低，但同時對維修技術的要求也就越高。我國第三方MRO目前的維修業務主要以二級維修為主，這導致一方面未能最大限度地降低維修成本，同時還受限于國外OEM廠商對板級航材備件的供應管制。第三方MRO需要加大資金和技術投入，增強自身實力，在建設維修能力時，不僅僅只關注維修范圍的拓展，同時還需要以市場為導向，兼顧維修深度的開發。

3.3 依托維修經驗積累，開展逆向設計工作，實現裝備自主可控

據國際航協（IATA）數據顯示，受新冠疫情的影響，全球航空業在2020年度凈虧損達1264億美元，共有34家航空公司倒閉。全球的航空公司都正面臨著巨大的運營成本壓力，這使得PMA件（Parts Manufacturer Approval， 即零部件制造人批準書）價格優勢得以顯現，PMA件正在逐步被越來越多的航空公司所接受。鑒于全球各大航空公司為降低運營成本，對PMA件需求量增加這一大背景下，第三方MRO可以依托企業在部附件維修工作中所積累的經驗，遵守中國民航規章《CCAR-21-R4民用航空產品和零部件合格審定規定》和《AP-21-AA-2020-13零部件制造人批準書合格審定程序》等相關規章制度要求，開展PMA件的開發工作。

3.4 強化與OEM廠商的合作

民航維修所需的航材備件、替換件，因行業特許要求，一般主要由經審查合格的國外OEM廠商生產提供。受民航維修的行業特性影響，維修所需的航材備件主要有規格型號多、數量少、隨機性高的特點，往往是在維修需求發生時，通過故障定位確定好維修方案時才需要對故障件進行訂貨，這就極大地考驗了供應渠道的穩定性，一旦航材供貨期較長，勢必導致維修周期變長，在客戶方面造成負面影響。第三方MRO需要加強與各OEM廠商的合作，與供應商建立長期、互信的合作關系，以獲得穩定的供應渠道。

4結語

第三方MRO作為我國航空維修業重要參與者，一方面因其特殊的業務性質，為我國航空維修業注入了良性的市場活力，促進了各航空維修單位在維修服務方面持續進行能力提升；另一方面第三方MRO是航空公司自建維修能力的重要補充，促進了航空公司的業務架構優化。因此，第三方MRO承擔了巨大的社會責任，是我國維修業不可或缺的一部分，提升第三方MRO應對新形勢下的挑戰和機遇的能力，是實現我國由航空大國向航空強國成功轉變的重要舉措。

參考文獻

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