后疫情時(shí)代航空維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)有關(guān)思考

李正林

1航空維修產(chǎn)業(yè)概述

航空維修是指對(duì)飛機(jī)及其上的技術(shù)裝備進(jìn)行的維護(hù)和修理，確保飛機(jī)的安全適航，因此航空維修是飛機(jī)使用的前提和必要條件，是航空業(yè)的重要組成部分。根據(jù)維修對(duì)象的不同，航空維修一般可分為航線維護(hù)、機(jī)體維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、起落架及其他機(jī)載設(shè)備維修等。

全球競(jìng)爭(zhēng)是航空業(yè)的重要特點(diǎn)。憑借在制造領(lǐng)域的壟斷地位，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的商用航空器維修業(yè)起步早，發(fā)展快，規(guī)模擴(kuò)展速度快，除了有依托技術(shù)優(yōu)勢(shì)的主要OEM廠商，如GE、賽峰、普惠、羅羅、美國(guó)聯(lián)合技術(shù)、霍尼韋爾等外，還擁有德國(guó)漢莎技術(shù)等能提供全方位維修服務(wù)的維修企業(yè)集團(tuán)。

我國(guó)維修業(yè)起步較晚，但在我國(guó)民航運(yùn)輸快速發(fā)展以及軍用裝備現(xiàn)代化的背景下，在上世紀(jì)90年代后得到了迅速發(fā)展，形成了北京、上海、廣州、廈門(mén)、沈陽(yáng)、西安、成都、珠海等產(chǎn)業(yè)集聚地。其中，國(guó)內(nèi)三大航依托自身機(jī)隊(duì)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)與外資合作的方式，分別在北京、上海、廣州、成都、珠海等地構(gòu)建了較全面的維修服務(wù)體系。

2疫情帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)影響

2.1航空運(yùn)輸業(yè)遭到嚴(yán)重沖擊

航空運(yùn)輸業(yè)存在較強(qiáng)的周期性，受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)和突發(fā)事件等的影響大。自誕生百余年來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)一直保持著平穩(wěn)的增長(zhǎng)，二戰(zhàn)后一直到新冠肺炎疫情發(fā)生前，全球航空運(yùn)輸量下滑只發(fā)生過(guò)4次，下滑幅度也都較小。而本次新冠肺炎大流行給航空業(yè)帶來(lái)的沖擊實(shí)屬罕見(jiàn)，已經(jīng)超越此前受2008年金融危機(jī)引發(fā)的行業(yè)動(dòng)蕩，在全球范圍出現(xiàn)斷崖式跳水行情，部分國(guó)家在一段時(shí)期內(nèi)幾乎到了全部停航的狀態(tài)。

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2021年全球國(guó)際客運(yùn)需求與上一年相比幾乎保持不變，較2019年的水平降低超七成，而國(guó)內(nèi)需求較2019年的需求降低近三成，比2020年有顯著改善，2020年是迄今為止航空史上客運(yùn)量降幅最大的一年。總體而言，客運(yùn)量比疫情前低約六成 ，凸顯復(fù)蘇之路還很漫長(zhǎng)。

業(yè)界人士普遍認(rèn)為，疫情對(duì)航空業(yè)的影響將持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，全球航空客運(yùn)量在短期內(nèi)難以恢復(fù)到疫情前的水平。

2.2全球供應(yīng)鏈經(jīng)歷嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布全球航空貨運(yùn)定期報(bào)告顯示，受供應(yīng)鏈中斷和運(yùn)力限制等因素影響，自2021年11月份以來(lái)，全球航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng)放緩。在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示市場(chǎng)需求持續(xù)強(qiáng)勁的形勢(shì)下，由于勞動(dòng)力短缺和國(guó)際物流系統(tǒng)的瓶頸，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)意外減緩。因此制造商無(wú)法將重要貨物運(yùn)送到需要的地方。

在嚴(yán)格的疫情控制下，全球供應(yīng)鏈斷裂嚴(yán)重，所帶來(lái)的供貨不足及運(yùn)費(fèi)攀升問(wèn)題正對(duì)業(yè)內(nèi)企業(yè)造成嚴(yán)重困擾。以行業(yè)巨頭波音空客為例，繼737MAX連續(xù)停飛和新冠肺炎影響下旅行低迷引發(fā)的連續(xù)危機(jī)之后，為波音和空客工廠提供部件的供應(yīng)商正面臨嚴(yán)重的人工短缺和資產(chǎn)負(fù)債表壓力。據(jù)悉，除了現(xiàn)有的鋼鐵和鋁材庫(kù)存吃緊，包括鈦、芯片等重要材料的短缺也嚴(yán)重制約了企業(yè)生產(chǎn)。

同時(shí)，疫情也使國(guó)內(nèi)MRO企業(yè)獲取或延續(xù)國(guó)外民航局的認(rèn)證產(chǎn)生一定的困難，2021年年底，不少?lài)?guó)內(nèi)MRO企業(yè)收到了EASA的信函，提示因疫情導(dǎo)致的認(rèn)證事宜。

2.3市場(chǎng)投資暫?；蚍啪?/p>

航空業(yè)是資本密集型行業(yè)，為重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，業(yè)內(nèi)企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高，同時(shí)在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的過(guò)程中會(huì)面臨各種風(fēng)險(xiǎn)因素的影響，如利率、匯率、國(guó)際形勢(shì)等，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大。也正因此，新冠肺炎疫情的爆發(fā)，使得航空產(chǎn)業(yè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)受到嚴(yán)重影響，進(jìn)而導(dǎo)致企業(yè)投資計(jì)劃被迫放緩或擱置。

以泰國(guó)EEC烏塔堡航空城為例，原計(jì)劃投資3000億泰銖（折合人民幣600億元），于東部經(jīng)濟(jì)走廊實(shí)現(xiàn)千億投資項(xiàng)目的民航維修中心項(xiàng)目。由于疫情全球大流行影響，空客最終決定退出該項(xiàng)目，但也表示將會(huì)為原本同為項(xiàng)目方的泰航提供全面的技術(shù)支持。

2.4行業(yè)市場(chǎng)的重組洗牌

自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來(lái)，航空產(chǎn)業(yè)遭受致命打擊，幾十家航空公司因此倒閉，諸多產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)身處資金短缺、業(yè)務(wù)量少的情境，經(jīng)營(yíng)情況較為艱難。另一方面，現(xiàn)階段歐洲、美國(guó)已相繼放寬防疫限制，可以預(yù)見(jiàn)下一步人們對(duì)旅游、娛樂(lè)、教育等服務(wù)需求可能出現(xiàn)較大幅度反彈，相應(yīng)的對(duì)航空出行的需求也將有較大幅度增加。全球航空產(chǎn)業(yè)的整合也正因上述原因風(fēng)起云涌。

波音公司已于2021年完成其位于西雅圖郊區(qū)的商用飛機(jī)總部園區(qū)的出售，旨在通過(guò)削減成本以應(yīng)對(duì)新冠大流行。2022年2月，最大的兩家廉價(jià)航空公司邊疆航空（Frontier Airlines）和精神航空（Spirit Airlines）已同意合并，合并后將成為美國(guó)第五大航空公司。

2021年底，柯林斯宇航宣布已完成對(duì)FlightAware的收購(gòu)，后者是一家領(lǐng)先的數(shù)字航空技術(shù)公司，提供全球航班跟蹤解決方案、預(yù)測(cè)技術(shù)、分析及決策工具。

2021年下半年，派克漢尼汾以63 億英鎊（88 億美元）的價(jià)格收購(gòu)Meggitt，將其航空航天系統(tǒng)部門(mén)的規(guī)模擴(kuò)大近一倍。

2.5行業(yè)加速實(shí)現(xiàn)降本增效

在疫情導(dǎo)致的行業(yè)下行前提下，企業(yè)要實(shí)現(xiàn)大幅增收面臨較大困難，不少企業(yè)通過(guò)優(yōu)化流程、降低成本來(lái)保障企業(yè)經(jīng)營(yíng)。

政府層面，為進(jìn)一步提升行業(yè)核心資源的配置效率，從而達(dá)到擴(kuò)大業(yè)內(nèi)企業(yè)降本增效空間。以中國(guó)民航局為例，在兩年多的疫情期間積極出臺(tái)了多輪助企紓困政策，保持了行業(yè)扶持政策的連續(xù)性、穩(wěn)定性、可持續(xù)性，為行業(yè)降低成本近200億元，穩(wěn)定了行業(yè)發(fā)展的基本盤(pán)。

企業(yè)層面，在疫情導(dǎo)致的行業(yè)下行前提下，要實(shí)現(xiàn)大幅增收面臨較大困難，不少企業(yè)通過(guò)優(yōu)化內(nèi)部管控和降低生產(chǎn)成本，運(yùn)用更加靈活的方式來(lái)提高人、財(cái)、物的運(yùn)行效率，保障企業(yè)運(yùn)行。如各大航司為應(yīng)對(duì)特殊形勢(shì)而推出“隨心飛”系列產(chǎn)品，個(gè)性選座費(fèi)和行李費(fèi)為代表的輔營(yíng)產(chǎn)品，短途運(yùn)輸系列產(chǎn)品等。航空維修企業(yè)則采用AR、自動(dòng)化等新技術(shù)，通過(guò)控制加班、減少出差、壓縮財(cái)務(wù)費(fèi)用、嚴(yán)控采購(gòu)成本等方式以降本增效。

3 后疫情時(shí)代的產(chǎn)業(yè)展望

3.1 OEM與MRO的加速融合

航空維修產(chǎn)業(yè)一直存在著OEM技術(shù)壁壘，OEM為保障其自身產(chǎn)品價(jià)值及其對(duì)應(yīng)售后服務(wù)市場(chǎng)利潤(rùn)，對(duì)投放市場(chǎng)的整機(jī)、零部件及有關(guān)設(shè)備把控嚴(yán)格，相較獨(dú)立第三方MRO企業(yè)而言，手握更多資源與主動(dòng)權(quán)。

疫情期間因維修業(yè)務(wù)量的減少，MRO企業(yè)爭(zhēng)搶新能力的欲望強(qiáng)烈，OEM廠商在部分較熱門(mén)維修能力的授權(quán)上更加有主動(dòng)權(quán)。不少OEM在新能力授權(quán)上更偏向于給第三方MRO企業(yè)，因?yàn)榭梢越璐耸杖∫还P較高的授權(quán)費(fèi)用，并可附帶更高的關(guān)聯(lián)條件。而MRO企業(yè)因面臨更多的競(jìng)爭(zhēng)者，無(wú)疑將會(huì)付出更多的成本。

MRO企業(yè)為獲得更多的發(fā)展空間，既需要與OEM建立良好合作關(guān)系，也需要考慮逐步向產(chǎn)業(yè)前端滲透，疫情的沖擊似乎加速了這種趨勢(shì)。以新科工程為例，近些年相繼與波音公司合資成立了波音亞太服務(wù)公司，收購(gòu)了美國(guó)通用電氣的子公司飛機(jī)短艙系統(tǒng)制造廠商MARS，以及比利時(shí)衛(wèi)星通訊公司Newtec，成功進(jìn)入產(chǎn)業(yè)研發(fā)制造端。就在今年的新加坡航展期間，還與賽峰直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)公司達(dá)成協(xié)議，以開(kāi)展在直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)中使用可持續(xù)航空燃料（SAF）的研究，旨在幫助直升機(jī)運(yùn)營(yíng)方向SAF的使用過(guò)渡。

因此，融合一定是OEM與MRO的最終發(fā)展趨勢(shì)。作為原廠制造商，OEM是售后維修服務(wù)領(lǐng)域的重要參與者，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，而MRO企業(yè)建有自身維修網(wǎng)絡(luò)，具有本土化發(fā)展優(yōu)勢(shì)。為拓寬市場(chǎng)，同時(shí)有效降低成本，OEM有意向MRO端發(fā)展，而MRO企業(yè)需要OEM提供專(zhuān)業(yè)技術(shù)授權(quán)與有關(guān)配件支持。由此可見(jiàn)，未來(lái)雙方不斷融合將更有利于充分發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，獲得更多發(fā)展機(jī)會(huì)，進(jìn)一步整合優(yōu)化航空維修市場(chǎng)配置。

3.2數(shù)字化技術(shù)的廣泛應(yīng)用

綜合考慮疫情影響、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、國(guó)際關(guān)系等因素，航空維修企業(yè)在2022年依然承擔(dān)著巨大的經(jīng)營(yíng)壓力，如何在與疫情長(zhǎng)期共存、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的局面之下，提升數(shù)字化管理與服務(wù)能力，這也成為企業(yè)面臨的一個(gè)新挑戰(zhàn)。

企業(yè)通過(guò)堅(jiān)持轉(zhuǎn)向數(shù)字化精細(xì)化運(yùn)營(yíng)模式，技術(shù)為本，創(chuàng)新管理機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)降本增效，有效減少對(duì)人力資源的依賴(lài)。以國(guó)內(nèi)航企及第三方維修企業(yè)為例，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)航空維修信息化改革，廣泛應(yīng)用AR、3D建模、無(wú)人機(jī)、5G等新技術(shù)，使流程實(shí)現(xiàn)重塑，大大提升系統(tǒng)的運(yùn)作效率。此外，疫情期間由于人員往來(lái)受限，基于數(shù)字化技術(shù)的遠(yuǎn)程協(xié)作技術(shù)也得到了快速發(fā)展。

3.3航材市場(chǎng)存在機(jī)遇

當(dāng)前市場(chǎng)，航空公司的航材保障主要依靠自有資金采購(gòu)為主。隨著近年來(lái)國(guó)內(nèi)民航機(jī)隊(duì)不斷壯大，二手飛機(jī)退役浪潮到來(lái)，航材貿(mào)易市場(chǎng)體量逐漸增大。同時(shí)，因受疫情沖擊，航空公司意識(shí)到了巨大的采購(gòu)維修成本壓力，以及備件庫(kù)存積壓導(dǎo)致的成本過(guò)高問(wèn)題，紛紛著手積極尋求降低航材成本的有效方式。因此，通過(guò)整合航空器備件制造廠、航空公司和備件維修企業(yè)的資源，為航空公司終端用戶(hù)提供二手航材保障服務(wù)成為了新的機(jī)遇點(diǎn)。

同時(shí)，PMA件的接受程度也將會(huì)因其具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)而逐漸提升，存在不小的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.4人才穩(wěn)定倍加重要

疫情沖擊下，諸多企業(yè)迫不得已采取裁員措施以降低用人成本，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度來(lái)看，人才與資金一樣，是維護(hù)企業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)的重要因素，一旦流失核心人才，對(duì)企業(yè)的發(fā)展將是雪上加霜。據(jù)日本媒體報(bào)道，日本航空業(yè)兩大航空公司日航和全日空盡管不斷想方設(shè)法降低運(yùn)營(yíng)成本，但并未因此采取裁員措施，而是以外借的方式保住員工。美國(guó)政府對(duì)航空公司提供290億美元流動(dòng)資金支持和320億美元員工薪酬福利支持，以維持美國(guó)境內(nèi)航空交通的正常運(yùn)作，也是同理。

疫情下的航空產(chǎn)業(yè)需要?jiǎng)?chuàng)新，而創(chuàng)新的核心動(dòng)力來(lái)源于人員與團(tuán)隊(duì)，人才是疫情下企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的一個(gè)重要組成部分。在后疫情時(shí)代，企業(yè)更需著力穩(wěn)固自身人員要素基礎(chǔ)，完善人才培養(yǎng)和管理體系，以便能在疫情影響逐漸褪去階段更好地?fù)屨际袌?chǎng)，抓住發(fā)展機(jī)遇。