“綠色接駁”理念下綜合客運交通樞紐接駁設計探究
——以清河綜合客運交通樞紐為例

文／廖文煥 北京市市政工程設計研究總院有限公司 工程師 碩 士

溫雅歌 北京市市政工程設計研究總院有限公司 工程師 碩 士

引言

綜合客運交通樞紐是多種公共交通方式客流集散換乘場所。作為重要的交通節點，其功能空間合理設計、換乘流線的合理組織對提高公共交通網絡運行效率和解決出行換乘問題都起到舉足輕重的作用。交通運行效率、空間集約利用、換乘便捷舒適、以人為本等原則顯得日漸重要，然而目前大多數交通樞紐只是客觀形式的乘客換乘中心，在設施水平及發揮樞紐換乘功能等方面距離現代化樞紐簡潔、高效的標準相距甚遠，發展滯后的這種現況已不能適應城市公共交通的飛速發展，成為了制約城市客運交通系統大發展的薄弱環節，無法擔負起城市綜合客運樞紐的重任。本文以清河站綜合客運交通樞紐規劃設計為例，探討新時期綜合客運交通樞紐接駁設計策略，以期為日后的樞紐接駁設計提供一定的參考借鑒。

1 清河綜合客運交通樞紐規劃設計情況

1.1 樞紐交通結構布局

1.1.1 鐵路交通

清河綜合客運交通樞紐緊鄰清河火車站，清河火車站主要承擔京張鐵路城際鐵路部分始發終到作業任務，是西北部方向的門戶。火車站采用“上進下出”的設計思路，到發交通組織流線清晰。

1.1.2 道路交通

清河綜合客運交通樞紐的建設用地位于海淀區清河地區西部，五環路以北，國鐵清河站西，小營西路與安寧莊北路之間。規劃用地東鄰京新高速公路、西接上地東路、南鄰小營西路、北臨安寧莊北路。

1.1.3 軌道交通

13 號線為既有線高架站，既有線在清河綜合客運交通樞紐處站高架通過；19 支和昌平線南延位于清河火車站地下二層，為地下站。地鐵昌平線南延、19 號線、地鐵站廳層位于地下一層、鐵路站臺下方。兩條地鐵線路及站臺位于地下二層。

1.1.4 公交情況

現狀公交場站位于規劃樞紐用地以西，京新高速橋下，該公交場站分南北兩個區域。北側主要為公交駐車，共5 條公交線路；南側包含部分駐車功能，同時還包含一處公交加氣站和一個小汽車停車場。

1.2 接駁設施接駁情況

清河綜合客運交通樞紐是鐵路客運、城市軌道交通與地面公交系統及其他地面交通方式等多種交通方式相互銜接的綜合客運交通樞紐。本樞紐具有客流集中、車流復雜的特點，合理有序的布局有助于解決換乘、疏散、駐車等問題，不僅能使來往乘客方便快捷地達到換乘目的，還對緩解場地內外交通壓力有著重要的意義。

1.2.1 平面布局

樞紐配套建設京新東側路、京新西側路。新建京新東側路，連接清河站北地庫與安寧莊北路，新建京新西側路是清河站西側公交場站與外部市政路聯系的通道（圖1）。

圖1 樞紐鳥瞰圖（圖片來源：作者自繪）

樞紐利用西地塊及西廣場北側京新橋下用地實施公交樞紐功能，設置樞紐及與慢行通道結合的地下換乘空間等設施，京新橋下地面設置了公交駐車區、部分到發功能以及辦公停車功能。設置自行車停車區及內部辦公停車區。

樞紐配套廣場用地位于京新高速與上地東路之間，上地五街匝道以南的區域，包含火車站西廣場步行換乘及自行車停車區等功能。

1.2.2 出入口設計

樞紐步行乘客的可通過上地東路步行系統、地下換乘空間及換乘連廊，經站前廣場進出鐵路樞紐及西樞紐。東地塊步行客流通過站東街及安寧莊西二條步行系統進出東樞紐。辦公及后勤出入口布置在樞紐西側。

公交車出口位于安寧莊北路開向上地東路，西向公交入口一處位于樞紐主樓北側，一處和西向出口合一；東向公交通過地下公交專用道連通東部地區、西樞紐及未來北地塊停車區（圖2）。

圖2 樞紐出入口設置示意圖（圖片來源：作者自繪）

1.2.3 接駁情況

（1）慢行接駁：樞紐步行的乘客可通過上地東路步行系統、地下換乘空間及換乘連廊、上地東路地下通道，經站前廣場進出鐵路站及樞紐。樞紐步行客流通過站東街及安寧莊西二條步行系統進出樞紐。自行車客流通過位于上地東路的停放區經下沉廣場，進入鐵路樞紐（圖3）。

（2）地鐵與公交接駁：地鐵客流從地下一層西側上至地面出站后，通過下沉廣場向北進入公交換乘區域，換乘樞紐公交；或由鐵路樞紐地下一層出站口出來后經東出口上至地面換乘過境公交。樞紐公交客流下車后經換乘連廊、下沉廣場，下至鐵路樞紐地下一層進站（圖3）。

（3）鐵路與公交接駁：鐵路出站后從地下一層位于北側的樓扶梯上至地面層，經樞紐換乘連廊至公交發車站臺換乘；或由鐵路站地下一層出站口出來后經東出口上至地面換乘過境公交。公交客流下車后經換乘連廊、下沉廣場，上至鐵路樞紐一層進站（圖3）。

（4）慢行與公交接駁：自行車客流利用上地東路三處自行車停車場停車后，進入樞紐區域進行換乘，或步行至上地東路過境站臺換乘。

（5）公交與出租車接駁：換乘出租車客流由公交站臺向南步行至出租車上客站臺進行換乘（圖3）。

（6）公交與小汽車接駁：換乘小汽車客流由公交站臺向南步行至鐵路站內地庫進行換乘（圖3）。

圖3 樞紐換乘示意圖（圖片來源：作者自繪）

1.3 標識系統設置情況

主要設置了樞紐主樓一層換乘通道、換乘連廊標識；慢行通道及換乘廳標識；建筑頂部標志標識；室外廣場標志標識（圖4）。

圖4 樞紐標識示意圖（圖片來源：作者自繪）

標識設計將樞紐整體內外部空間環境統一考慮，以陌生旅客運動中尋路的需要為出發點分析研究旅客必備信息需求，有計劃地設置導向信息，并通過制定與國鐵、地鐵、公交、出租車、商業等協調一致的導向策略，滿足旅客尋路等需求。以打造秩序樞紐，創造效率換乘樞紐為設計目標。

2 綜合客運交通樞紐“綠色接駁”設計策略

2.1“綠色接駁”理念

“綠色接駁”的理念是指構建以公共交通為主導、重視慢行交通的綠色接駁換乘體系，追求交通與城市發展的良性協同發展；在滿足人們日益提高的出行需求的同時實現資源的節約、環境的保護和社會公平等。本文所提到的綠色接駁還涵蓋接駁距離短和方便快捷的層面。

2.2 立體化的交通組織

充分考慮“以人為本”的設計理念及在國土空間資源的約束下，綜合客運交通樞紐地塊立體高效的交通組織則顯得尤為重要。立體化分離慢行與其他公共交通，通過簡潔高效的立體匝道，在保證樞紐交通優先的同時，逐級分離城市交通，避免兩者相互干擾。在路網規劃設計時，可根據地塊現狀條件，有序提前分離各類型交通，降低進城交通對進站交通影響，同時對不同目的地的交通流采用渠道化分層分類組織。

2.3 接駁設施優化設計

鐵路站房、樞紐站房、軌道站、公交場站、小汽車停車、自行車停車等各部分功能空間需有機合理組織，集約利用土地及各層空間，最大化地減少換乘距離，縮短換乘時間。在設計時，始終將“以人為本”放在首位，場地設計時盡量考慮將地面空間留還行人，通過道路下穿方式實施地面無車組織，滿足行人過街等出行需求。

以TOD 原理為主導、重視慢行交通的綠色接駁換乘體系的構建，在樞紐規劃設計之初充分考慮與之配套的慢行通道的出入口、接駁路徑、空間舒適度等方面問題，滿足公交及慢行出行比例日益提高的需求。

2.4 標識系統的人性化設計

為方便乘客理解樞紐的交通組織方式，提高樞紐的換乘服務水平及效率，建議在室內外分級設置動、靜態標識系統，指引換乘方向。主要設計原則為：

（1）功能性：確保各個空間能被有效地引導，標識內容清楚、易懂、美觀。

（2）科學性：標識位置合理，提前放置，信息面向對象，舉目就可看到。

（3）系統性：導示系統必須完善、完整，信息必須連續并且閉合。旅客可以自助式地出入和換乘，不會不知所措，無所適從。

（4）規范性：標識設計應符合相關的規范條文。

（5）安全性：標識應斷絕任何對人體可能造成傷害的潛在危險。

結語

城市交通的接駁效率是乘客出行過程中的短板，乘客對于時間的敏感度不斷提高，因此高效的交通接駁系統顯得尤為重要。現有綜合客運交通樞紐接駁方面發展相對落后，成為了城市客運交通系統的軟肋。因此，不斷提高公共交通樞紐的設計水平，優化建設管理方式，探索“綠色接駁”方式的交通樞紐是城市交通接駁不斷進步的需要，是景觀環境美化的需要，是提高人民生活質量的需要。