三四線城市的機場熱

何治民

不知從何時起，一個城市能否通航，已經成為衡量一個城市營商環境水平的重要因素。特別是隨著高鐵建設審批收緊，通用機場審批權下放給地方，機場開始接棒高鐵，成為地方基建的新趨勢，一場三四線城市的機場建設熱潮如約而至。

過去5年，我國新建或遷建的43個民用運輸機場，大部分都是三四線城市新建的中小機場。根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，國家民用運輸機場達到400個左右。這意味著未來15年，中國將新增約150個機場。而過去10年，人流充足的機場已陸續建成，未來大型機場的建設需求和速度將下降，這些新建的機場大概率為支線機場。

支線機場大多為中小機場，主要為干線、樞紐機場輸送旅客。但一直以來，業內流傳著“中小機場只有運營，沒有經營”的說法，因為它們不少都是靠政府的財政補貼才得以生存。

隨著中小機場越來越多，重新厘清中小機場的定位、提升中小機場自身的經營發展能力，變得愈發迫切。

在民航業，航空公司與機場的發展往往是一榮俱榮，一損俱損。疫情之下，民航業發展備受沖擊，它們中的大多數都難逃虧損的命運。

一般來說，民用機場分為運輸機場和通用機場，而大眾熟知的民航機場就是民用運輸機場，主要為航空公司提供起飛、降落等公共航空服務。

根據飛行區等級、航站等級、定位和作用不同，民航機場又有不同的分類，而這些等級的不同，往往決定機場的服務能力，如能給哪種等級的飛機提供服務、機場的旅客和貨物吞吐量、機場在航空運輸體系中的作用等等。例如，按定位和作用不同，民航機場可分為樞紐機場、干線機場和支線機場。

值得注意的是，一座城市民航機場的定位與所在城市的層級息息相關。目前，除北上廣的機場為國際樞紐機場外，成都、鄭州、武漢、西安、烏魯木齊等區域中心城市的機場為區域樞紐機場，省會和副省級城市的機場為干線機場，其余三四線城市的機場為支線機場。

早在“十二五”時期，中國民航局就圍繞北京、上海、廣州、成都、重慶、昆明、西安、烏魯木齊等樞紐機場，規劃了北方、華東、中南、西南、西北五大樞紐機場群，目的是通過樞紐機場下沉到三線城市建立支線機場組成城市群，來帶動區域經濟發展。

可以看到，“十三五”期間，三四線城市機場得到快速發展，與此同時，支線機場的旅客吞吐量也得到快速提升。據《中國民航報》報道，“十三五”期間，支線機場旅客吞吐量的增速比全國增速高出76.9%。

民航局數據顯示，截至2021年12月，我國境內定期航班通航機場（不含香港、澳門和臺灣地區）共有248個。其中，一二線城市機場50個，三線以下城市機場198個。從具體的區域分布來看，一半分布在西北和西南地區，且大部分為中小機場；其次是東部，占比兩成左右。

疫情期間，支線機場的建設和發展的利好政策不斷。2020年，中國民航局放寬“北上廣”三大機場支線航線的準入限制。調整后，2019年旅客吞吐量在100萬～200萬間的32個機場至北上廣航線，將不受通航點數量的準入門檻限制。與此同時，2020年，《民航中小機場補貼管理暫行辦法》修訂版出臺，加大對三四線城市航空支線的補貼，如對地面交通不便地區的小機場補貼標準上浮40%，這些利好政策為后續三四線城市的機場建設做好了鋪墊。

此外，無論是從《“十四五”民用航空發展規劃》還是《國家綜合立體交通網規劃綱要》，都能看到三四線城市的機場建設將成為未來機場網絡建設的主體。如在《“十四五”民用航空發展規劃》的運輸機場重點建設名單中，依舊以三四線城市機場續建、新開工以及前期規劃的數量居多。

公路、鐵路、民航，這三類交通工具，在滿足旅客出行需求時，都有各自的優勢領域。其中，民航的核心優勢體現在1000公里以上出行需求，距離越遠，民航的優勢越明顯。

而支線機場一般服務短程飛機，主要是為干線、樞紐機場輸送旅客，其直達航班一般在1000-1500公里范圍。隨著高鐵動臥的流行，支線航班受沖擊較大。另一個不容忽視的現實是—“中小機場只有運營，沒有經營”，所以，很多中小機場基本處于常年虧損。

機場的收入結構分為航空性收入和非航業務收入。其中，旅客吞吐量是機場收入的關鍵。從2021年的數據來看，全國248個民用運輸機場中，有29個機場的旅客吞吐量突破千萬，百萬以上有96個。這也意味著，疫情之下，這些大體量機場所受沖擊要更大，中小機場因其業務小、靈活性較強，加上各類優惠政策和補貼，反而受影響小，甚至能實現盈利。

據民航局綜合司發布的《關于2021年民航盈利企業經營狀況的調研報告》，2021年全年行業虧損達843億元，僅有30家機場和5家航空公司實現盈利。

值得一提的是，這30家機場中，有24家為中小機場，其中，有17家旅客吞吐量等級在200萬以下（100萬以下的10家），占比超過五成。不僅如此，它們中有超過五成的機場，建設投入時間超過20年。這意味著，這些機場受固定資產計提折舊因素影響較小，盈利空間更大。

與此同時，這些中小機場基本沒有國際航班，受疫情沖擊較小，加上它們立足于當地資源，經營非航業務，往往就能收到好的效果。如惠州機場去年的非航空性業務收入2668萬元，同比增加15%。

民航局此次調研也表明，幾乎所有盈利企業都享受到了國家的普惠政策，如財政支持、稅費減免、金融信貸等；地方政府也在運行補貼、航線補貼等方面加大了支持力度。例如，民航局對中小機場的補貼也在提升。據今年的補貼方案，2022年會有190家中小機場獲得約21億元補貼資金，其中，獲得補貼資金較高的有陜西榆林機場（3222萬），騰沖機場和瀘州機場的補貼也在2500萬以上。

客座率低一直是中小機場航線的通病，即便在疫情之前也是如此。為此，不少地方政府甚至針對支線航線的補貼，編列了“航線培育專項資金”等名目的預算。

此外，為了吸引航空公司開通所在城市的航線，地方政府通過變相補貼的方式，與航空公司開展“合作航線”。可以看到，全國上市航空公司的營收結構中，都有“政府補貼”“合作航線”的收入項目，且數額不低。這些也是中小機場即便虧損，依舊在運轉的原因之一。

其實，圍繞中小機場的建設熱潮，業內一直都有分歧。分歧的根本是在于，如何看待中小機場的定位。支持的一方認為，不能將這些支線機場僅僅定位為交通運輸工具，而應該把它看作拉動區域經濟的新引擎。

不少中小機場通航后，在當地能形成一種新的經濟模式—臨空經濟區，通過資金、技術和勞動力的聚集，實現對周邊地區經濟的輻射和帶動。

所以，民航業一直流傳著“1∶8效應”，具體來說，是指辦好一個機場，隨之而來的人流、資金和物流，能使機場的投入產出比達到1∶8，這一點在武當山等旅游資源豐富的機場更容易實現。

不過，有業內人士向記者透露，中小機場的建設，背后不容忽視的因素是地方政府的投資沖動和招商需要。

一般來說，一個支線機場建設成本在10億元左右，而鐵路的工程造價平均每公里要1.61億元。這就意味著，不考慮后期運營成本，在前期支線機場的建設上，機場建設給地方政府帶來的財政壓力反而更小。另一方面，支線機場的建設周期一般為3-5年，和地方政府官員的任職周期有所重疊，有了支線機場這個基建項目，就相當于任期內有了數億的投資。

隨著支線機場在三四線城市流行，慢慢地，支線機場成了競爭“區域次中心城市”的入場券。如今，大部分的高端商業活動依賴航空運輸，機場也成為了招商引資的新籌碼。

但值得注意的是，正因為支線機場被賦予了招商引資、拉動地方經濟增長的戰略意義，現實中，這些支線機場自身的營運能力反而被長期忽視；取而代之的是，靠各種補貼維持生存，但這顯然不是長遠、健康的發展路徑。

令人欣慰的是，關于如何提升支線機場的影響力和營運能力，業內已經有了不少新的方向。一方面，重塑支線機場的地位，加速與當地高鐵、城軌聯動，形成“機場+高鐵+地鐵+高速公路+快速路”的立體交通樞紐，擴大輻射范圍。

另一方面，把支線機場作為經營區域經濟的新平臺，發揮互聯網、大數據的作用，分析尋找旅客需求，并精準給旅客推薦需要或喜歡的產品，增加非航業務收入。

此外，主動把自己融入航班經營，利用當地的產業資源，與地方旅游局、旅行社，以及航空公司合作，共同經營航班，設法提高客座率。

如此一來，當客座率提升、非航業務收入增加、輻射半徑擴大后，三四線城市機場才有可能既實現自身造血，也能服務地方經濟。