東航墜機(jī)事故，許多謎題待解

過(guò)去61年，全球發(fā)生了2082起商用飛機(jī)失事事故，三成是致命空難。但在中國(guó)，在東航MU5735失事前，中國(guó)民航累計(jì)安全飛行突破1億個(gè)小時(shí)，是世界上最好的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。那么，這次東航墜機(jī)事故是如何發(fā)生的？被稱為解開(kāi)空難之謎“鑰匙”的黑匣子透露了哪些秘密？我們坐飛機(jī)還安全嗎？

3月21日，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明-廣州任務(wù)時(shí)，在廣西梧州市藤縣上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。事故發(fā)生后，國(guó)家主席習(xí)近平立即作出重要指示，要立即啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，全力組織搜救，妥善處置善后。

當(dāng)晚，國(guó)務(wù)院副總理劉鶴和國(guó)務(wù)委員王勇代表黨中央、國(guó)務(wù)院率有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)同志趕赴廣西梧州，指導(dǎo)東航客機(jī)墜毀事故現(xiàn)場(chǎng)救援、善后處置及事故原因調(diào)查工作。

目前，全部遇難旅客的身份鑒定和DNA檢測(cè)比對(duì)工作已完成，指揮部的主要搜尋任務(wù)也基本完成。但關(guān)于事故本身，還有許多謎題待解。

2分鐘下墜近8000米，MU5735航班發(fā)生了什么

據(jù)報(bào)道，MU5735航班由東方航空云南公司的波音737飛機(jī)執(zhí)飛，機(jī)齡6.8年，于2015年6月22日交付。該航班前序航班由重慶飛往昆明，3月21日13時(shí)15分，飛機(jī)從昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)起飛前往廣州。一個(gè)多小時(shí)后，在廣西梧州空域同地面失去聯(lián)系。

前序航班正常，失事飛機(jī)起飛前檢查合格嗎？是“帶病飛行”嗎？對(duì)此，東航云南有限公司董事長(zhǎng)孫世英表示，失事飛機(jī)的維修一直嚴(yán)格按照維修技術(shù)方案實(shí)施，技術(shù)狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，屬正常放行。

另外，該航班3個(gè)飛行員的飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi)，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備，符合要求。另?yè)?jù)民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹，飛機(jī)失事時(shí)，航路上天氣適航。

那么，飛機(jī)為何會(huì)出事？來(lái)自航班數(shù)據(jù)服務(wù)公司“飛常準(zhǔn)”的數(shù)據(jù)顯示，MU5735航班從昆明機(jī)場(chǎng)起飛后，在約8869米高度進(jìn)行巡航。當(dāng)天14時(shí)19分，飛機(jī)突然以每小時(shí)845公里開(kāi)始下降。14時(shí)20分，飛機(jī)高度為8869.68米。14時(shí)22分消失時(shí)，高度為1333.5米。

一名飛行員稱，即使引擎全部失效，失事飛機(jī)也不可能在兩分鐘左右下墜近8000米。據(jù)其分析，飛機(jī)幾乎是垂直墜落，有可能是機(jī)組失去了對(duì)飛機(jī)的控制。對(duì)此，航空專家宋心之表示，失事飛機(jī)在2分鐘內(nèi)急劇俯沖下降，從這可以基本判斷，飛機(jī)發(fā)生了嚴(yán)重的機(jī)械故障。

民航專家王亞男稱，對(duì)于民航飛機(jī)而言，遇到的技術(shù)故障通常有動(dòng)力故障和控制故障兩大類。但對(duì)于飛行員而言，遇到控制故障更麻煩。雙發(fā)噴氣飛機(jī)喪失一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，還能維持飛行120分鐘甚至更久。即使兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都沒(méi)動(dòng)力，飛機(jī)仍然可以維持一定距離的滑翔。但是，如果發(fā)生嚴(yán)重的控制故障，飛機(jī)就像是一個(gè)不按正常套路出牌的人，飛行員是沒(méi)有辦法得到正向反饋的。這時(shí)，飛行員如果不能準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并及時(shí)糾正，那么問(wèn)題就可能會(huì)惡化。

事故發(fā)生后，有傳言說(shuō)，飛機(jī)是在空中解體的。對(duì)此，王亞男稱，根據(jù)地面監(jiān)控視頻拍攝的飛機(jī)墜地前幾秒視頻顯示，飛機(jī)的整體結(jié)構(gòu)還是基本完好的。如果是空中解體的話，飛機(jī)就會(huì)變成很多個(gè)部分掉下來(lái)，但從視頻里沒(méi)有看到這樣的情況。因此，空中解體的可能性不大。

黑匣子為何是解開(kāi)空難之謎的“鑰匙”

失事飛機(jī)上每一名旅客的名字背后，都牽涉一個(gè)家庭。3月22日上午，人民日?qǐng)?bào)記者進(jìn)入MU5735墜機(jī)事故核心區(qū)，在描述現(xiàn)場(chǎng)時(shí)一度哽咽。

據(jù)央視新聞消息，在墜機(jī)搜救核心區(qū)域，搜救人員發(fā)現(xiàn)了失聯(lián)人員的隨身物品，有身份證、錢包，包括一張令人心碎的紙條。一頁(yè)紙的殘片上寫(xiě)著關(guān)于中國(guó)傳統(tǒng)玉飾品“平安扣”的一段描述：“平安扣中‘平安兩字寓意明確，象征歲歲平平安安……”很多網(wǎng)友說(shuō)，看到這里瞬間淚目。

東航方面表示，在始發(fā)地昆明、目的地廣州、事發(fā)地梧州都設(shè)立了家屬援助點(diǎn)。3月24日，在梧州市藤縣莫瑯村南側(cè)山道，距事故地點(diǎn)400米，消防救援人員在前往事故現(xiàn)場(chǎng)途中，遇到了MU5735航班乘客家屬。

“我當(dāng)時(shí)正帶著隊(duì)伍往墜機(jī)區(qū)域走，迎面看到了從里面出來(lái)的遇難者家屬。沒(méi)有任何命令，幾乎在同一時(shí)間，全部隊(duì)員在路邊排成一排，低下頭向遇難者家屬們致意（如圖），許多戰(zhàn)友流下了眼淚。”一名消防員說(shuō)，“一些95后、00后的年輕同志沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)這種生死場(chǎng)面，回到營(yíng)地后睡不著，連續(xù)失眠。但是，進(jìn)入墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，大家又更賣力地執(zhí)行任務(wù)，沒(méi)有人喊過(guò)一聲苦。在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，當(dāng)搜尋到遺骸和遺物后，我們便會(huì)把它們裝到箱子內(nèi)轉(zhuǎn)移到一公里以外的集中區(qū)域。大家都很小心翼翼，就好像我們抬的是真正的傷員，沒(méi)有人愿意把箱子放下。”

7天后，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部舉行新聞發(fā)布會(huì)稱，截至3月30日，應(yīng)急處置工作集結(jié)各方力量，累計(jì)出動(dòng)5萬(wàn)余人次，共投入消防車216輛、無(wú)人機(jī)16架、施工機(jī)械30臺(tái)……累計(jì)搜索面積近1000萬(wàn)平方米，搜集到飛機(jī)殘骸及碎片4.9萬(wàn)件。大部分殘骸均已轉(zhuǎn)運(yùn)至存儲(chǔ)倉(cāng)庫(kù)，正在開(kāi)展殘骸清理工作。

發(fā)布會(huì)還提到，事故發(fā)生后，全體應(yīng)急處置指揮人員和現(xiàn)場(chǎng)搜救人員全力開(kāi)展應(yīng)急處置工作，7天完成兩部黑匣子搜尋。為什么一定要找到黑匣子？

據(jù)了解，黑匣子的正式名稱是“飛行信息記錄系統(tǒng)”。通常包括兩套儀器：駕駛艙語(yǔ)音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。黑匣子一般由基座和墜毀生存單元構(gòu)成，其外形像一個(gè)平板拖車。其中，“車頭”和“平板”部分一起構(gòu)成基座，“平板”上的圓柱體是裝有水下定位信標(biāo)機(jī)的墜毀生存單元。基座和墜毀生存單元內(nèi)部安裝有各種電路板，及時(shí)接收飛機(jī)飛行中各種傳感器收集的信息，并自動(dòng)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的數(shù)字信號(hào)連續(xù)進(jìn)行記錄。

通常情況下，黑匣子多安裝在飛機(jī)尾部，這是因?yàn)閺氖鹿尸F(xiàn)場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，飛機(jī)墜毀時(shí)，機(jī)頭受到的沖擊通常較大，機(jī)尾損傷較小。因此，安裝在飛機(jī)尾部的黑匣子保存下來(lái)的概率更大。黑匣子對(duì)于破解空難之謎至關(guān)重要，因此它也是飛機(jī)上最堅(jiān)固的部件之一。很多空難中，往往機(jī)體早已成為碎片，但黑匣子依然完好無(wú)損。

目前，兩部黑匣子已經(jīng)送到了專業(yè)實(shí)驗(yàn)室，正在開(kāi)展相應(yīng)的譯碼工作。技術(shù)調(diào)查組主要專家李勇介紹，正常來(lái)說(shuō)，黑匣子的譯碼工作只需要插上電源，接入專用的譯碼設(shè)備，即可下載數(shù)據(jù)進(jìn)行解壓并讀取。如果黑匣子完好，整個(gè)過(guò)程大概需要三四個(gè)小時(shí)。但是，兩部黑匣子的破損都比較嚴(yán)重，譯碼工作所需要的時(shí)間還很難估計(jì)。

人們希望調(diào)查組盡快查出事故原因，然而，空難調(diào)查存在復(fù)雜性，往往用時(shí)較長(zhǎng)。這個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程短則需要數(shù)月，長(zhǎng)則需要數(shù)年。

而且，本次事故調(diào)查還面臨三大困難：一是飛機(jī)從巡航高度突然下降，沒(méi)有任何征兆，空中交通管制部門(mén)也沒(méi)有收到任何機(jī)組反饋的遇險(xiǎn)信息或者反映不正常的信息;二是現(xiàn)場(chǎng)撞擊非常猛烈，殘骸非常瑣碎，分布也比較廣，給后期通過(guò)殘骸來(lái)取證的工作造成了很大困難;三是現(xiàn)場(chǎng)地理環(huán)境比較惡劣，撞擊地點(diǎn)處于山谷地區(qū)，加上長(zhǎng)期被雨水浸泡，導(dǎo)致土地非常泥濘，對(duì)調(diào)查員開(kāi)展工作也帶來(lái)了很多困難。對(duì)此，李勇表示，無(wú)論多么困難，他和同事都會(huì)竭盡全力，盡快查明事實(shí)的原因，給國(guó)家、給社會(huì)、給遇難者家屬一個(gè)交代。

遇難者如何理賠？如果認(rèn)定是波音公司責(zé)任，遇難者家屬可向美國(guó)法院提起訴訟

3月27日下午，東航集團(tuán)宣傳部部長(zhǎng)劉曉東在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部第八場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上表示，公司已經(jīng)正式啟動(dòng)理賠工作。

此次事故發(fā)生后，多家大型保險(xiǎn)公司紛紛站出來(lái)“認(rèn)領(lǐng)”承保責(zé)任。截至3月29日，在財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)方面，承保飛機(jī)機(jī)身的人保財(cái)險(xiǎn)、太保財(cái)險(xiǎn)、平安財(cái)險(xiǎn)、國(guó)壽財(cái)險(xiǎn)共向東方航空公司預(yù)付保險(xiǎn)賠款1.16億元。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，航空公司購(gòu)買的保險(xiǎn)主要有4個(gè)險(xiǎn)種，包括機(jī)身及零備件一切險(xiǎn)及其責(zé)任險(xiǎn)、機(jī)身戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)、戰(zhàn)爭(zhēng)責(zé)任超賠和機(jī)身免賠額保險(xiǎn)。

不過(guò)，保險(xiǎn)人士也表示，最終險(xiǎn)企理賠金額還需要根據(jù)事故調(diào)查結(jié)果來(lái)確定。如果涉及到波音公司的責(zé)任，保險(xiǎn)公司可以通過(guò)代位求償原則要求波音公司承擔(dān)部分損失。

遇難者如何理賠？一名產(chǎn)險(xiǎn)公司相關(guān)人士表示，空難中的遇難者理賠主要分四種情況：一是乘客購(gòu)買了航意險(xiǎn)，或未購(gòu)買卻存在被贈(zèng)送航意險(xiǎn)的情況（如旅行公司贈(zèng)送、信用卡贈(zèng)送等），可以正常獲得賠償;二是發(fā)生事故的飛機(jī)所屬的航空公司需要承擔(dān)賠償責(zé)任;三是乘客購(gòu)買了普通意外傷害保險(xiǎn)，可以獲得保險(xiǎn)賠償;四是乘客個(gè)人存在其他人身險(xiǎn)保單的（比如終身壽險(xiǎn)等），同樣可獲得賠償。

分析上述四種情況，其實(shí)可以分成兩類理賠。

一類是從航空公司獲得的賠償。據(jù)了解，航空公司賠償乘客意外事故是強(qiáng)制的，即使乘客沒(méi)有買保險(xiǎn)也能獲得賠償。東航集團(tuán)宣傳部部長(zhǎng)劉曉東表示，公司已組建專職團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)此次理賠工作，并開(kāi)通了理賠專線。

另一類則是乘客個(gè)人作為被保險(xiǎn)人的商業(yè)保險(xiǎn)理賠。在這些商業(yè)保險(xiǎn)中，保障最具有針對(duì)性的就是航意險(xiǎn)。另外，交通工具意外險(xiǎn)、旅游意外險(xiǎn)、綜合意外險(xiǎn)、團(tuán)體意外險(xiǎn)等險(xiǎn)種均可能覆蓋到航空事故。在壽險(xiǎn)領(lǐng)域，終身壽險(xiǎn)、定期壽險(xiǎn)等普通壽險(xiǎn)產(chǎn)品以及健康險(xiǎn)等產(chǎn)品也會(huì)覆蓋到因航空事故身故或傷殘的情況。據(jù)了解，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計(jì)1485萬(wàn)元。

另?yè)?jù)曾代理武漢6·22空難民事訴訟案的律師萬(wàn)玨稱，若經(jīng)調(diào)查認(rèn)定是波音等公司責(zé)任，根據(jù)美國(guó)法律長(zhǎng)臂管轄原則，遇難者家屬可向美國(guó)法院提起訴訟。

中國(guó)民航是世界上乘坐飛機(jī)最安全的國(guó)家之一

多位航空領(lǐng)域從業(yè)者與專家表示，搞清楚每一起空難背后的緣由，是為了警示未來(lái)，避免發(fā)生同樣的事故。

日前，國(guó)務(wù)院安委會(huì)辦公室、應(yīng)急管理部聯(lián)合印發(fā)通知，要求各地區(qū)、各有關(guān)部門(mén)和單位以東航“3·21”墜機(jī)事故為警示，全面排查、整治各行業(yè)領(lǐng)域的安全隱患，堅(jiān)決遏制重特大事故發(fā)生。

3月22日，中國(guó)民航局下發(fā)通知，要求立即開(kāi)展為期2周的行業(yè)安全大檢查。南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖此前接受采訪時(shí)表示，每次事故的教訓(xùn)都是極其慘痛的，安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預(yù)防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如，某個(gè)機(jī)型的某個(gè)部位出現(xiàn)了故障，類似的故障也有可能出現(xiàn)在其他機(jī)型上。那么，就要督促各機(jī)型同步進(jìn)行升級(jí)更換。

過(guò)去61年，全球發(fā)生了2082起商用飛機(jī)失事事故，三成是致命空難。那么，波音飛機(jī)在全球航空事故中事故率如何？

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，從2018年至今，全球航空事故（涵蓋了民用、軍用、通用飛機(jī)）累計(jì)825次，其中事故飛機(jī)為波音的有96次，總占比為11.64%。

此次發(fā)生事故后，中國(guó)東方航空公司作出停飛波音737-800機(jī)型的決定。其實(shí)，由于中美貿(mào)易緊張，過(guò)去4年波音在華銷售已基本停止。自2017年11月以來(lái)，該公司沒(méi)有宣布向中國(guó)客運(yùn)航空公司出售產(chǎn)品的任何訂單。分析指出，失去像中國(guó)這樣重要的市場(chǎng)，對(duì)波音公司將是毀滅性打擊。

英國(guó)諾丁漢大學(xué)工程學(xué)院航空航天專業(yè)副教授楊濤也認(rèn)為，對(duì)于波音而言，接下來(lái)如何維護(hù)與中國(guó)的關(guān)系，無(wú)疑至關(guān)重要。此次空難是否會(huì)阻礙737MAX的商業(yè)復(fù)飛，也是一個(gè)未知。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)目前正在自主研發(fā)客機(jī)。此次事件調(diào)查結(jié)果或?qū)⒊蔀橐粋€(gè)啟示，幫助科研者進(jìn)一步優(yōu)化飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)參數(shù)等。

那么，今后我們坐飛機(jī)還安全嗎？飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，乘客采取跳傘的方式自救可行嗎？專家表示，跳傘并不是人人都掌握的技能，需要經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)，而且在惡劣天氣下進(jìn)行高空跳傘是非常危險(xiǎn)的行為。在飛機(jī)發(fā)生故障后，一般采取備降、迫降等措施，這比跳傘的安全系數(shù)更高。如果座位下方都安裝跳傘包，一是增加成本，二是在危急時(shí)刻，應(yīng)急設(shè)備彈射加上乘客情緒恐慌易導(dǎo)致混亂，降低著陸成功率。

民航專家熊維指出，中國(guó)民航累計(jì)安全飛行突破1億個(gè)小時(shí)，是世界上最好的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。大家也不用因?yàn)檫@次的事故而對(duì)民航安全失去信心。在此之前，中國(guó)民航已經(jīng)保持12年的無(wú)重大安全事故。

另外，從行業(yè)角度講，航空出行是目前所有交通方式中最為安全的一種，飛機(jī)作為一種交通工具的事故率是百萬(wàn)分之一。所以，我們應(yīng)該對(duì)航空出行的安全性保持信心。

（新華社等）