地面空調(diào)送風(fēng)工況下改艙客機(jī)熱舒適性數(shù)值模擬

林家泉， 周同同， 邱岳恒

(中國(guó)民航大學(xué) 電子信息與自動(dòng)化學(xué)院， 天津 300300)

引言

在“綠色民航”和“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策的要求下，各大機(jī)場(chǎng)開(kāi)始大力推進(jìn)地面空調(diào)設(shè)備的使用，飛機(jī)在短停或過(guò)站時(shí)采用地面空調(diào)設(shè)備替代機(jī)載空調(diào)設(shè)備送風(fēng)[1]。機(jī)載空調(diào)設(shè)備是通過(guò)飛機(jī)輔助動(dòng)力裝置(Auxiliary Power Unit，APU)供能工作的，但APU不僅耗油量高，還會(huì)產(chǎn)生一定的噪聲和大氣污染，是一種高能耗、高污染的裝置。根據(jù)近些年民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，地面空調(diào)設(shè)備在最大功率工況下的能耗不超過(guò)飛機(jī)APU能耗的32%，同時(shí)地面空調(diào)的使用還可以減少機(jī)場(chǎng)及周圍環(huán)境的噪聲和空氣污染[2]。

近年來(lái)，很多航空公司為了追求更大的經(jīng)濟(jì)效益，在不改變飛機(jī)客艙空調(diào)布局的前提下，縮短座椅排距，以容納更多乘客。但由于改艙客機(jī)內(nèi)座椅與送風(fēng)口之間距離發(fā)生變化，造成乘客對(duì)風(fēng)感的感知度也有所變化，傳統(tǒng)地面空調(diào)送風(fēng)模式并不能滿足改艙客機(jī)內(nèi)乘客熱舒適性的要求，因此對(duì)改艙客機(jī)內(nèi)熱舒適性的研究非常必要。

目前關(guān)于飛機(jī)客艙熱舒適性的研究已經(jīng)引起了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，文獻(xiàn)[3]以PMV、不滿率(Percentage of Dissatisfied，PD)、平均空氣齡為設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，采用基于流場(chǎng)正交分解的方法模擬分析了滿足飛機(jī)客艙熱舒適性的送風(fēng)口大小；文獻(xiàn)[4]選用綜合預(yù)測(cè)平均投票-預(yù)測(cè)不滿意百分比(Integrated Predicted Mean Vote-Predicted Percentage of Dissatisfied，IPMV-PPD)作為熱舒適性指標(biāo)，通過(guò)仿真模擬分析得出滿足乘客熱舒適性要求的地面空調(diào)最佳送風(fēng)速度區(qū)間；文獻(xiàn)[5]結(jié)合DR與空氣分布特性指標(biāo)(Air Diffusion Performance Index，ADPI)，通過(guò)仿真模擬研究了滿足飛機(jī)客艙熱舒適性的最佳送風(fēng)速度；文獻(xiàn)[6]通過(guò)模擬分析不同送風(fēng)速度下客艙內(nèi)的流場(chǎng)分布，結(jié)合ADPI及排污效率指標(biāo)計(jì)算得出滿足熱舒適性要求的地面空調(diào)最佳送風(fēng)速度；文獻(xiàn)[7]以PMV，PPD為評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)仿真模擬研究了滿足熱舒適性要求的最佳送風(fēng)速度。以往關(guān)于飛機(jī)客艙熱舒適性的研究多是在傳統(tǒng)客艙的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但改艙客機(jī)由于座椅排距的調(diào)整，艙內(nèi)乘客對(duì)溫度與風(fēng)速的感知存在明顯差異。基于此，本研究選用PMV指標(biāo)評(píng)價(jià)客艙內(nèi)乘客的舒適性，同時(shí)結(jié)合改艙客機(jī)的特點(diǎn)選用DR指標(biāo)研究乘客因吹風(fēng)感引起的熱不適，將PMV與DR結(jié)合，構(gòu)造綜合評(píng)價(jià)函數(shù)，進(jìn)一步得出地面空調(diào)最佳送風(fēng)速度。

1 理論基礎(chǔ)

地面空調(diào)設(shè)備可以為停靠在地面的飛機(jī)提供新鮮空氣， 如圖1所示， 新鮮空氣通過(guò)送風(fēng)管道送入客艙內(nèi)。在飛機(jī)停靠廊橋的這段時(shí)間內(nèi)，地面空調(diào)設(shè)備為乘客和機(jī)組人員提供舒適的艙內(nèi)環(huán)境。

圖1 地面空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)Fig.1 Air supply system of ground air conditioning

1.1 流體動(dòng)力學(xué)控制方程

改艙客機(jī)內(nèi)空氣可看作不可壓縮黏性流體，其流動(dòng)遵循以下控制方程[8-10]:

(1)

式中，t—— 時(shí)間

ρ—— 密度

φ—— 變量

擴(kuò)散系數(shù)Γφ,eff與源項(xiàng)Sφ在不同的控制方程中代表不同的含義，同時(shí)，當(dāng)φ分別取化學(xué)組分的質(zhì)量比數(shù)、熱焓、速度分量或湍流動(dòng)能時(shí)，式(1)可分別表示為質(zhì)量、能量、動(dòng)量守恒方程或湍動(dòng)能方程。

1.2 客艙仿真模型的建立

本研究采用CFD技術(shù)建立改艙客機(jī)客艙的仿真模型，改艙客機(jī)是在不調(diào)整送風(fēng)口位置與座椅形狀的情況下，將座椅排距由34 in縮減為31 in，縮減后的座椅排距仍符合航空公司發(fā)布的尺寸要求。根據(jù)改艙波音737客機(jī)的實(shí)際尺寸建立的仿真模型如圖2所示，此模型包括了飛機(jī)客艙壁面、窗戶、艙內(nèi)座椅、送風(fēng)口(包括頂層、側(cè)壁及個(gè)性送風(fēng)口)、回風(fēng)口以及人體模型。

圖2 改艙客機(jī)客艙仿真模型Fig.2 Seat adjustment diagram of modified Boeing 737

1.3 CFD模型驗(yàn)證

本研究通過(guò)實(shí)驗(yàn)艙進(jìn)行CFD仿真模型驗(yàn)證，如圖3所示。模擬實(shí)驗(yàn)與仿真實(shí)驗(yàn)的邊界條件保持一致：送風(fēng)量與送風(fēng)溫度分別為1050 m3/h和295.15 K，忽略太陽(yáng)輻射的影響。

圖3 實(shí)驗(yàn)?zāi)M艙Fig.3 Experimental simulation cabin

在如圖4所示的送風(fēng)設(shè)備起始段接入示蹤粒子發(fā)生器， 在示蹤粒子發(fā)生器中將乙二醇溶液加熱蒸發(fā)為平均粒徑為0.3 μm的示蹤粒子，然后與送風(fēng)管道內(nèi)的空氣混合一起送入實(shí)驗(yàn)艙內(nèi)。為了對(duì)實(shí)驗(yàn)艙與仿真模型的流場(chǎng)進(jìn)行對(duì)比分析，利用2D-PIV測(cè)量系統(tǒng)對(duì)艙內(nèi)第3排座椅前側(cè)位置進(jìn)行速度場(chǎng)測(cè)量，該系統(tǒng)由Vlite380脈沖固體激光器、同步器和CCD相機(jī)組成的，后期圖像處理的軟件為INSIGHT 4G系統(tǒng)，該系統(tǒng)速度測(cè)量的精度為10-5m/s，測(cè)量誤差在1%左右。圖5為PIV實(shí)驗(yàn)測(cè)量流場(chǎng)與仿真模型中相同位置流場(chǎng)對(duì)比圖，可以看出，部分區(qū)域速度的方向存在一定的差異，流場(chǎng)分布會(huì)存在部分偏移，這主要是因?yàn)榉抡婺Ｐ椭性O(shè)置為對(duì)稱邊界條件，但實(shí)驗(yàn)艙中的流場(chǎng)分布易受到外界環(huán)境的影響，會(huì)存在一定的不對(duì)稱性，同時(shí)，測(cè)量過(guò)程中會(huì)受到人為因素的影響，但總體而言，兩者的流場(chǎng)分布基本一致，且差異處于合理范圍內(nèi)，因此可以證明仿真模型的合理性，該模型可以用于后續(xù)仿真分析[11]。

圖4 實(shí)驗(yàn)艙空調(diào)送風(fēng)設(shè)備Fig.4 Experimental cabin air supply equipment

圖5 PIV實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果對(duì)比Fig.5 Comparison of PIV experimental results and simulation results

2 仿真結(jié)果分析

2.1 邊界條件的設(shè)定

依據(jù)文獻(xiàn)[12-15]，邊界條件的設(shè)定如下：

(1) 送風(fēng)口邊界條件，送風(fēng)速度在0.7～3 m/s范圍內(nèi)，模式設(shè)置為velocity-inlet，送風(fēng)溫度設(shè)置為295.15 K，湍流強(qiáng)度設(shè)置為5%；

(2) 人體的邊界條件，人體設(shè)置為第二類邊界條件，發(fā)熱量為25.4 W/m2；

(3) 客艙的邊界條件，客艙壁面與窗戶同時(shí)受到外部熱環(huán)境和艙內(nèi)傳熱的影響，設(shè)置為Mixed模式，客艙前后壁面設(shè)置為對(duì)稱邊界條件。

2.2 客艙內(nèi)橫截面的截取

為了研究不同送風(fēng)速度下客艙內(nèi)乘客周圍的流場(chǎng)分布，在每排乘客所在區(qū)域選取了如圖6所示的采樣截面。

圖6 客艙截面圖Fig.6 Cabin section

2.3 風(fēng)速場(chǎng)模擬

客艙內(nèi)風(fēng)速場(chǎng)分布會(huì)對(duì)熱環(huán)境有一定的影響，而改艙客機(jī)與傳統(tǒng)客機(jī)相比，風(fēng)速場(chǎng)分布有所變化，因此，為分析地面空調(diào)送風(fēng)工況下不同送風(fēng)速度對(duì)改艙客機(jī)內(nèi)熱環(huán)境的影響，分別對(duì)0.7～3 m/s范圍內(nèi)不同送風(fēng)速度下的風(fēng)速場(chǎng)進(jìn)行仿真分析。

圖7為送風(fēng)速度v為1.35 m/s時(shí)采樣截面上的風(fēng)速場(chǎng)分布，可以看出，氣流從頂層送風(fēng)口處沿水平方向射出，由于附壁效應(yīng)沿客艙壁面向下流動(dòng)，在流動(dòng)過(guò)程中與側(cè)壁和個(gè)性送風(fēng)口噴出的氣流混合繼續(xù)向下流動(dòng)，向下流動(dòng)過(guò)程中會(huì)受到乘客和座椅的阻擋，部分氣流會(huì)偏離最初的方向，向上方、側(cè)方運(yùn)動(dòng)并在行李架處形成回流。此外，每個(gè)截面上的風(fēng)速大小有所不同，后排乘客由于離個(gè)性送風(fēng)口較近，所感受到的風(fēng)感較強(qiáng)。經(jīng)計(jì)算，人體周圍區(qū)域的風(fēng)速隨著送風(fēng)速度的增大而不斷增大，但頭部周圍風(fēng)速始終小于 0.3 m/s，符合 ASHRAE中的規(guī)定[16]。

圖7 v=1.35 m/s的風(fēng)速場(chǎng)Fig.7 Wind velocity field when v=1.35 m/s

2.4 溫度場(chǎng)模擬

飛機(jī)客艙內(nèi)的風(fēng)速會(huì)影響人體和環(huán)境間的對(duì)流換熱，增大風(fēng)速能夠減弱因溫度增加帶來(lái)的熱不適感，且在熱舒適性分析中，溫度是非常重要的影響因素，因此以送風(fēng)速度v為1.35 m/s時(shí)為例，對(duì)采樣截面上的溫度場(chǎng)進(jìn)行了仿真分析，溫度場(chǎng)分布如圖8所示。

圖8 v=1.35 m/s的溫度場(chǎng)Fig.8 Temperature field when v=1.35 m/s

由圖8可知，艙內(nèi)氣流從上到下擴(kuò)散，隨著氣流的流動(dòng)，部分氣流會(huì)被座椅及乘客阻擋，導(dǎo)致部分區(qū)域溫度偏高。由于外部熱環(huán)境和艙內(nèi)傳熱的耦合作用，導(dǎo)致飛機(jī)客艙壁面與玻璃處溫度比客艙內(nèi)部略高。此外，因改艙客機(jī)中每排乘客離送風(fēng)口距離不一，導(dǎo)致每排采樣截面溫度分布有所差異，后排乘客離個(gè)性送風(fēng)口距離最近，故其所在的截面整體溫度較低，且送風(fēng)口附近區(qū)域溫度明顯較低。同時(shí)，由于每排中間位置的乘客在吹風(fēng)口下方，乘客頭部周圍有明顯吹風(fēng)感，所以其頭部溫度略低于兩側(cè)乘客。

隨著送風(fēng)速度的增大，客艙內(nèi)溫度會(huì)有一定幅度的降低，當(dāng)送風(fēng)速度低于0.9 m/s時(shí)，客艙內(nèi)溫度較高，同時(shí)在乘客頭部和腳部分別選取采樣點(diǎn)，測(cè)得0.7～3 m/s的送風(fēng)范圍內(nèi)乘客垂直溫差均不超過(guò)2.8 K，滿足公共交通工具標(biāo)準(zhǔn)要求[17]。

3 熱舒適性評(píng)價(jià)

3.1 PMV評(píng)價(jià)

不準(zhǔn)確的熱舒適預(yù)測(cè)會(huì)導(dǎo)致熱不適，PMV是廣泛應(yīng)用于熱舒適評(píng)價(jià)的指標(biāo)[7]，該指標(biāo)綜合考慮了空氣溫度、風(fēng)速、相對(duì)濕度等環(huán)境變量和代謝率、服裝熱阻等人體相關(guān)變量，可以有效地應(yīng)用于飛機(jī)客艙內(nèi)環(huán)境的評(píng)價(jià)中[18]，其熱感覺(jué)等級(jí)量表如表1所示。

表1 PMV熱感覺(jué)等級(jí)量表Tab.1 Thermal sensation scale of PMV

PMV指標(biāo)NPMV的計(jì)算公式如下：

NPMV=[0.303exp(-0.036Pm)+0.028]×

fclhc(tcl-t)+3.05×10-3×

[5733-6.99(Pm-Pe)-pa]-

0.42(Pm-Pe-58.15)-1.7×10-3×

(5876-pa)-0.0014Pm(34-t)}

(2)

式中，Pm—— 新陳代謝量，W/m2

Pe—— 人輸出的外功，W/m2

fcl—— 著衣體表面與裸體表面之比

tcl—— 衣服外表面溫度，K

t—— 空氣溫度，K

tr—— 平均輻射溫度，K

hc—— 衣服與空氣之間的表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)

pa—— 水蒸氣分壓力，Pa

圖9為送風(fēng)速度為1.35 m/s時(shí)改艙客機(jī)內(nèi)NPMV分布云圖，從圖中可以看出，送風(fēng)口處風(fēng)速較大溫度偏低，其附近的NPMV較低，客艙壁面處因受到壁面?zhèn)鳠岷吞?yáng)輻射的影響，NPMV值略高些，但總體而言，人體區(qū)域NPMV值處于-0.5～0.5范圍內(nèi)，滿足ISO 7730的要求[19]。

圖9 v=1.35 m/s時(shí)的NPMV云圖Fig.9 PMV cloud nephogram when v=1.35 m/s

本研究主要分析乘客的熱舒適程度，因此在每位乘客周圍選取10個(gè)采樣點(diǎn)，共計(jì)300個(gè)采樣點(diǎn)，將不同送風(fēng)速度下采樣點(diǎn)的環(huán)境參數(shù)值分別帶入式(2)計(jì)算，對(duì)得到的NPMV進(jìn)行高斯擬合，得到如圖10所示的曲線。隨著地面空調(diào)送風(fēng)速度的增大，NPMV總體呈下降的趨勢(shì)，且下降的速度隨風(fēng)速增大逐漸減小，乘客由熱不舒適過(guò)渡到舒適最后過(guò)渡到冷不舒適。由ISO 7730標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)熱舒適的要求可知[19]，-0.5≤NPMV≤0.5時(shí)處于較舒適區(qū)間內(nèi)，結(jié)合擬合曲線可知1.2～1.8 m/s送風(fēng)區(qū)間內(nèi)，客艙內(nèi)乘客熱舒適性較好。

圖10 NPMV與v擬合曲線圖Fig.10 Fitting curve of NPMV and v

3.2 DR評(píng)價(jià)

吹風(fēng)感是描述由空氣運(yùn)動(dòng)引起的局部熱不適感，主要與局部氣流的速度、湍流強(qiáng)度以及溫度相關(guān)，ASHRAE標(biāo)準(zhǔn)中設(shè)定了DR指標(biāo)αDR, 要求αDR<20%為舒適[16]。

由于PMV是用于評(píng)價(jià)人體整體的熱或冷的不適，忽略了因局部冷或熱引起的人體不適，而引起不適最常見(jiàn)的原因就是吹風(fēng)感，尤其是在改艙的基礎(chǔ)上，送風(fēng)口離每排乘客距離不一樣，很容易造成送風(fēng)不均勻、部分乘客吹風(fēng)感過(guò)強(qiáng)的問(wèn)題。因此引入反映乘客因吹風(fēng)感引起的不滿意程度DR指標(biāo)αDR來(lái)評(píng)價(jià)客艙內(nèi)的氣流舒適感，計(jì)算公式為[5]：

αDR=(34-ti)(vi-0.05)0.62×(0.37viTu+3.14)

(3)

式中，ti—— 局部空氣溫度，℃

vi—— 局部空氣速度，m/s

Tu—— 局部湍流強(qiáng)度，%

vi<0.05 m/s時(shí)， 取vi=0.05 m/s；αDR>100%時(shí)，取αDR=100%。

αDR受送風(fēng)速度影響較大，其分布與客艙內(nèi)氣流分布情況基本一致，圖11為送風(fēng)速度為1.35 m/s下客艙內(nèi)αDR分布圖，從圖中可清楚看出客艙內(nèi)吹風(fēng)感分布情況，乘客頭部區(qū)域離送風(fēng)口較近，感受到的吹風(fēng)感較強(qiáng)，不滿意率較高，下半身區(qū)域吹風(fēng)感較弱，且由于改艙座位移動(dòng)導(dǎo)致每排乘客離個(gè)性送風(fēng)口距離不一，造成了每排乘客所感受到的風(fēng)感強(qiáng)度也明顯不一，后排乘客尤其中間位置的乘客由于離個(gè)性送風(fēng)口距離較近不滿意率較高。

圖11 v=1.35 m/s時(shí)αDR分布圖Fig.11 αDR distribution for v=1.35 m/s

為了更好地研究送風(fēng)速度與乘客感受到風(fēng)感強(qiáng)度的關(guān)系，在每位乘客所在區(qū)域選取10個(gè)采樣點(diǎn)，共300個(gè)采樣點(diǎn)，分別測(cè)得采樣點(diǎn)處的相關(guān)環(huán)境參數(shù)值，帶入式(3)計(jì)算不同送風(fēng)速度下αDR的大小。圖12為將計(jì)算得到的離散αDR與送風(fēng)速度v的進(jìn)行高斯擬合的曲線圖，隨著送風(fēng)速度增大，乘客感知到的吹風(fēng)感強(qiáng)度逐漸增強(qiáng)。當(dāng)送風(fēng)速度在0.7～2.1 m/s區(qū)間內(nèi)時(shí)，αDR<20%，乘客不舒適感較低。

圖12 αDR與v擬合曲線圖Fig.12 Fitting curve of αDR and v

4 最優(yōu)送風(fēng)速度評(píng)價(jià)函數(shù)的構(gòu)造

在對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)不同指標(biāo)的側(cè)重點(diǎn)不同，很難使得各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)同時(shí)達(dá)到最優(yōu)，不能直接確定最優(yōu)的送風(fēng)速度，因此需要一種多目標(biāo)決策方法來(lái)對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行綜合考量，并通過(guò)某種方式將多種指標(biāo)轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一指標(biāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)送風(fēng)速度的確定。

本研究通過(guò)功效系數(shù)法構(gòu)造出了地面空調(diào)最優(yōu)送風(fēng)速度評(píng)價(jià)函數(shù)G(v)，該方法基于多目標(biāo)規(guī)劃原理，首先確定2個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的函數(shù)類型，其次，計(jì)算出2個(gè)子函數(shù)的功效系數(shù)，最后經(jīng)過(guò)加權(quán)計(jì)算得出總功效系數(shù)G(v)，即為所求綜合評(píng)價(jià)函數(shù)，權(quán)重系數(shù)由改進(jìn)層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)計(jì)算得出[20-21]，λ1=0.55，λ2=0.45。構(gòu)造出的評(píng)價(jià)函數(shù)如下：

(4)

式中,λ1和λ2分別代表NPMV和αDR評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，|NPMV|max,|NPMV|min和αDRmax，αDRmin分別為|NPMV(v)|和αDR(v)在送風(fēng)區(qū)間內(nèi)的最大、最小值。

由于仿真條件的限制，無(wú)法仿真模擬所有的送風(fēng)速度，為此將所得到的離散G(v)值進(jìn)行高斯擬合，根據(jù)擬合得到的函數(shù)關(guān)系式求解出最優(yōu)送風(fēng)速度，擬合后的關(guān)系式為：

(5)

綜合評(píng)價(jià)函數(shù)G(v)的擬合曲線如圖13所示。

G(v)擬合曲線的變化趨勢(shì)即為總功效系數(shù)的變化趨勢(shì)，由圖13可知，送風(fēng)速度在0.7～1.35 m/s范圍內(nèi)時(shí)，擬合曲線呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，且增長(zhǎng)速度逐漸緩慢，這是由于在此送風(fēng)范圍內(nèi)，NPMV雖在不斷下降，但是趨于0，即向最舒適點(diǎn)靠近，同時(shí)，αDR在此送風(fēng)區(qū)間內(nèi)雖為上升趨勢(shì)，但增長(zhǎng)速度較為緩慢，總體處于舒適性良好的送風(fēng)區(qū)間范圍內(nèi)。隨著送風(fēng)速度的增大，總功效系數(shù)增長(zhǎng)到了最大值點(diǎn)，隨即呈下降趨勢(shì)，這是由于αDR雖仍處于舒適區(qū)間內(nèi)，但NPMV已逐漸遠(yuǎn)離最佳舒適點(diǎn)，αDR也逐漸向舒適區(qū)間臨界點(diǎn)靠近。隨著送風(fēng)速度繼續(xù)增大，NPMV與αDR均變化到ASHRAE要求的舒適范圍外，總功效系數(shù)也逐漸減小。

圖13 G(v)與v擬合曲線圖Fig.13 Fitting curve of G (v) and v

由此可見(jiàn)，G(v)的變化趨勢(shì)與NPMV，αDR的變化趨勢(shì)緊密相關(guān)，且在G(v)取得最大值時(shí)，總功效系數(shù)最高，此時(shí)G(v)所對(duì)應(yīng)的送風(fēng)速度即為最佳送風(fēng)速度。根據(jù)式(5)求出G(v)的最大值所對(duì)應(yīng)的送風(fēng)速度為1.35 m/s，即最佳送風(fēng)速度為1.35 m/s，此時(shí)客艙溫度和風(fēng)速均滿足ASHRAE標(biāo)準(zhǔn)要求，-0.5≤NPMV≤0.5在標(biāo)準(zhǔn)要求的舒適范圍內(nèi)，且αDR<20%，客艙內(nèi)乘客的舒適性較好，滿意率較高。

5 結(jié)論

(1) 通過(guò)PIV實(shí)驗(yàn)對(duì)仿真模型進(jìn)行了驗(yàn)證，實(shí)驗(yàn)所得流場(chǎng)與仿真計(jì)算流場(chǎng)分布一致性較好，證明了所建立的改艙模型是合理的；

(2) 結(jié)合PMV和DR評(píng)價(jià)指標(biāo)，根據(jù)功效系數(shù)法構(gòu)造評(píng)價(jià)函數(shù)，進(jìn)行簡(jiǎn)單的多目標(biāo)優(yōu)化，得出滿足改艙客機(jī)乘客熱舒適性的最優(yōu)送風(fēng)速度為1.35 m/s；

(3) 本研究所提方法為改艙客機(jī)的熱舒適性分析和控制提供了一種參考。