東航悲劇，波音折翼

譚麗平 任婭斐

“正常情況下，飛機是會飄降的，直線下墜的情況比較少見。但導致這種情況的原因，可能性非常多。”3月21日下午，航班MU5735確認失事，飛行員董明（化名）向我們分析了可能導致事故的原因，分析的同時，該名飛行員不斷向我們強調，需要再等等消息。

據了解，埃塞俄比亞航空ET302航班失事初步調查報告結果，用了20多天，中期事故調查報告用了一年。印尼獅航墜機初步調查報告的結果，用了一個月，最終調查報告公布用了一年。

“現在去做一些評論猜測什么的，都是不負責任的。”董明告訴《中國企業家》。

3月21日15點57分左右，央視新聞報道，一架東航搭載133人（后確認為132人）的波音737客機在廣西梧州藤縣發生事故，并引發山火。目前救援隊伍已經集結正在靠近，傷亡情況未明。飛常準APP顯示，飛機從8千多米的飛行高度，直線下降，短短兩三分鐘，便迅速落至1千米以下。截至目前，航班MU5735的失事原因還未公布。

但涉事機型已被停飛。第一財經報道，東航已要求旗下所有波音737-800客機明天起暫停運行，一位知情人士稱，“目前尚不能確定事故的原因是否與飛機有關，但為了安全考慮，公司決定明日起暫停旗下所有737-800飛機的運行，恢復時間未定。”

737-800客機是波音737 NG系列客機之一，是波音737系列的第三代機型，NG系列還包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相較于因安全問題被稱為“死亡飛機”的737 MAX機型，波音737 NG系列客機應用相對廣泛。董明告訴《中國企業家》，“這一機型是國內飛機里保有量很高的一款機型，包括空客的A320。”

另一名機長的看法相似：“這是一款中型機，適合絕大部分航線。國內的航線，航程基本上在4個小時以內。大的飛機都是國際，長途航班。更小的飛機載客少，航程短，都不太適合。這種機型最適合，也是經濟型很好的機型。”

事故發生后，微博、朋友圈等多個平臺上，有網友曬出曾乘坐的737-800機型的航班，表示擔憂。另，在央視直播救援情況時表示，已有不少乘客因害怕排隊退票，改坐其他交通工具。

失事

央視新聞60余字的報道，迅速發酵。

16：12，梧州消防被報道已全體出動趕赴現場；16：20，美股波音盤前跌超3%，港股東方航空尾盤跳水收盤跌超6%；16：34，中國民航局官網通告：已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。

涉事的東方航空公司和波音公司先后進行了回應。

央視財經聯系到波音中國相關工作人員，波音中國稱，“我們已經看到了相關報道，正在收集更多信息。

中國東方航空官網及波音公司中國網站頁面均已調整為黑白。東航方面對外表示，已經啟動應急機制，派出工作組趕赴現場，并開通家屬應急援助專線。波音回應央視稱，“我們已經看到了相關報道，正在收集更多信息。”

已知的消息并不多。

中國民航上一次發生重大事故還是在12年前。

2010年8月24日，河南航空公司機型為ERJ-190的飛機墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。機上乘客共計96人中有44人遇難，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因為飛行員失誤。

德國飛機渦輪機的發明者帕布斯·海恩提出的一個在航空界關于飛行安全的法則，名叫海恩法則。海恩法則指出，每一起嚴重事故的背后，必然有 29 次輕微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隱患。該法則強調兩點：一是事故的發生是量的積累的結果；二是再好的技術，再完美的規章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質和責任心。

本次失事的MU5735，機型為波音737-800（WL），是一架機齡已有6.7年機齡的飛機。

某提供民航出行信息服務的APP上顯示，座位數162個，屬于中型客機，承運方為東方航空，飛機成就達44個國內城市，5個國際城市。飛行次數為1209次，飛行時長為3018.3小時，飛行里程近186.4萬千米，最高時速1099千米每小時，最高高度11925米。

波音737-800機型被廣泛使用，已發生多次嚴重的安全事故。

2007年肯尼亞航空空難中，航班上一共載有114人，無人員生還；

2010年印度航班降落撞墻，造成機上158人遇難，僅8人獲救，但獲救人員中1名兒童不治身亡，使得遇難人數升至159人；

2016年3月19日，一架波音737-800客機在俄南部城市頓河畔羅斯托夫墜毀，機上62人全部遇難；

2020年8月7日，印度快運航空1344號班機于降落時發生意外，21人在事故中喪生，75名乘客受重傷

……

據《商業觀察》報道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列機型一共累計發生40起空難事件，其中有29起造成人員傷亡，累計有2099人遇難。40起空難事件，涉及737-800機型的有12起，且集中發生在2006年之后，傷亡率較高。

13：27 飛機開始平穩飛行，飛行高度8831.0米，飛行速度

835.0km/h

13：20 飛機上升至5000m，飛行速度653.0km/h

13：15 航班起飛，預計15：04到達

11：50 前序航班結束下客

11：30 前序航班開始下客，飛機已開啟客艙門

11：22 前序航班落地，前序航班11：29到達機位，靠廊橋

10：09 前序航班起飛，前序航班MU5864提前起飛

MU5735的運行狀態跟蹤更新，最終定格在了13：27。

“雙面”波音737

波音737系列飛機，是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，在近60年里銷量一直很好，是民航歷史上最成功的窄體民航客機系列之一。目前已發展出14個型號。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數超過15000架。每天全球31%的商業飛行都是由波音737完成的，每1.9秒就有一架波音737起飛或者落地。

但在設計生產之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對短程運輸的機型。

事實上，隨著相對更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已被研發出來。而在短程客機的競爭方面，歐洲搶占了先機。為了維護行業霸主的地位，1964年，波音開始了737機型的研究工作。它的定位是一款短程客機，使用范圍以中小機場為主。

1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產了30架。交付同年，波音推出了機身更長的737-200，市場大受歡迎。在737-200的基礎上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。

到80年代初，波音公司依然把持著行業霸主的地位。直到1986年，空客研制出A320，波音737才有了直接的競爭對手。但彼時波音并未把空客看在眼里。

事實上，波音737系列飛機的事故早在90年代就多有發生。1991年，聯合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機場，飛機在降落時失控翻滾，機上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準備降落時由于失去升力猛烈墜毀，機上130多人全部遇難；1996年，東風航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機翻滾問題，幸好最終安全降落。

事故頻發，導致各家航空公司對波音737的采購變得謹慎。波音多年來最信任的客戶美國聯合航空公司和捷藍航空也開始在737和A320之間猶豫。數據顯示，1990年波音的市場份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數量與波音持平，到了2003年已經超過波音。

2003年，波音開始反擊，進一步改進737，第三代成員NextGeneration誕生，包括現在的737-600、737-700、737-800和737-900。這些飛機先后在機身、機翼、發動機、駕駛艙技術等多個方面進行了改進。在起落架方面，基本保持了原有的設計。但伏筆也在此埋下。

當空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時，感受到競爭壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長的737 MAX系列出現。也就是后續被多國禁飛的“死亡之機”。

但由于2018年年底的獅航客機墜毀，以及2019年的埃航客機墜毀，737 MAX在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報《太陽報》和《每日郵報》甚至將其稱為“死亡之機”。

波音最終對飛機進行了一系列改動，然后在20個月后再次獲準在大多數國家進行商業服務。中國等待737 MAX恢復飛行的時間比大多數國家都要長，直到去年12月初才批準，并要求中國航空公司證明他們已經完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業航線上飛行。不過，目前，波音737 MAX還沒有復飛。

前文提到的737全系列機型導致的空難事件中，除了737 MAX和737-800，涉事的機型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。

被剪掉的機翼

事發后，有三方成為被猜測和聲討的主體，分別是東航、波音、機型或者相關人員。出現一個事故或問題，然后歸咎到一個或兩個原因，這一邏輯容易產生安全感。但，多數情況下，原因是復雜的。

而現在原因不明。

“同樣一架飛機，在不同的航空公司手里安全性能也會天差地別。”有科普類自媒體在文章中呼吁大家理性看待此次飛機失事，不要過度恐慌。

事實上，受到疫情的影響，維護確實成了航空公司的問題。

“從疫情發生到2022年2月，全行業虧損累計超過2100億元，1-2月仍在虧損，”據第一財經報道，在近日舉行的一場線上研討會上，民航局發展計劃司副司長張清透露，新冠肺炎疫情發生以來，疫情對民航業影響的深度和持續性遠超預期，在2021年全行業大幅虧損842億元后，今年前兩個月全行業又虧掉了222億元。

民航局財務司司長熊艷華在該會上指出，相較疫情前，航空公司的負債規模增長超過30%，機場超過40%，“疫情衍生風險也在不斷積累，安全投入和保障能力下降。”

波音曾是一家模范公司，不論是產品，還是數據。

2015年7月，丹尼斯·米倫伯格正式掌舵波音公司以來，用航空用語來描述可謂“晴空”。伴隨全球空中交通每年6%的增長，飛機訂單紛至沓來，波音的收入也在2018年首次突破1000億美元，為公司的102年歷史之最。

埃航墜機事件后，投資者紛紛拋售波音公司的股票，令其市值迅速縮水超過200億美元。另外，事發不久，中國、歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監管機構都迅速宣布對波音737 MAX8禁飛，數十家航空公司也已停止了該機型的飛行。

但，這背后是波音飛機高頻次的嚴重事故。

2018年5月18日，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往奧爾金的波音737-201型飛機在起飛后不久失控墜毀，超110人遇難；

2017年3月28日，秘魯人航空一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39人受傷；

2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737-500于喀山國際機場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難

……

《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》一文中寫到：當地時間2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美國聯邦航空管理局建議，暫時停飛目前在全球運營的全部371架737 MAX飛機，這是在短短5個月內發生第二起致命墜機事故后，公司“出于充分謹慎而主動采取的措施”。事實上，（前）美國總統特朗普在此之前已經宣布，美國聯邦航空管理局將禁止美國的航空公司繼續讓這些飛機執行飛行任務，放棄為其仍具適航性辯護的主張。

“充分謹慎而主動采取的措施”看起來并沒有那么主動。

《中外管理》曾在文章《半年墜毀兩架飛機，波音出現的是“財務主導型災難”》中指出：負責波音737 MAX飛行控制系統的工程師邁克·倫澤爾曼說：“管理層希望做到兩點，一是省錢，二是把認證及飛行測試的成本降到最低。任何改動都需要經過重新認證。”

該文章中還提到：波音之所以避免大規模改動飛機的設計，正是為了滿足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公開調查。航空公司希望新型737飛機與舊型號相匹配，這樣飛行員就可以跳過昂貴的飛行模擬器訓練，輕松過渡到新機型的操作。而波音公司滿足航空公司的財務需求，就能因此實現自己的利潤最大化。

董明告訴我們，“飛行模擬器訓練就是地面上模擬空中飛機的飛行狀態，一名學員從小白到拿到飛行執照再到開始載客，至少要經過兩三年的訓練，并且單人訓練成本為上百萬元。”

對于波音來說，現在的壓力是巨大的——737是占據波音利潤三分之一的搖錢樹。（來源：《中國企業家》）

責任編輯/吳艷平