OTA技術正在引領和改變汽車行業

受到汽車廠商追捧的整車OTA升級技術，究竟能給車主們帶來多少駕駛上的體驗？

作為一項為普通大眾服務的科技，OTA這項技術近幾年才開始在汽車行業里廣泛應用。

汽車OTA最早出現是在201 2年，特斯拉推出的Modes S首次采用OTA技術，更新范圍包括人機交互、自動駕駛、動力電池系統等模塊，當時特斯拉可以通過OTA完成鑰匙卡漏洞、提升續航里程、提高最高速度、提升乘坐舒適度等，讓車的功能迭代更加靈活和便捷。

資料顯示，OTA是指通過服務器、移動通信網絡和終端等的網絡連接，最終實現終端內存儲數據的更新，進而改善終端的功能和服務的技術。OTA升級可以稱作空間下載技術，最早應用于手機系統的在線更新功能，屬于傳統更新手段中借助ROM固件進行“刷機”的迭代科技。現如今安卓、IOS等移動平臺操作系統的更新，也都是在沿用這一技術。

汽車OTA，是指通過移動通信的空中接口對數據及應用進行遠程更新和修補的技術。汽車OTA又分為SOTA和FOTA兩種升級方式：SOTA（Software OTA）又稱軟件升級，是指那些離用戶更近的應用程序（App）、車載地圖、人機交互界面等功能。FOTA（ Firmware OTA）又稱固件更新，用戶可以通過特定的刷新程序進行FOTA升級，影響的是動力系統、電池管理系統等。

與PC、移動手機在短短二三十年廣泛應用OTA技術不同，汽車行業由于ECU（電子控制單元）復雜以及安全考量的原因，并沒有很快接受這項新技術。有著近百年歷史的車企們，大多按照機械思維制造車輛，然后再以大宗消費品的定位銷售給世界各個角落的人們。

這個過程中，一旦汽車出現機械故障或質量問題，廠商主要通過召回、授權4S店維修、換代等方式來進行改進。

直到特斯拉出現，它可以通過OTA的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、電池續航、ADAS乃至自動駕駛等多項功能的效果，讓車的功能迭代更加靈活和便捷，最終變成了一臺可以不斷進化的智能終端。

如此一來，車的大宗消費品性質沒變，但人們會發現一臺車的功能開始豐富起來。

近幾年，OTA技術開始被豐田、福特、大眾、沃爾沃所嘗試，在這期間，國內的蔚來、上汽、比亞迪等也陸續推出了可以實現部分功能或整車OTA的車型。

部分車企開始認為，只有車輛具備了OTA能力才稱得上智能汽車，而智能汽車會像蘋果掀起的智能手機風暴干掉了傳統功能機一樣，最終替代傳統車輛。

OTA能干啥？

改過車的朋友都知道，提升動力的辦法可以是刷ECU，一階不夠刷二階，二階不行改進排氣，接著是換渦輪，換高凸……亂七八糟一頓改，花的錢快夠買一輛新車了，還得擔心年檢過不去。

相比之下，OTA運用在電車上，一次云端更新就能輕松搞定。以特斯拉為例，Model X 100D經過OTA后百公里加速可以從5.2秒縮短至4.7秒。還有蔚來OS2.3重新設計的節能模式，讓ES8的續航提升了10%。也就是說，你的車開了一段時間，性能還變強了。

OTA所帶來的升級，無需去4S店，更無需通過汽車改裝去實現。整個過程，只需要一個升級包，車主要做的只是點擊升級確認即可。

不少用戶會疑問？OTA只能讓車跑得更快嗎？實際上，OTA能干的事情遠超我們想象，能進行OTA就說明車輛系統的開放度高，你可以把愛車想象成是一個可以不斷學習不斷進化的機器人，OTA可以開啟一些廠商預留在車內但現階段無法開啟的功能，比如說奧迪A8達到了Level 3級自動駕駛。

再以特斯拉舉例來說，OTA之后車載地圖可以顯示超級充電站樁位的使用情況、可以通過APP提前加熱電池以降低冬季能耗、縮短剎車距離、車輛動能回收時帶有緩沖降低拉扯感，加入遠程限速功能，可以用APP限制別人開自己車時不能超速、以及更高級別的輔助駕駛功能持續升級。

為什么燃油車沒有OTA？

早期的OTA升級作用于燃油車平臺中，主要實現偏娛樂功能的車機系統，比如音樂播放器、導航、CarPlay等軟件。如今各大車企廠商的OTA升級技術，卻是針對整車電氣化架構的固件升級，能夠通過程序更新，對整車的性能、駕駛體驗、能耗進行不斷優化。

據了解，電驅動是OTA的基礎，而這些系統上的升級是在OTA基礎上的應用，OTA使得特斯拉在短短10年左右的時間快速進步，并且在電驅動和自動駕駛兩方面成為世界領先，并給與其他優秀車企榜樣作用。

電動汽車是數字化控制的整體，所用運行能量和工作系統都來自于電池，全數控化的OTA才有意義，反觀燃油機汽車為什么從來不提OTA呢？

分析認為，一是難度大，目前OTA功能成熟的供應商并不是很多，因此即使是傳統車廠發布的電動車上這一功能也很少出現，就比如捷豹I-PACE和奔馳的EQC都不具備OTA，更別提傳統燃油車了;二是必要性不高，傳統意義上的安全性絕不會因潮流性而作出妥協;三是OTA功能會對于傳統4S店的服務利潤會有影響，你想都能OTA了，誰還去4S店任人宰割呢;再者內燃機車型繁瑣多樣，并不是適合OTA升級的車種。

由于傳統車企主要采用的是分布式電子電氣架構，車企集成不同供應商的系統，也同時帶來了ECU數量龐大、統一更新效率低等難題，最多時能達到近百個ECU。而在傳統車企最初的架構設計中，ECU的RAM內存容量有限。

通過采用集中式的電子電氣架構，2015款的Model S大約有1 5個ECU，此后發布的Model 3則直接通過Hardware3.0和三個車身控制器執行來控制行駛、轉向和停止等功能。

據悉，目前階段的OTA升級技術和新能源汽車一樣，仍處于培育市場的階段，但并不意味著OTA升級不能夠成為一條獨立的賽道，以額外附加服務的名義進行研發和經營。從天眼查的OTA升級相關搜索中，能夠發現已經有154家從事相關業務的公司，而且不小一部分企業都有著多年的積累。

OTA引發的“鎖電”事件

在2019年，特斯拉CEO馬斯克宣布在OTA更新中，為Model S“憑空”增加了50匹馬力，以及12km的續航里程。這一升級也直接緩解了新能源汽車車主對于里程上的焦慮。

然而，并不是所有的“OTA”升級，都是那么美好？至少，在過去的2021年里，關于新能源汽車“OTA”升級后被鎖電的案例的確不少。

2021年上半年開始，廣汽豐田的一些車主投訴稱廣汽豐田iA5通過OTA升級的方式，遠程對車輛進行“鎖電”。據悉，廣汽豐田iA5搭載的是寧德時代NCM811三元鋰電池組，能量密度達到170Wh/kg，電池容量為58.8kWh，官方宣稱續航里程為510km。

然而，通過廣汽豐田對iA5車型BMS電池管理系統程序的“OTA升級”操作后，車輛原58.8kWh的可用電池容量減少了近10kWh，實際續航里程也縮短了近100km。同時，135kW的驅動電機輸出功率被限制在60%（81kW）以下，導致車輛性能變差。

除此之外，2021年當中，威馬、榮威、長城等品牌旗下的純電都遭遇了車主維權，用戶也直指車企利用OTA空中升級技術，悄無聲息地將電池輸出功率進行了“上鎖”，導致續航里程嚴重縮水。

所謂的鎖電，通俗來說就是通過修改BMS電池管理系統，重新定義電池的電壓范圍，繼而影響電池的容量與充放電性能。這樣做對車企的好處便在于，制造電池衰減慢的假象，以及人為地降低充電上限，還有部分車企會利用提高續航里程為由，進行二次收費。

威馬車主的維權延續到了2022年。

2022年伊始，威馬車主再次發起維權，據“威馬被鎖電用戶維權群”里顯示，1月10日，有173名威馬車主聯名上書，要求威馬停止“虛假宣傳”，侵害用戶權益的行為。

據了解，威馬車主在慢充時，動力電池電壓從之前的410V左右下降到了400V左右;滿電時動能回收仍然比較強勁;電量較低的時候續航降低更快以及在充滿電時有充電槍拔不下來等情況，這些都是在車主“升級”前沒有遇到的現象。

車主們原本期待“OTA”升級是向著更好的方向，但目前，很多新能源車企都不得不面臨OTA升級所帶來的一些負面影響。

OTA召回共有10起

今年1月20日，市場監管總局召開“強化產品召回監管保護消費者合法權益”專題新聞發布會。會上，市場監管總局質量發展局副局長王贇松表示，在汽車召回領域，堅持深化改革和強化監管一體推進，完善召回管理制度、規范和標準，加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管，推進新能源汽車事故調查體系建設和安全評估。截至2021年底，累計召回汽車9130萬輛，問題主要集中在電子電器、發動機等總成。

市場監管總局缺陷產品管理中心主任王琰在會上介紹：在互聯網多模式發展和工業智能化趨勢的背景下，智能網聯汽車作為創新發展的新方向，將汽車產業帶入到多領域、大系統融合的高速發展時期。相關機構調查數據顯示，目前全球市場搭載智能網聯功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。2020年，我國智能網聯汽車滲透率保持在1 5%左右，預測2025年市場滲透率超過75%以上，高于全球市場的裝配率水平。

隨著智能網聯汽車的快速發展以及OTA技術的應用普及，OTA逐漸成為汽車后市場車輛安全改進和服務的重要手段，根據企業OTA報告數據顯示，2021年企業OTA升級涉及數量呈爆發式增長趨勢;2021年企業報告OTA升級351次，涉及車輛3424萬輛，較2020年同期分別上升了55%和307%;2021年新能源汽車OTA升級占比64%，同時傳統燃油車OTA升級也在增加，OTA升級不是智能電動車的專屬，傳統燃油車領域也在不斷發勁;OTA升級主要涉及娛樂系統、整車系統和信息與數據系統三大主流系統，占比為涉及車輛的86%。

在召回方面，2021年，OTA召回共有10起，涉及缺陷車輛292萬輛。企業通過遠程升級OTA方式對已銷售車輛某些功能或性能進行改進、優化，節約時間，降低成本，大部分OTA召回在3個月完成90%，汽車召回完成率顯著提高。需要說明的是，汽車安全的遠程升級是汽車召回的重要內容，要嚴格按照汽車召回法規實施并受到監管。市場監管總局缺陷產品管理中心鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但是企業不管是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案等法定義務，要能夠更好地保護公共安全和消費者權益。

王琰表示，下一步，市場監管總局缺陷產品管理中心將積極推動車輛安全信息共享機制，加快《基于遠程升級技術的汽車產品召回實施要求》等關鍵標準研制，推進智能網聯汽車OTA大數據云平臺和相應測試分析能力建設，為監管政策制定提供有效技術支撐和平臺基礎，共同促進汽車新技術新產品高質量發展和安全運行。

據悉，2021年8月，工信部發布了《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，對加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理，保證產品質量和生產一致性提出明確要求。意見指出，企業在對具備OTA升級功能的車輛實施在線升級活動前，應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規范等相關要求并向工業和信息化部備案，涉及安全、節能、環保、防盜等技術參數變更的應提前向工業和信息化部申報，保證汽車產品生產一致性。未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

數據顯示，2021全年，新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。2021年1 2月新能源汽車市場滲透率達到19.1%，其中新能源乘用車市場滲透率達到20. 6%。

盡管滲透率和銷售數據都有了明顯的增長，但電動汽車的普及，以及對市場環境的培育依舊任重道遠。國家規定涉及到安全、節能、環保、防盜的參數，要向工信部申報，因此申報對于整車的基本性能將有很大的調整，主機廠需要思考在什么范圍內能為用戶提供適當的需求。

此外，將汽車OTA置于監管之下，無疑會使得車企更加重視車輛相關功能上的技術成熟度，不再敢讓可靠度低的功能上線，再偷偷“打補丁”，合理的監管，也更有利于汽車智能化的發展。

對于消費者來說，汽車OTA納入召回監管并不會影響車輛的正常使用和OTA升級，同時讓消費者獲得更多的保障。

OTA的未來發展是什么樣？

業內認為，汽車界現在有點像物聯網的概念，OTA最大的意義是可以修復缺陷，增加功能推送，可以讓電動汽車從小學生一路升級到大學生、研究生、博士生，即使現在具備可深度OTA升級的電動車型仍為數不多，但很多廠家都已經開始嘗試，因為在未來，純電汽車只有兩種，一種是可以OTA升級的，另外一種是無法OTA升級的，但我更希望未來的電動車型里的OTA可以成為標配。

據車云茵的統計近兩個月共有17款車型進行了OTA升級，其中嵐圖FREE是優化功能最多的。從嵐圖首次發布OTA計劃到正式上線用時兩個月，優化60多項功能，覆蓋娛樂、交互、體驗、視覺四大方面。

OTA能夠帶給用戶的價值方面，并且通過軟件增值。

目前年輕用戶對產品的個性化是呈積極態度，主要是在造型、空間和性能方面，在行業里五菱、長城、吉利紛紛都推出了個性化的產品。在這一趨勢下，各個主機廠都在規劃未來幾年軟件增值的技術和服務。在自動駕駛和泊車上，是用戶感知最明顯的方面，也是目前正在不斷迭代升級的領域。從智能座艙方面，如何讓車內的聲、光、電嗅覺這之間關聯，給用戶自己創造一個場景，也是在軟件技術端不斷開發的方向。

不難想象，未來汽車的商業模式也將被改變，車企賣出一輛車，不再是銷售的終點，而是客戶關系的起點，軟件與服務收益將成為車企重要收入來源。

汽車OTA收費問題同樣引人關注。除了OTA升級的流量費之外，解鎖不同功能價格不菲，這一點在特斯拉上已經有所體現。比如2400元在線解鎖座椅加熱功能，1.41萬元在線升級加速包得到0.5秒的百公里加速提升，5.6萬元升級FSD（全自動駕駛）功能等。還有特斯拉Mode13此前推出加速升級包，“只需”14100元，就能將百公里加速從4.6s提升到4.1s;蔚來推出“能量無憂”、“服務無憂”，一年“只需”一萬多就享受隨叫隨到的移動充電車和免費的維修保養。

FOTA是智能汽車的基本能力，也是傳統汽車與智能汽車的“分水嶺”。它帶來的也不僅僅是汽車的進化能力，更是一種全新的汽車行業運營模式。

目前來看，自動駕駛、車聯網、智能座艙等都是當下新一代汽車的發展趨勢，而汽車OTA與上述各項都息息相關，雖然汽車OTA還有諸多問題，其可靠程度依然需要歷史的檢驗，但隨著汽車智能化的程度越來越高，汽車OTA總有一天會真正到來。