壓載水公約對(duì)船舶市場的影響

中船重工第七一四所 范 維 青島雙瑞海洋環(huán)境工程股份有限公司 李 櫻

聚焦 FOCUS

壓載水公約對(duì)船舶市場的影響

中船重工第七一四所 范 維 青島雙瑞海洋環(huán)境工程股份有限公司 李 櫻

受壓載水公約執(zhí)行的影響，未來8年新增拆船量為238.30百萬載重噸，并衍生出相應(yīng)的新造船替代需求。

隨著《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》（以下簡稱壓載水公約）執(zhí)行時(shí)間的明確，相關(guān)影響也更趨明朗。對(duì)船舶工業(yè)而言，公約的執(zhí)行一方面將給壓載水處理系統(tǒng)供應(yīng)市場帶來期盼已久的訂單潮，另一方面也將刺激部分老舊船舶拆解，提前釋放部分市場新建需求。面對(duì)市場，船舶企業(yè)需要從海事行業(yè)共同履約、技術(shù)發(fā)展和船舶融資等方面制定有關(guān)經(jīng)營生產(chǎn)和策略。

船舶壓載水管理法規(guī)最新要求

2016年9月8日，隨著芬蘭的批準(zhǔn)加入，壓載水公約達(dá)到生效條件，并于2017年9月8日生效執(zhí)行。根據(jù)國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第71次會(huì)議的決定，2017年9月8日及以后的新建船舶應(yīng)自交船日期時(shí)符合D-2壓載水處理排放標(biāo)準(zhǔn)，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次國際防止燃油證書（IOPP）換證時(shí)符合D-2壓載水處理排放標(biāo)準(zhǔn)，但2014年9月8日至2017年9月7日期間完成IOPP換證的現(xiàn)有船舶，如果選擇在2017年9月8日至2019年9月7日期間提前換證，則在此次換證時(shí)就應(yīng)符合D-2標(biāo)準(zhǔn)。

除IMO制定的壓載水排放要求外，美國延續(xù)以往高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求的環(huán)保立法慣例，其環(huán)保署曾制訂了一套高于IMO公約要求的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，其中部分階段要求甚至高于D-2標(biāo)準(zhǔn)1000倍，但為了推動(dòng)IMO公約盡快生效，不得不做出了讓步，在排放標(biāo)準(zhǔn)上保持與IMO公約要求的一致性。不過，美國加州地區(qū)依然執(zhí)行高于IMO公約的排放標(biāo)準(zhǔn)（如表1所示）。也就是說，未來不排除IMO通過修訂壓載水管理公約，進(jìn)一步提高D-2標(biāo)準(zhǔn)的可能。

法規(guī)對(duì)市場需求影響分析

根據(jù)Technavio《2017年～2021年國際壓載水管理市場研究》顯示，2016年全球壓載水處理管理系統(tǒng)市場規(guī)模為68.1億美元，到2021年時(shí)可達(dá)267.1億美元，復(fù)合年增長率超過31%。根據(jù)2017年初國際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）關(guān)于船舶進(jìn)塢換證計(jì)劃的統(tǒng)計(jì)，IACS 12家會(huì)員船級(jí)社注冊(cè)的船舶總艘數(shù)為41857艘，其中有4133艘船舶已經(jīng)安裝壓載水管理系統(tǒng)，尚有37724艘船舶未安裝壓載水處理系統(tǒng)。據(jù)此估算，未來全球約有32000艘現(xiàn)有船舶存在系統(tǒng)加裝需求。

表1 壓載水排放標(biāo)準(zhǔn)比較

壓載水管理系統(tǒng)價(jià)格昂貴，船東需要綜合考慮船齡、航線、運(yùn)費(fèi)費(fèi)率、造船價(jià)格和改裝投入等因素，因此業(yè)界普遍認(rèn)為壓載水公約將推動(dòng)部分老舊船舶提前拆舊造新。通過建立模型評(píng)估認(rèn)為，拆舊造新作用主要反映在船齡15年以上的船舶。根據(jù)聯(lián)合國發(fā)布的《2016年海事運(yùn)輸評(píng)述》數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球船齡超過15年的海上運(yùn)輸船舶載重噸位占全球的20%左右。

經(jīng)模型推算，受壓載水公約執(zhí)行的影響，未來8年新增拆船量約為238.30百萬載重噸，即約有238.30百萬載重噸船舶將于2025年前提前進(jìn)行拆解，并衍生出相應(yīng)的新造船替代需求。其中，2018年～2020年平均每年新增拆船量為19.06百萬載重噸，2021年～2025年平均每年新增拆船量為36.22萬載重噸。

總體看，壓載水公約執(zhí)行能夠提前并集中釋放一部分拆舊造新需求，一定程度上緩解船舶企業(yè)開工不足的壓力，屬于造船市場重要利好。但隨著新造船需求的提前釋放，2028年以后新造船舶訂單量較此前將有所下降，壓載水管理系統(tǒng)在經(jīng)歷市場高峰之后需求將明顯萎縮。

壓載水管理設(shè)備廠商情況

截至2017年7月，在IMO備案的壓載水管理系統(tǒng)總計(jì)90套，其中有68套系統(tǒng)獲得主管機(jī)關(guān)的型式認(rèn)可，絕大部分設(shè)備可以裝船使用；22套系統(tǒng)尚處于認(rèn)可過程中（具體供應(yīng)商所在國家分布情況參見圖1）。

由于針對(duì)壓載水管理系統(tǒng)實(shí)船處理達(dá)標(biāo)及港口國監(jiān)管分析方法等問題爭議較大，全球普遍認(rèn)為安裝獲得美國海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）型式可認(rèn)的管理系統(tǒng)履約風(fēng)險(xiǎn)最小，但價(jià)格也要高于其他設(shè)備20%左右。目前市場中已有OceanSaver（ 挪 威 ）、Optimarin（ 挪 威 ）、Alfa Laval（瑞典）、青島雙瑞（中國）和Ecochlor（美國）五家企業(yè)的系統(tǒng)獲得了USCG型式認(rèn)可。未來，隨著越來越多的管理設(shè)備獲得USCG型式認(rèn)可，市場競爭將更為激烈。

根據(jù)目前掌握的數(shù)據(jù)，韓國壓載水管理設(shè)備占據(jù)了近乎全球市場的半壁江山。通過對(duì)韓國四家壓載水管理設(shè)備研發(fā)企業(yè)的調(diào)研，整理有關(guān)情況如表3所示。

需要說明的是，泰科羅斯作為韓國壓載水管理系統(tǒng)研發(fā)的領(lǐng)軍企業(yè)，針對(duì)USCG第二階段排放要求已經(jīng)啟動(dòng)了為期五年的研發(fā)項(xiàng)目，即2013年4月1日至2018年3月31日，內(nèi)容包括：研發(fā)能夠滿足USCG第二階段標(biāo)準(zhǔn)且高于IMO D-2標(biāo)準(zhǔn)1000倍的管理系統(tǒng)；建立USCG第二階段壓載水管理系統(tǒng)試驗(yàn)、評(píng)估和認(rèn)證體系，制定試驗(yàn)程序，改善岸基試驗(yàn)設(shè)施。這說明韓國壓載水管理系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)已經(jīng)對(duì)未來市場需求做出預(yù)判，正不斷通過技術(shù)研發(fā)擴(kuò)大競爭優(yōu)勢。

壓載水管理系統(tǒng)貸款融資方式

有別于一些其他類型環(huán)保裝備，壓載水管理系統(tǒng)的安裝和使用除了可以有效保護(hù)近海生態(tài)環(huán)境外，自身不創(chuàng)造任何直接經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此缺乏商業(yè)投資價(jià)值。根據(jù)美國油輪經(jīng)紀(jì)商Poten & Partners于2016年9月9日發(fā)布的周報(bào)數(shù)據(jù)，一套壓載水管理系統(tǒng)的成本通常約為100萬～225萬美元（含安裝成本），將是航運(yùn)企業(yè)一筆數(shù)目不菲的開支。除設(shè)備投入費(fèi)用外，使用者還要承擔(dān)運(yùn)行中的資源消耗、維護(hù)等直接費(fèi)用，以及因人員培訓(xùn)、壓載水管理計(jì)劃制定與維護(hù)、港口國檢查等間接費(fèi)用。

考慮到航運(yùn)企業(yè)的擔(dān)憂以及壓載水管理系統(tǒng)的潛在市場，荷蘭銀行（ABN AMRO）針對(duì)其核心客戶推出了相關(guān)融資業(yè)務(wù)，成為全球第一家為壓載水管理系統(tǒng)提供融資服務(wù)的銀行。挪威出口信貸公司針對(duì)船舶設(shè)備加裝也制定了一套融資解決方案，對(duì)與挪威船舶設(shè)備供應(yīng)商簽訂合同的國際船東，可以提供多達(dá)85%合同標(biāo)的金額的貸款；對(duì)在挪威船廠進(jìn)行改裝的挪威航運(yùn)公司，也可提供相應(yīng)的融資服務(wù)，但要求其船舶必須從事國際運(yùn)輸或海工業(yè)務(wù)。

不過，全球能夠?yàn)閴狠d水管理系統(tǒng)提供融資的金融機(jī)構(gòu)依然十分有限，需要海事相關(guān)方共同尋求其他的資金解決途徑。利用發(fā)放綠色債券獲得改裝資金可以成為替代銀行貸款的一種新的方式。據(jù)悉，2016年全球發(fā)放綠色債券810億美元，預(yù)計(jì)2017年可達(dá)1500億美元，而隨著綠色債券快速發(fā)展，未來市場規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大。當(dāng)前，綠色債券主要分為兩類，即國際資本市場協(xié)會(huì)（ICMA）與國際金融機(jī)構(gòu)合作推出的綠色債券原則（GBP），以及由氣候債券倡議組織（CBI）開發(fā)的氣候債券標(biāo)準(zhǔn)（CBS）。其中，GBP債券項(xiàng)目分類標(biāo)準(zhǔn)包括海洋生態(tài)保護(hù)，可成為海事工業(yè)解決資金問題的潛在有效途徑。

此外，在船舶交易市場中，買方、賣方和銀行是不可或缺的三方主體，銀行在船舶設(shè)備中存在明確的利益訴求，特別是希望有債權(quán)關(guān)系的船舶能夠延緩折舊速度，維持較高的使用率。因此，另外一種潛在的資金解決途徑是發(fā)揮銀行的金融工具作用，向船舶裝備市場投放信貸并提高信貸額度，加強(qiáng)三方合作，將銀行信貸、賣方信用和船舶基金結(jié)合在一起。

對(duì)于國內(nèi)業(yè)界而言，面對(duì)市場利好，船舶企業(yè)有必要冷靜對(duì)待，畢竟造船和航運(yùn)市場仍處于恢復(fù)期，需要上下游企業(yè)間共同合作，集中訂單，與金融機(jī)構(gòu)一同尋求資金解決途徑；存在產(chǎn)品差異化競爭的中國設(shè)備廠商可形成聯(lián)盟，共享船廠、工程服務(wù)商和船東資源，加強(qiáng)國際市場競爭力；船廠可以根據(jù)市場情況適當(dāng)考慮參與現(xiàn)有船舶改裝業(yè)務(wù)。此外，從長遠(yuǎn)看，壓載水管理設(shè)備廠商可考慮提前研發(fā)滿足USCG更高要求的處理設(shè)備，或考慮布局其他船舶環(huán)保裝備，如脫硫、脫硝設(shè)備等。