航空公司運營效率研究文獻綜述

楊省貴， 徐 昶， 艾 璇

(1.中國民用航空飛行學院 機場學院，四川 廣漢 618307；2.成都市軟創智業研究會，成都 610023；3.中國民用航空飛行學院 經濟與管理學院，四川 廣漢 618307)

民航業作為我國經濟社會發展的重要戰略產業，近年來整體取得了快速高效的發展成果，2010—2019年十年間，我國民航旅客運輸量和民航旅客運輸周轉量分別由26 769.14萬人、4039.00億人公里，增長到65 993.40萬人、11 705.30億人公里。航空公司作為民航業的重要組成，是民航運輸任務的主要承擔者和功能實現者，隨著國家經濟的發展和人民生活水平不斷提升，其數量和規模在不斷擴大，運輸水平也在逐步增長，截至2019年底，我國共有運輸航空公司62家、通用航空公司400余家。同時，隨著“民航強國”建設目標的推進，對國內民航運輸企業提出新的發展要求和發展方向。2018年《新時代民航強國建設行動綱要》提出，到2035年，我國要“形成一批全球排名靠前、競爭力強、富有創新活力的航空企業”。

但由于航空公司特有的高成本高投入屬性，如何以較少的資源投入獲得較高水平的產出，如何提升航空公司的運營效率，逐漸成為航空公司及學術界關注的熱點問題。航空公司運營效率如何定義？該領域的研究思路和研究成果有哪些？對這些問題的明確以及相關研究成果的梳理，可以引發關于航空公司運營效率研究領域內的更多討論和探討，更有助于形成較完整的研究體系，為研究者提供一定的參考。

一、概念及內涵

“效率”概念是管理學領域內使用頻次較高的核心概念之一。自20世紀初泰勒提出科學管理理論以來，如何提高工作效率一直是管理學家研究的核心問題。不同學派的管理學家提出了不同的解決措施和方法，泰勒認為實施工作定額、選用一流的工人、按照標準化的操作來生產，才能得到最高的生產效率；亨利·法約爾則從管理職能和組織結構的角度，研究企業的基本活動、管理職能以及一般管理的原則，認為只有在工作中遵循驗證有效的管理原則，才能保持較高的效率；行為科學學派管理學家則強調人不僅受物質因素的影響，還有社會、心理方面的需求，組織中共同形成的行為準則和慣例等往往獨立于組織規則之外，卻對人的行為產生著重要影響，提出生產效率的提高主要取決于工人的工作態度及其與周圍人的關系，調動和激發人在組織中的行為有助于高效地實現組織目標。

最早明確提出“效率”概念的學者是美國管理學家哈林頓·艾默森(Harrington Emerson)，他在1912年發表的《效率的十二原則》(TheTwelvePrinciplesofEfficiency)一書中，將效率定義為“要消除無益的努力和浪費”。經過近百年的研究和發展，無論哪個學派，管理學家一致認同效率追求的是以盡可能少的投入獲得盡可能多的產出，通常指的是“正確地做事”，即不浪費資源。結合管理學對于效率的定義，在此將航空公司運營效率定義為：航空公司在實現自身收入水平及運輸安全性的各項經濟與管理活動的運營過程中，以盡可能少的資源投入獲得盡可能多的產出，推動自身所使用的資源實現最大程度的利用。

二、航空公司運營效率研究內容分析

通過整理和歸納分析近年的相關文獻，發現國內外關于航空公司運營效率研究主要集中于三個方面：一是從運輸航空公司角度研究運輸航空公司整體的運營效率，或選取運輸航空公司運營的部分航線，或某一地區、某一路段為研究對象，通過計算與評價航線運營效率來研究運輸航空公司的運營效率；二是從通用航空公司角度，選取發展運營能力較強，能夠代表當前通用航空發展水平的公司進行效率測算和分析，為通用航空公司發展提出建議；三是從影響運營效率的各項實體及非實體因素角度，通過定性和定量的方法研究分析影響運營效率的相關因素，對影響程度較高的因素提出改進策略。

(一)運輸航空公司運營效率研究

運輸航空公司是指在國內或國際航線上使用航空器以營利為目的的定期或不定期飛行，從事航空客運或航空貨運業務的航空公司。運輸航空公司整體運營效率的相關研究較多，有許多研究者是按照航空公司所處地區的不同進行對比研究，也有一些研究者專門研究運輸航空公司中的低成本航空公司運營效率問題，或者通過研究航線運營效率對航空公司運營效率進行評價研究。

大量研究者對某一國家航空公司的運營效率進行了測算和分析。有研究者選取中國國內的部分運輸航空公司，并選擇航空公司員工人數、飛機數、運營成本等基本因素進行運營效率的測算和對比[1-7]。這些研究者一致認同國內航空客運運營效率整體水平不高，仍需改進，而進一步提升航空公司所運用的技術是這些研究者認同的主要改進方向。范二強對比分析國內6家航空公司，認為規模較小的航空公司運營效率更高，主要原因在于大型航空公司獲取的資源較多卻沒能合理調配，而小型航空公司對有限的資源分配和管理更合理[8]。Ravi Kumar Jain、Haritha Saranga研究印度的航空公司，認為航空公司成本結構不同帶來的差別使印度的低成本航空公司運營效率較高[9-10]。Hashem Omrani等測量8家伊朗航空公司的效率，認為航空公司運營效率應該分為生產和消費兩階段研究，每階段對整體效率的影響都很大，當其中一個環節效率低時，公司整體的效率就不會高[11]。

有部分研究者對比研究不同地區的航空公司，根據選擇的研究對象、獲取數據的時間不同，所得結論也有所區別。David H.Good等測算美國和歐洲主要航空公司的效率，發現美國航空公司運營效率比歐洲高15%～20%，他們認為放松管制和私有化很可能是美國航空公司運營效率高的原因[12]。Kottas等推斷，美國航空公司由于機隊規模的增加出現規模不經濟，從而對規模效率和總效率產生負面影響，進而得出亞洲和歐洲航空公司的運營效率明顯優于美國的結論[13]。Li Ye等認為歐洲航空公司加入歐盟排放交易計劃，使用的可再生能源較多，因此歐洲航空公司的平均效率遠高于非歐洲航空公司[14]。何宏盛選取9家中外航空公司進行效率測算，認為技術方面的制約導致國內航空公司運營效率比國外公司要差[15]；但丁勇、孫柏楊比較中外16家航空公司后認為，得益于我國良好的制度優勢，國內三大航空公司純技術效率表現較好[16]。Yu Hang等研究中國和印度主要航空公司的效率，并指出在2008—2015年期間，中國春秋航空和印度香料航空兩家低成本航空公司是效率最高的航空公司[17]。

除按地區對運輸航空公司運營效率進行對比研究外，也有部分研究者按照運輸航空公司的類型對運營效率進行分析。張蔚發現低成本航空公司經營無效率的主要原因是規模無效率[18]；王嶸研究得出春秋航空和亞洲航空運力投入過大是運營效率出現問題的主要原因，同時為低成本航司提升運營效率、改進發展模式提出參考建議[19]。

有研究者選擇以較微觀的航線為研究重點，通過航線運營效率對航空公司運營效率進行評價并提出改進建議。Chiou Yu-Chiun等研究臺灣15條主要航線效率，并建議交替派遣不同類型的飛機，為不同需求的航線提供服務[20]。Li Ye等通過評價22條國際航線的效率，得到歐洲航空公司的平均效率遠高于非歐洲航空公司[14]。陳鴻飛分析國外一航空公司在華不同航線運營的效率情況，認為該公司員工素質較高，值得國內航空公司學習，但晉升體系和薪酬方面存在問題，其他航空公司應該避免出現同樣問題[21]。杜國平把我國支線航空的運營模式分為直達和中轉兩種，發現國內支線航空中轉模式的運營效率更高[22]。

(二)通用航空公司運營效率研究

通用航空公司是指利用航空器從事為工業、農業、林業、牧業、漁業生產和國家建設服務的作業飛行，以及從事醫療衛生、搶險救災、海洋及環境監測、科學試驗、教育訓練、文化體育、游覽等飛行活動的航空公司。截至2019年底，國內獲得通用航空經營許可證的通用航空企業478家，但作為民用航空兩翼之一，相對運輸航空來說，在國內的發展和應用目前一直較落后，而關于通用航空公司運營效率方面的研究成果也很少。

王霞與于翔認為通用航空公司應從技術進步、擴大規模和精細管理三方面提升運營效率[23]；文軍等認為通用航空公司通過擴大規模并引進更多人才可以獲得更好的發展[24]；姜寶山等提出通用航空公司要不斷完善管理體制、選擇適合企業的發展規模，加大科研投入力度，引進人才和新技術[25]；王志紅建議通用航空公司通過改善管理模式、加快技術進步、建設人才隊伍來提升運營效率[26]；李亞飛、翟文鵬認為通用航空公司飛行小時數產出不足及公司注冊資金利用率不高是效率低下的主要原因[27]。這些研究者分別選取不同的通用航空公司，構建運營效率測算及評價模型，通過分析通用航空公司運營效率的計算結果和各項影響因素，提出提升改善通用航空公司運營效率的有效方法和策略，認為從引進新技術、擴大通用航空公司規模、改進管理方式、吸引更多人才等方面入手，通用航空公司可以提升運營效率，也能獲得更好的發展。

(三)航空公司運營效率影響因素研究

運營效率的影響因素研究大多與運營效率的計算和評價放在一起，是對運營效率計算和評價的進一步分析。一般研究思路是首先測算航空公司的運營效率，再選取部分影響指標，構建模型，分析該因素對運營效率的影響程度。

根據現有大量研究成果，本文依據影響因素對航空公司運營過程的影響形式，將影響運營效率的各項因素分為直接影響因素和間接影響因素，即航空公司運營過程中投入的各項能夠直接影響運營效率的因素，與以非直接投入形式存在但對航空公司及航線的運營效率可能存在某種間接影響的因素。

1.直接影響因素

直接影響因素即航空公司運營過程中的實際投入因素或與航空公司運營過程直接相關的因素。部分研究者在多種影響因素中指出影響運營效率的主要直接因素，也有部分研究者比較研究多個直接影響因素，討論不同因素的影響程度。

在討論影響航空公司運營效率主要直接因素的研究中，Rey等認為成本優勢是亞洲航空公司運營效率快速提升的重要原因[28]；Wu Yongqiang等研究發現薪資水平對航空公司的運營效率會帶來積極影響[29]；Visakh Sakthidharan等認為維護成本是影響印度主要航空公司運營效率的主要因素[30]。

在討論多種直接影響因素影響程度的研究中，Carl A. Scheraga認為開通國際航線的公司運營效率往往更高[31]，進一步研究發現運營和客運服務上的投入對運營效率有負面影響，而在票務、銷售和促銷上的支出對運營效率有積極影響[32]。蔣由輝和文軍將座位數、主營業務成本、員工數作為投入指標，將主營業務收入、每股收益、利潤率作為輸出指標，從整體上分析國內五大航空公司的運營績效問題[33]。蔣由輝進一步分析客座率及飛機日利用率對運營績效的影響，發現單獨的客座率或飛機日利用率變化未必會影響航空公司的運營績效，但客座率與飛機日利用率的積越大，運營績效越好[34]。王玲、王赟指出人員和運力過剩是當前航空公司無效率的主要原因，航空公司應當通過減少冗余來提升效率[35]。范二強認為航空公司的資產總量、主營業務收入、飛行班次、投訴率和總部所在地的GDP總量等對航空公司運營效率有正向影響，航空公司飛行小時數、國有持股比例、飛機數量、人民幣美元匯率、基地數量和運輸周轉量同運營效率負相關[8]。Mhlanga等研究認為飛機和座位數，以及低成本商業模式和每架飛機的收益小時數，會顯著影響南非航空公司的運營效率[36]。趙碧玲等認為航空公司生產階段的運營效率中，飛機數量比空勤人數帶來的影響要大[37]。

2.間接影響因素

除航空公司運營過程中實際投入能對運營效率產生直接影響的因素外，存在部分間接對運營效率產生影響的因素。這類影響因素一般以航空公司內部及外部存在的各種非直接投入形式存在。當前對內部間接影響因素的研究內容包括航空公司股權性質、服務產品、服務效率等，外部間接影響因素有行業政策、經濟發展水平、對外開放程度等。

間接影響因素由于界定較困難，難以用數據衡量或是數據可獲得性較差，當前許多研究者沒有過多考慮這類影響因素。但有部分研究者意識到這部分因素會對運營效率產生一定影響，從中選取部分可以量化和描述的因素，研究其對運營效率的影響程度。

Ouellette P等認為加拿大放松管制后航空公司的運營效率較之前得到很大提升[38]。Carlos P. Barros等研究表明美國航空公司的運營效率會受到航空公司規模、并購和時間的影響[39]。Wu Yongqiang等研究發現國際關注會給運營效率帶來負面影響[29]。何宏盛指出人均資本和企業規模均對樣本航空公司的綜合技術效率有正向影響[15]。鄒嘉唯、徐月芳指出國有客運航空公司比民營和貨運航空公司效率變動較大，說明國有客運航空公司更容易受外界環境影響，因此航空公司運營效率水平高低與產權性質及服務產品有關[6]。王雪、汪瑜按照股權性質對航空公司分類研究，發現國有公司存在大量資源冗余，民營航空的運營效率普遍高于國有航空[40]。Kottas等對30家主要國際航空公司聯盟成員進行運營效率評估，發現聯盟團體成員資格與航空公司的高效率沒有關聯[13]。趙碧玲等研究行業外部經濟發展、對外開放和競爭環境因素對民航運輸系統總效率的影響，發現經濟發展和對外開放對運營效率有正向作用，競爭環境則剛好相反[37]。

三、航空公司運營效率測算方法總結

航空公司運營效率的測算方法主要是前沿效率分析法，依據研究對象已知的投入和產出值，構建生產前沿面，被評估對象與該生產前沿面的偏離程度就是其效率。前沿效率分析法在實際應用中又分為參數前沿分析法和非參數前沿分析法兩大類[41]。

(一)參數前沿分析法

這一方法考慮了噪聲、測量誤差等情況的干擾，相對準確性更高，但因其是數理統計方法，首先需要獲取大規模的樣本，其次需要已知明確的生產函數形式，同時該方法難以處理多輸出的生產過程[43]。因而在現有航空公司運營效率的計算與評價研究中，只有少部分研究者選擇此方法進行航空公司運營效率的測算，如范二強在對航空公司運營效率進行測算和評價中使用SFA方法，建立成本函數模型和生產函數模型，通過計算成本效率和技術效率來測算航空公司運營效率[8]。

(二)非參數前沿分析法

非參數前沿分析法不需要使用明確的生產函數來確定前沿生產面，不限定效率前沿形狀，當前研究大量使用的非參數前沿分析方法主要有數據包絡分析(DEA)、自由處置包(FDH)方法[44]。DEA即數據包絡分析的使用更廣泛，這一方法是一種線性規劃法[44]，以“相對效率”概念為基礎，根據多指標投入和多指標產出進行相對有效性評價[45-46]。

DEA基本模型包括基于規模報酬不變的CCR模型和基于規模報酬可變的BCC模型[47]，通過CCR模型可推導出總體技術效率(TE)，BCC模型可在CCR模型的基礎上進一步推導出純技術效率(PE)和規模效率(SE)，并且有TE=PE×SE。

劉靜卜、蔣由輝等分別采用的是非參數研究法中的DEA模型、Malmquist指數等基礎模型[3，33-34]。也有部分研究者采用的是Super-SBM模型和動態網絡DEA方法等傳統DEA模型的變形與改進方法[6，17]。

近幾年，Malmquist(全要素生產率)指數的非參數方法及其與DEA方法的結合也是研究者對航空公司運營效率進行測算常用的方法之一。Malmquist指數也稱為馬姆奎斯特TFP指數，測算的是決策單元在生產時間序列中生產率增長的變化，常用于研究對象的動態效率評價[48]。當研究者研究決策單元在不同時期內的效率演化時，應采用生產率指數理論與方法[49]。

陳鴻飛、王雪等研究者都使用過這一方法，研究者根據Malmquist指數算得的效率變動情況推測影響運營效率的原因，從而提出改進策略。陳鴻飛認為2011和2013年綜合技術變動的原因在于更換機型；純技術效率指標呈現衰退趨勢的主要原因是，現有的管理方法是由“一把手”說了算的固有升職體系略顯落后，因此建議航空公司要提升管理水平[21]。王雪等通過分解Malmquist指數發現航空公司整體技術效率下降，原因在于2015年全球經濟復蘇緩慢、匯率大幅波動、國際地緣政治形勢不穩，以及恐襲事件時有發生等，據此建議航空公司建立風險防范機制，降低經濟環境變化、突發事件等經營風險對運營效率的影響[7]。

還有研究者將多種方法結合使用，采用傳統DEA模型和Malmquist全要素生產指數[5，16]，既能得到航空公司不同年份的效率值，又能得到運營效率隨時間動態變化的過程，呈現的結果更加直觀。

四、航空公司運營效率測算指標選取

(一)投入指標

對于投入指標的選取，首先要保證選擇的指標能客觀真實地反映研究對象的實際投入情況，其次要保證指標之間相互獨立，沒有明顯的相互影響關系，最后還要考慮指標的可獲得性，有些指標的數據難以獲取，研究過程中不能納入使用。

投入指標的選取一般都基于人員、財務、物品三方面，人員包括人員數量、性別比例、層級結構等分類；財務指標包含各項投入的金額，如職工工資、燃油費用、維修費用、場地費用等內容；物品則包含燃油量、飛機數量等。

不同研究者對于指標的理解和選擇方式有所不同，如大部分研究者認同將員工數量、航空公司所持有的飛機數量作為投入指標，但蔣由輝、文軍認為航空公司的飛機數不能準確表達航空公司的運力，而選取座位數、主營業務成本、員工數作為投入指標[33]；丁勇、孫柏楊認為員工人數與飛機架數指標過于籠統，不能反映不同員工和機型等對運營效率的影響，而選擇運營成本和可用座公里作為投入指標[16]。于劍等認為噸公里和座公里既能反映航空公司機隊規模、機型大小等方面的固定資本投入，又能反映折舊、燃油和航材需求方面的變動資本投入，在研究中分別選擇這兩個指標為投入指標之一[50-52]。Schefczyk選擇以總周轉量、運營成本和非飛行資產作為投入變量對國際航空公司的運營效率進行測算[53]。

(二)產出指標

產出指標的選取原則與投入指標相似，不僅要考慮指標反映產出的客觀性，能正確反映產出水平的質和量，還要考慮產出指標之間的不相關性及用來衡量產出指標數據的可獲得性。

研究者對于產出指標的選取大多存在一定的相似性和共同性，不外乎是運輸指標和營收指標兩大類。運輸指標往往選擇的是運輸量、運輸周轉量，包括旅客運輸量、貨郵運輸量、旅客周轉量、貨郵周轉量及總運輸量、總周轉量中的部分指標，營收指標則包含營業額、主營業務收入、收入客公里和收入噸公里等內容。

五、航空公司運營效率研究現狀評述

(一)研究方法多樣

效率作為各行各業運營中追求的一致目標，計算方法種類繁多，研究者在選擇研究方法分析測算航空公司的運營效率時，可供選取的計算模型種類較多，因此現有研究成果中研究者實際使用的研究方法比較全面。既有預先確定生產函數的參數分析法，也有無須預先確定投入產出之間關系的非參數分析方法；既存在研究者采用不考慮干擾的較粗略的測算方法，又存在研究者使用排除外界干擾的較精準的測算方法。

隨著研究內容的不斷深入，越來越多的研究者會選用更加精確和創新的方法，SBM模型是對DEA傳統模型BCC和CCR考慮不全松弛變量的優化，超效率SBM模型又進一步有效避免了傳統SBM模型無法包含所有DMU效率值的不足[54]。Fried等提出的三階段DEA模型消除了環境和隨機因素對計算結果的影響，從而使結果能夠更加真實地反映企業運營水平[55]。

有部分研究者會將多種方法結合使用，既保證計算的精確度，又能將研究深入。Haritha Saranga等先使用DEA模型估計運營效率，后使用GLS回歸和Tobit模型確定運營效率驅動因素，在測算和評價航空公司運營效率的基礎上進一步做了運營效率影響因素分析[10]。多種方法的應用不僅使研究者在選取投入和產出指標時考慮得更加全面，并且在計算過程中能夠有效排除干擾，縮小數據統計誤差、計算誤差甚至模型本身具有的誤差，使運營效率計算結果和評價方式更具客觀性與真實性。

(二)定量研究為主，缺少定性研究

當前關于航空公司運營效率的研究內容大多離不開運營效率的測算與評價，相關研究大多以定量計算為主，在對航空公司運營效率測算的基礎上進行簡要分析，很少有研究者從定性角度思考航空公司運營效率出現問題的原因和解決的方式。在現有的大量研究成果中，只有為數不多的研究者從定性角度分析：余波沒有測算航空公司運營效率，而是通過定性分析認為航空公司提升運營效率的方法應從市場與產品、客戶關系、人力資源三個方面進行探索和考慮策略[56]；范二強在分析航空公司運營效率的影響因素時，除選取部分投入指標進行定量計算外，還分析論證了社會經濟，市場環境，航空公司的管理水平、公司規模、服務質量等難以用數值衡量的宏觀和微觀因素帶來的影響[8]。

效率是企業長久以來不斷追求的目標之一，也是管理學領域一直以來的重點研究內容，管理學家及經濟學家為提升企業效率所提出的各種管理觀念、理論和方法中，有許多可以應用于航空公司運營效率的管理和研究，比如航空公司的價值鏈[57]。價值鏈由航空公司的各運營階段和環節所組成，構成航空公司運營的整個流程。深入剖析航空公司的價值鏈，是對航空公司運營流程全面詳細的分析挖掘過程，可以將航空公司運營的各種資源投入、轉換方式和產出結果全方位展現，從而既能發現航空公司運營過程中影響運營效率的主要投入，又能及時發現當前運營過程中較先進、具有優勢的流程和可以改進乃至不必要存在的環節，針對當前航空公司運營提出改進方法和優化措施。

航空公司運營效率作為航空公司運營水平的重要體現，是公司管理者和學術界研究者長期關注的問題，當前非常充實的定量計算研究提供了部分解決方式，而解決問題必不可少的定性分析應該發揮更大的作用，從更理性更經濟的方面提出效率提升策略。

(三)研究思路趨同

當前，無論是航空公司運營效率還是航線運營效率，研究思路一般都是先選取一定的投入因素與產出結果，再根據航空公司或航線的運營特點，采用DEA、SFA、Malmquist等效率計算模型，計算投入值與產出值的關系，得到相應航空公司或者航線的運營效率，并分析計算結果，根據模型產生的結果分析綜合技術效率、純技術效率和規模效率，并據此為航空公司的發展和運營提出相應的建議。

大多數相關研究都是按照上述思路進行，只是選取的研究對象不同、投入指標和產出結果不同、測算模型不同，因而得出的結論和建議措施有所不同。但本質上研究思路基本一致，只有較少研究者跳出這一思維框架，將航空公司運營效率與其他方面的內容組合研究：楊冠華、吳曉云將航空公司的運營效率和航空公司的競爭能力結合研究，探討二者的耦合協調性，并針對二者協同性不高的航空公司提出相應發展建議[58]。

航空公司運營效率作為航空公司綜合能力的重要體現之一，與航空公司的收益能力、競爭能力等其他方面能力表現之間的關系值得學者探討和研究，航空公司的運營效率與其運營航線的效率之間是否存在相互影響和作用關系，以及二者的發展水平是否相適應，這些方面有很大的研究空間和價值。同時，現有的研究成果中，大量研究是從航空公司運營或航線運營的整體出發，對于運營過程的步驟和階段關注較少，而航空公司的實際運營過程非常復雜，每一階段對運營效率的影響能力和程度也有所不同。劉丹等將航線運營過程分為生產和銷售兩個階段[59-60]；趙碧玲等將航空公司運營過程分為生產、服務和銷售三個子過程，并據此對運營效率及其影響因素做了分析[37]。這些研究者對航空公司運營子階段的分析和研究既是對以往研究內容的擴充，也是研究思路的擴展。

作為研究者，應當避免與以往學者的研究思路和方式趨同，避免形成思維定勢，努力探索和發現少有人研究的領域和問題，并學習與研究。

(四)研究重點不斷轉變

航空公司運營效率的相關研究雖然歷時不長，研究重點卻在不斷變化和發展。最初的研究者主要從航空公司整體出發，測算和比較評價航空公司的運營效率，研究結果較直觀、便于理解，但也顯得籠統和淺顯。后續研究者的關注點進一步深入，開始側重于挖掘影響運營效率的各項詳細投入指標，尋找影響航空公司運營效率的主要因素，并從投入方面探尋提升航空公司運營效率的解決途徑。最近幾年的研究在關注航空公司不同影響因素對運營效率產生作用的同時，陸續有研究者開始研究航空公司航線的運營效率及改進策略，近期還有研究者試圖將航空公司的運營效率與公司的其他能力結合研究，為航空公司整體發展水平的提升提出建議。

總體而言，航空公司運營效率的研究領域內，研究者的研究重點從航空公司的整體到局部，從航空公司內部擴展到外部，所使用的測算方法由粗略的傳統模型逐漸轉變為精準的改進模型，對航空公司運營效率的理解和研究內容更加深入全面，所提出的改進策略和發展建議由粗略發展到更具體詳細，針對航空公司綜合能力的提升更具指導性和實踐性。在航空公司運營效率問題的研究歷程中，研究者不斷豐富和深入研究內容，擴展和改變研究重點，不僅呈現大量而全面的研究成果，也使這一領域內的研究逐漸顯現還不夠清晰完整的研究體系。

六、結論與展望

目前關于航空公司運營效率的研究成果已經較為豐富，但絕大多數研究成果均以運輸航空公司為研究對象。

不同研究者采取的研究方法和指標有所不同。大多數研究者采用DEA模型及其變形模型測算航空公司的運營效率，部分研究者采用Malmquist全要素指數法，還有少部分研究者選用SFA模型計算航空公司的運營效率。各種模型的思路基本一致，都是選取部分或全部投入指標、產出結果，將數值代入選取的模型計算，得到運營效率結果，并分析模型運算結果，從中發現存在的問題和可以改進的方向，提出效率提升的改進建議。

當前大多數航空公司運營效率研究成果的研究思路趨同，長此以往研究者容易形成思維定勢，且主要集中于定量研究，同時，將航空公司運營效率與航空公司收益能力、競爭能力等其他運營能力表現形式相結合的研究成果不多，此種現狀不利于相關研究內容的豐富和發展，未來研究者需要拓展思路，加強定性研究或將航空公司運營效率與其他方面的內容結合，使研究內容更加豐富和全面。