全行業短缺，“中國芯”加速布局

劉珊珊

“芯片以及操作系統都是我們的短板弱項，‘缺芯少魂，車規級的更是如此。”全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩在2022中國電動汽車百人會上表示，“過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個事。國外已經開始有汽車廠向臺積電去投資，要產能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。”

苗圩認為，中國新能源汽車“上半場打得不錯，下半場決定勝負”。2021年中國新能源汽車產銷量雙雙超過350萬輛，市場規模位居世界第一，但下一步需要解決在關鍵技術方面“受制于人”的問題。

2021年，缺芯問題席卷整個行業。受此影響，全球車企幾乎都出現了減產、限產、銷量下滑的現象。

廣汽集團董事長曾慶洪表示，過去一年多來，受“缺芯”影響，全球汽車市場累計減產超1000萬輛。中國汽車芯片自給率不足10%，芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價格暴漲及市場亂象加劇了企業生存壓力。

2022年全國兩會期間，長城汽車股份有限公司總裁王鳳英在《關于推動中國車規級芯片產業快速發展的建議》中提出，2021年的“芯片荒”暴露了車規級芯片產業未實現自主可控的問題，由于車規級芯片研發周期長、門檻高、利潤低，中國芯片企業造車規級芯片意愿低。

“每一輛車大概要用到1000塊芯片，去年蔚來在現貨市場上買芯片，損失了一些毛利。價格倒好說，主要還是供應鏈不穩定性的擔憂。”蔚來汽車董事長、CEO李斌在Q4財報電話會上也談到了類似問題。

市場研調公司IC Insights數據顯示，2021年中國只有16%的半導體從國內采購，如果不包括臺積電、三星和SK海力士等公司，這個數字將更低，僅有6%左右。其中汽車芯片自給率不足5%，各類芯片中MCU控制芯片最為薄弱。在進口保持高增長的同時，中國半導體行業中上游對外依賴度高的問題仍然存在。如德國的英飛凌在電機控制芯片方面有著統治地位，美國的英偉達在自動駕駛芯片上拿走了大量中國車企的訂單。

科技部副部長相里斌認為，無論是汽車行業近期鋰、鎳等金屬原材料價格大幅上漲還是“缺芯”現象，都是市場化過程中必須邁過的坎，也要求我們向科技創新要答案。

3月7日，國家發展改革委副主任林念修在國務院新聞辦舉辦的發布會上強調，當前要著力解決汽車等制造業領域芯片短缺問題。

在全行業缺芯的背景下，一些車企開始采取積極措施應對。2021年11月，美國通用汽車公司總裁Mark Reuss透露，將與高通、意法半導體、臺積電、瑞薩、恩智浦、英飛凌和安森美七家半導體公司在北美共同開發半導體芯片，解決全球芯片短缺問題。

幾乎是在去年同一時間，福特汽車與格芯簽署芯片開發合作協議。福特表示，設計自己的芯片可以改善一些汽車功能，比如自動駕駛功能或電動汽車電池系統，并有可能幫助福特汽車避開未來的芯片短缺局面。

國內部分汽車企業也開始對芯片進行布局。今年1月底，上汽集團與上海微技術工業研究院開展戰略合作，通過聯合發起設立數十億元規模的國產汽車芯片專項基金，共同推動車規級“中國芯”加快落地。

除上汽集團外，吉利控股集團也正在大力布局車規級芯片。早在2018年，億咖通科技便與芯片供應商安謀科技（中國）有限公司等共同出資成立了芯擎科技。而據天眼查顯示，吉利控股集團董事長李書福持有億咖通科技70%的股權，為其實際控制人。

小米在宣布造車后，也開始對車規級芯片賽道頻繁出手，已在該領域投資了黑芝麻智能、旗芯微半導體等公司。理想汽車最近與三安半導體設立合資公司，持股比例70%。

萬鋼強調，在芯片領域要加強國際合作，順應汽車電力電氣架構變革，推動車規級芯片標準體系升級與國際互認，重塑車規級芯片產業格局。

對于車企來說，選擇國際供應商在短期內或許是快速提升競爭力的最佳選擇。但從長期來看，國產供應鏈的安全才是安身立命之本。

“智能汽車正在顛覆功能汽車。我國汽車產業換道先行，取得了某些先發效應，為我國由汽車大國轉向汽車強國提供了機會。但機會窗口期不會太長。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說。