靖西至龍邦鐵路線路方案研究

邢憲文

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102628）

1 項目概況

靖西至龍邦鐵路項目位于廣西壯族自治區西南部，線路自德寶至靖西鐵路靖西站引出后折向西南，跨越省道S210、靖西至龍邦二級路、龐凌河，穿隴勒山，后跨合那高速，經泗梨、岜爐、大良、那彭，于坡標附近設龍邦站，線路全長34.8km。線路所經地區地形總體呈西北高、東南低，主要地貌單元有巖溶盆地以及巖溶中低山區，巖溶發育。沿線地震動峰值加速度為0.05g，相當于地震基本烈度六度。地震動反應譜特征周期分區為1 區，沿線存在巖溶、危巖落石、洪水漫流、膨脹巖土、軟土等不良地質條件。

靖西至龍邦鐵路將德靖鐵路延伸至龍邦口岸，形成桂西、滇東、黔南通往越南及東南亞各國便捷的陸路通道，將有效促進中越兩國的貿易往來，形成廣西與東盟間的一條重要國際鐵路通道。是一條促進沿線資源開發，推動中國- 東盟經貿往來發展的客貨兼顧的鐵路。

2 項目替代方案可能性分析及必要性分析

目前沿線地區僅有省道210 和省道325 承擔對外運輸任務，靖西至龍邦鐵路主要是運輸金屬礦石等大宗貨物，若使用公路運輸，勢必有超載、重載貨車對路面造成極大的破壞，為公路的養護增加難度，極大地提高了運營成本。此外，靖西至龍邦鐵路作為連接中國與東盟的國際鐵路通道的組成部分，其功能與作用是公路無法替代的。因此，利用既有公路無法替代靖西至龍邦鐵路的建設。

當前廣西與東盟國家只有一條經憑祥至越南的鐵路，遠遠不能適應新形勢下廣西與東盟間的貿易發展需要，本項目建成后，通過靖西～德保～田東鐵路將龍邦口岸與南昆鐵路直接連通，并融入全國鐵路網，正是廣西自治區“一帶一路”綜合立體互聯大交通陸路通道的重要組成部分，形成了廣西與東盟間又一條新的國際鐵路通道，對貫徹落實國家“一帶一路”戰略構想具有重要意義。

3 影響本項目線路方案的重要因素

3.1 經濟據點: 本項目自德靖鐵路靖西站引出后至龍邦口岸，沿線無重要經濟據點。

3.2 環境保護區:本工程沿線分布的環境敏感區共五處，包括一處自然保護區（為縣級自然保護區）和四處飲用水水源保護區。

3.3 重大基礎設施: 靖西至龍邦鐵路范圍內重大基礎設施主要有百色至靖西高速公路（已建成通車）、靖西至那坡高速公路（已建成通車），靖西至龍邦高速公路（在建）。

3.4 地質條件: 選線原則線路盡量繞避或以大角度通過巖溶集中發育的谷地洼地區和大范圍的巖溶發育區。盡量繞避山高坡陡，危巖落石發育地段，且不應長距離設置在不穩定陡崖下。

4 線路方案研究

4.1 龍邦站位方案比較

靖西至龍邦鐵路是龍邦口岸的配套基礎工程。百色市僅有龍邦口岸是國家一類口岸，是百色市乃至廣西自治區與越南及東南亞各國進行貿易往來的重要陸路口岸之一。龍邦口岸站位選擇對口岸規劃與建設影響較大。本次研究根據龍邦鎮土地總體規劃，龍邦鎮現狀及沿線地形條件，同時結合靖西縣相關部門意見建議本次重點研究了坡當西方案和龍邦鎮東方案。

方案說明:

4.1.1 坡當西方案（AK15+300～AK34+859）

表4 沿線的環境敏感區分布表

線路自比較起點AK15+300 向南，經巴練、茂林、那彭、四亮、品明，后折向東南，跨界邦河后于坡當西側設龍邦站。本方案比較段落內線路長度19.5km, 主要包含特大橋三座3300m，大橋七座2100m，隧道九座8600m，橋隧總長14km，占線路長度的71%。主要工程投資4.91 億元。

4.1.2 龍邦鎮方案（A1K15+300～A1K33+824）

線路自比較起點A1K15+300 向東南行進，經足州、地州后轉向西南，經平央、上壩村后著向南于龍邦鎮西側設龍邦站。本方案比較段落內線路長度18.524km。主要包含特大橋五座4700m，大橋七座1700m，隧道十三座7800m，橋隧總長14.2km，占線路長度的78%。主要工程投資5.76 億元。（圖1，表1）

圖1

表1 龍邦站位方案比較線路方案優缺點分析表

綜合分析比較，坡當西方案線路相對順直，投資最省，拆遷少利于項目實施，同時站位位于重點規劃建設區和口岸物流協調一致，符合地方要求,暫推薦坡當西方案。

4.2 局部方案比選

4.2.1 那彭至界幫段方案比選

線路穿越鄧高山、岜發山，結合地形條件，共研究了2個方案，分別是長隧道方案和短隧道方案。

4.2.1.1 長隧道方案（AK24+200～AK33+400）

線路自比較起點AK24+200 向南，經古亮西側至四亮東南側進入長隧道，至界幫村東南側810m 處隧道結束（隧道長5.3km），后向東南經坡當至比較終點。本方案比較段落內線路長度9.2km。主要包含特大橋一座540m，大橋兩座450m，隧道三座 5820m，橋隧總長 6.81km，占線路長度的74%。主要工程投資1.86 億元。

4.2.1.2 短隧道方案（A3K24+200～A3K34+201）

線路自比較起點A3K24+200 起，經那彭西側轉向東南行進，經上壩村、巴堂折向西南進入隧道，至界幫村東南側1km 處轉向東南，跨界幫河后至比較終點。本方案比較段落內線路長度10km。主要包含特大橋兩座1080m，大橋一座170m，隧道四座 5750m，橋隧總長 7km，占線路長度的70%。主要工程投資1.97 億元。（圖2，表2）

圖2

表2 那彭至界幫段線路方案優缺點分析表

綜合分析比較，長隧道方案線路相對順直，同時避免了與規劃銀百高速相交，相對順直，同時避免了與規劃銀百高速相交，工程實施難度低，暫推薦長隧道方案。

4.2.2 那旦至巴練段方案比選

那旦至巴練段結合地形條件，共研究了2 個方案，分別是里龍東方案和里龍西方案。

4.2.2.1 里龍東方案（AK9+400～AK16+950）

線路自比較起點AK9+400 向南，經里龍村東側，至比較終點。本方案比較段落內線路長度7.6km。主要包含特大橋一座1170m，大中橋四座1090m，隧道四座2950m，橋隧總長5.2km，占線路長度的69%。主要工程投資1.43 億元。

4.2.2.2 里龍西方案（A2K9+400～A2K16+926）

線路自比較起點A3K9+400 起，經里龍西側至比較終點。本方案比較段落內線路長度7.5km。主要包含特大橋兩座1750m，大橋五座1650m，隧道五座2500m，橋隧總長5.9km，占線路長度的79%。主要工程投資1.55 億元。（圖3，表3）

圖3

表3 那旦至巴練段線路方案優缺點分析表

綜合分析比較，里龍東方案工程投資最省，工程易于實施，因此本次暫推薦里龍東案。

5 融入“環保選線”理念，優化線路方案

本工程沿線分布的環境敏感區共五處，包括一處自然保護區（為縣級自然保護區）和四處飲用水水源保護區。

通過“環保選線”，工程避繞了地州自然保護區等大部分環境敏感區，但受站位、線路走向的制約，仍不可避免的穿越了界邦河六連飲用水水源保護區，但能通過采取相應的環境保護舉措使工程建設對環境的危害減少到最小化限度。

6 結論

靖西至龍邦鐵路項目位于廣西壯族自治區西南部，是廣西自治區“一帶一路”綜合立體互聯大交通陸路通道的重要組成部分，未來項目的建設將形成廣西與東盟間又一條新的國際鐵路通道。通過比選線路走向方案，推薦經坡當西方案，線路方案具有線路順直，投資最省，拆遷少，利于項目實施等優點，同時堅持“環保選線”理念，工程避繞了大部分環境敏感區，并能通過采取相應的環境保護舉措使工程建設對環境的危害減少到最小化限度，為后續項目實施提供方案支撐。