贛榆港區專用線接軌方案研究

薛旭軍

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 地區鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

贛榆港專用線位于連云港地區，地區內既有鐵路主要有隴海、青鹽、連徐3 條干線鐵路及徐玗支線、贛榆支線2 條港區鐵路。其中，隴海、連徐鐵路自地區西端引入本地區，青鹽鐵路自北向南貫穿地區通過。連云港站、連云港東站為地區主要客運站，其中，連云港站也是3 條干線鐵路的交匯站；云臺山站為地區主要技術作業站。

1.2 在建鐵路概況

連云港贛榆港區鐵路專用線一期工程在贛榆港支線柘汪站末端引出，正線與贛榆支線正線貫通，新建線路長4.77 km，設港前站1 座，目前連云港贛榆港區鐵路專用線工程一期已完成施工圖設計，計劃開工建設。

港前站位于柘汪鎮贛榆港區。港前站設到發場、液體裝卸區和散雜貨裝卸區。到發場設到發線3 條（含正線1 條），預留2 條，有效長滿足1 050 m。柘汪站端咽喉設牽出線1 條，有效長550 m；液體裝卸區與港前站橫列布置，裝卸線自港前站西咽喉引出，設裝卸線4 條，有效長均為500 m，滿足半列裝卸條件，預留延長為整列950 m 裝卸條件。散雜貨裝卸區引自港前站末端與港前站縱列布置，近期設煤炭和長大笨重貨物裝卸線各1 條，裝卸有效長均為950 m，滿足整列裝卸條件，分別采用扒料機和龍門吊進行作業，遠期各預留盡頭式裝卸線1條。港前站東咽喉設調機整備所1 處，所內設內燃機車整備待班線1 條，調機整備線有效長不小于62 m。

1.3 擬建及規劃鐵路概況

擬建鐵路概況：擬建贛榆港區一突堤鐵路專用線及作業區，在港前站東端接軌，線路向南沿一突堤東岸線設作業場區，目前該項目已完成可行性研究[1]。

規劃鐵路概況：贛榆港區二突堤鐵路專用線及作業區，規劃方案為鐵路專用線接軌于一突區鐵路專用線接軌站與作業區之間區間線路上，在規劃的二突堤南北向設置鐵路作業場區。

2 港區規劃及定位

贛榆港區是連云港的重要組成部分，是連云港拓展港口功能、實現可持續發展的重要支撐，是江蘇省調整產業結構、實現“四沿”發展戰略的重要基礎。主要為后方臨港產業和周邊市、地區經濟發展提供貨物運輸服務，適時承接連云港區部分貨類功能轉移。

石橋臨港產業區圍繞三突堤大宗貨物儲運集散功能、海鐵聯運中心交通樞紐，明確開展糧油深加工產業，向高附加值產品發展，打造黃海糧油現代經濟示范區，實現糧油原料及糧油產品的進出，重點發展稻谷、玉米、大豆等深加工及倉儲，延伸產業鏈。到2030 年，工業規模和現代化水平明顯提高，初步形成在國內具有較強競爭力和影響力的糧油深加工及倉儲、現代物流產業集群，成為贛榆區經濟發展的重要動力。

3 接軌方案研究

3.1 接軌方案說明

本次研究結合目前陸域現狀形成情況、方案的可實施性因素，暫研究接軌方案產業園區新建裝卸場站址沿海濱大道東側布置。

3.1.1 接軌點選擇

根據推薦的產業園區裝卸場選址位置方案，周邊鄰近的鐵路包括既有青鹽鐵路、贛榆支線和在建的“贛榆港區鐵路專用線工程一期”。其中，青連鐵路為本項目重要的后方通道之一；既有贛榆支線的功能定位即是為港區和臨港產業區服務；在建的“贛榆港區鐵路專用線工程一期”接軌于既有贛榆支線柘汪站。因此，贛榆港區鐵路專用線可供選擇的接軌車站有：既有青鹽鐵路贛榆北站、既有贛榆支線柘汪站和擬建臨港產業區鐵路專用線港前站[2]。

根據產業園區和港前站的相對位置關系，臨港產業區鐵路專用線港前站接軌線路長度長工程投資大，且作業場離港前站較遠，取送車作業走行距離遠，作業不便，作業效率低，研究予以舍棄。

本次重點對柘汪站接軌方案和贛榆北站接軌方案進行重點研究。其中，對柘汪站接軌方案分別研究了西端咽喉接軌和東端咽喉接軌2 個方案進行比較，對贛榆北站接軌方案又分別研究了北端咽喉接軌和南端咽喉接軌2 個方案進行比較。

3.1.2 接軌車站概況

贛榆北站：贛榆北站為連鹽鐵路上辦理貨運作業的中間站，也是贛榆港支線鐵路在連鹽鐵路上的接軌站。該站設有到發場、貨場和維修工區，按橫列式布置。站房設于線路右側，貨場設在站房對側Ⅲ象限。到發場內設到發線5 條（含正線2 條），有效長為1 050 m；設60 m×6 m×0.3 m 基本站臺1座。車站北端有贛榆港區支線接入。貨場內設牽出線1 條，有效長350 m；貨物線2 條，裝卸有效長分別為224 m、196 m，設224 m×22.5 m×1.0 m 貨物站臺1 座，56 m×15 m 倉庫1 座；維修工區內設軌道車庫線1 條，接觸網作業車庫線1 條，有效長均為120 m（見圖1）。

圖1 贛榆北站平面示意圖

柘汪站：柘汪站為連鹽線贛榆支線鐵路上的中間站，也是贛榆港區的港前技術作業站。柘汪站主要為臨港產業區服務，用以辦理該地區貨物列車的到達、發送及通過等技術作業。柘汪站站中心為GYDK5+120，柘汪站既有到發線3 條（含正線1 條），有效長均滿足1 050 m。站房設于線路左側，設50 m×6 m×0.5 m 基本站臺1 座。柘汪站平面示意圖如圖2 所示。

圖2 柘汪站平面示意圖

3.1.3 接軌方案比選

1）柘汪站接軌方案

方案I-1：柘汪站西端咽喉接軌。自青鹽鐵路贛榆北線柘汪站西端咽喉區引出，向南走行橫跨柘汪河后折向西沿石橋河走行，繼而向南橫跨石橋河，沿海濱大道向南走行，于臨港產業區設黃海糧油科技產業園三突堤作業場，新建線路正線長度5.4 km。

方案I-2：柘汪站東端咽喉接軌。自青鹽鐵路贛榆北線柘汪站東側咽喉區引出，先后2 次跨越中林子河后沿外環路向西走行，后折向南橫跨柘汪河，繼而向西沿石橋河走行，后橫跨石橋河沿海濱大道向南走行，于臨港產業區設黃海糧油科技產業園三突堤作業場，新建線路正線長度9.4 km。

方案I-1 柘汪站西端咽喉接軌雖然與本專用線到發車流不順，但鑒于本接軌站為路企交接站，到發企業專用線的列車均需在本站進行車輛交接，故到發車流不順暢與否對接軌站能力或運輸組織等并無影響，且本方案新建線路長度短工程投資省，線位沿道路敷設對港區規劃切割影響小。而方案I-2柘汪站由于產業園區位于柘汪站西南方向，東咽喉接軌需采用大角度的環線向西南方向展線，對港區形成較嚴重的切割，同時，造成新建線路長度長相應的工程投資大，因此，本次暫推薦方案I-1（柘汪站西端咽喉接軌方案）納入比選。

2）贛榆北站接軌方案

方案II-1：贛榆北南端咽喉接軌。線路自青鹽線贛榆北線贛榆北站南端咽喉牽出線引出，上跨G204 國道和海濱大道，沿臨港工業發展區規劃道路向東橫穿臨港工業發展區，于臨港產業區設黃海糧油科技產業園三突堤作業場，新建線路正線長度5.12 km，沿線房屋拆遷約47 500 m2。

方案II-2:贛榆北站北端咽喉接軌。線路自青鹽線贛榆北線贛榆北站北端咽喉牽出線引出，沿石橋河向東上跨G204 國道和海濱大道后折向南，繼而沿海濱大道向南行走，于臨港產業區設黃海糧油科技產業園三突堤作業場，新建線路正線長度4.7 km，沿線房屋拆遷面積約12 000 m2。

方案II-1（贛榆北南端咽喉接軌）與本專用線到發車流運輸不順暢，新建線路較長、沿線拆遷量大工程投資高，且車站咽喉區改建較大，對既有線運營干擾大。而方案II-2（贛榆北北端咽喉接軌）專用線到發車流運輸順暢，新建線路較方案II-1短、沿線拆遷量小工程投資較省，且車站咽喉區改建工程較小，對既有線運營干擾較小。因此，本次暫推薦方案II-2（贛榆北北端咽喉接軌）納入比選。

3.1.4 方案優缺點分析

從運輸組織分析，柘汪站接軌方案（方案I-1）：柘汪站預留了專用線接入條件，車流運輸組織順暢，改建工程小，對既有車站運營干擾小，且功能定位是為港區和臨港產業區服務。

贛榆北站接軌方案（方案II-2）：贛榆北站未預留專用線接軌條件，專用線接入對既有線影響大，改建工程大且客、貨運輸在贛榆北站交叉干擾大，不利于運輸組織。本項目引入到達車需在南端咽喉切割青鹽正線進入到發線，到發車作業在車站咽喉平面交叉，對青鹽正線及車站干擾大，作為干線鐵路的青鹽線，也是設計速度為200 km/h 的客貨混鐵路，客車均為動車組，車流量相對較大，因此，對既有鐵路運輸組織、正線通過能力影響較大。

從工程規模和投資分析，柘汪站接軌方案（方案I-1）：新建線路正線長度5.4 km，投資低。

贛榆北站接軌方案（方案II-2）：新建線路正線長度4.7 km，沿線房屋拆遷面積約12 000 m2，投資高。

從沿線陸域形成情況分析，柘汪站接軌方案（方案I-1）：專用線自柘汪站引出后，進入黃海糧油科技產業園之前，線路需跨越待填海區域，而目前填海時機尚未確定，方案的實施存在一定的不確定性[3]。

贛榆北站接軌方案（方案II-2）：贛榆北站緊鄰黃海糧油科技產業園，線路自贛榆北站引出后，進入黃海糧油科技產業園之前，線路不需要跨越待填海區域，方案的可實施性較強。

3.2 推薦方案

從接軌條件和工程建設、工程規模對既有線運營影響程度等方面分析，柘汪站接軌方案存在一定的優勢，但該方案線路需跨越待填海區域，方案的實施存在一定的不確定性，因此，本專用線引入贛榆北站推薦采用方案II-2，即贛榆北站北端咽喉接軌方案。

4 結語

本文在進行專用線接軌方案比選時，首先根據專用線對數和車站既有設備的能力明確了專用線引入后須對車站進行擴能改造。從接軌方案本身和車站擴能改造兩部分考慮，提出了多個專用線接軌方案。從接軌條件和工程建設、工程規模、對既有線運營影響程度來考慮進行方案比選，從中選擇各方面影響最小的方案為推薦方案。對車站的影響，應從專用線引入施工、專用線運營到遠期發展的各個階段綜合考慮。因此，本文從2 個接軌車站對多個接軌方案進行了比選，從而得出推薦的接軌方案。