軌道交通沿線綜合開發方式和思考

吳江濱 夏贊鷗 李彬

軌道交通沿線綜合開發，能有效促進沿線經濟社會的可持續發展，引導沿線城市空間有序增長，促進沿線土地價值提升，實現軌道交通項目自身平衡。本文研究了軌通交通沿線綜合開發方式，結合相關案例，提出工作模式的建議，希望能實現軌道帶動周邊地區發展的目標。

一、土地資源開發是地鐵沿線綜合開發的核心

地鐵沿線資源綜合開發業務主要包括土地資源、廣告、通訊、商貿和旅業，四項核心業務的經營利潤占資源開發業務總利潤的90%以上。其中土地資源是地鐵資源開發的龍頭，沿線物業發展所得收益，有助于抵消新地鐵建設的大額資本性投資的額外折舊及利息支出。土地資源開發是指與地鐵相關的上蓋開發、周邊地塊開發或者多種模式復合型開發，這類開發基于地鐵建設，都與土地資源相關，也就是我們一般所說的“地鐵+物業”的資源開發。這種土地資源開發的模式已被證明是軌道交通建設和綜合開發的有效途徑，是國內地鐵建設及其資源開發大力推廣的一種軌道建設及開發的模式。

二、土地資源開發的方式

1.車站相鄰周邊地塊開發

當車站位于市政道路下方或者路側，而且道路兩側用地具備可開發利用條件時，我們推薦采用這種形式的開發。這類型有兩種連接形式，一種是通過出入口通道與物業開發相連通；另一種是將車站公共區的非付費區側墻打開，與物業開發全面貫通。當遇到車站與開發建筑建設時序不匹配的情況時，可以采取在車站出入口或者側墻上設置暗梁暗柱預留與遠期開發相結合的條件（圖1）。

圖1 車站與周邊地塊開發圖示

2.車站自然形成空間利用（配線上方、聯絡線三角區等）

（1）配線上方地下空間利用

這種形式的車站有帶單渡線、交叉渡線、雙停車線及出入段線的車站，造成車站的規模較大，在滿足車站本身功能需求以外，車站內部有很多剩余的空間，大多數是配線上層的地下空間，可做物業開發空間。此類型空間的物業開發可以通過出入口通道與周邊物業及其他公共交通進行銜接，如果車站主體位于地塊內，可以結合地塊物業公共區及開發部分與開發建筑全面連通，擴大地下空間（圖2）。

圖2 配線上方空間利用

（2）車站與聯絡線形成的三角區空間利用

換乘站兩車站主體與聯絡線圍合空間開挖并利用，此空間地面作為下沉廣場，解決車站風亭及冷卻塔設置問題；車站兩側墻上均預留框架接口，按照開發建筑功能分區貼臨地鐵公共區建設共享大廳，提供地鐵乘客與商業空間的互聯互通、地鐵乘客的獨立進出站功能，緩解兩個密集客流空間的直接沖突和碰撞，提供了更為舒適的使用空間和環境品質（圖3）。

圖3 車站與聯絡線形成的三角區

（3）三層車站剩余空間利用

有的地鐵站由于本身埋深比較深，可以利用站廳層和路面之間的空間設計出一層商業開發層。這樣的商業開發區域由于與地鐵站廳不在同一層， 其內部布置不受地鐵樓扶梯、出入閘機等設施的影響，商業空間更集中， 面積更大， 開發價值也更大。車站站廳上層作商業開發時，站廳與商業層之間嚴禁采用中庭形式相通，當商業層與站廳非付費區設置聯系樓扶梯時，樓扶梯開口部位應進行防火分隔，上下樓洞口設防火卷簾，并由地鐵與開發分別控制。

（4）明挖區間軌行區上層空間利用

地鐵區間上的商業開發，由于施工方法的不同，明挖地鐵區間軌行區只使用了一層的地下空間，其上面的地下空間可用來作為商業開發。由于此部分空間是沿地鐵線路走向而延伸的，可采用地下商業街的模式進行開發。此種模式應與兩側的地下空間進行有機結合，以最大限度地擴大開發價值，可以利用地鐵站點之間明挖區間上的空間作為站間地下空間開發，互連周邊商業建筑，最大程度地提升區域商業價值和地位，同時形成地下人行系統。

三、軌道交通引領城市案例分析

在軌道線路建成運營后的初期，其客運量增長率較低，在軌道交通線網完成后其客運量增長趨緩，趨于穩定。在軌道交通規劃和建設時期，加強基于交通分析的軌道交通沿線土地利用布局優化研究，利用軌道交通引導城市發展，形成以軌道交通站點為中心的緊湊、混合的土地開發模式，是非常必要的。不僅符合城市交通公交優先發展的戰略政策，也符合城市土地集約化利用的發展對策。

日本的地鐵建設和地鐵物業建設從歷史上看是一個逐步整合的過程，它從單純的地鐵站點建設—街區與軌道站點一體化建設—車站與城市相結合的整體再生開發，逐漸發展出成熟的地鐵物業開發的系統辦法。

圖4 新橫濱站：車站/廣場/商業設施的整合

以日本為代表的軌道交通地下空間開發模式。日本軌道交通與商業聯合開發的一個重要方面就是在車站周邊積極開發地下商業街。這些商業街與車站和大型商業設施直接相連，形成了十分發達的地下商業體系。如東京地區較大規模的地下商業街就達19處，總面積超過了30萬m2。

自日本從上世紀90年代開始地鐵和地鐵物業的建設已經進入一個一體化規劃、設計及建設的階段。京都車站，通過把各種城市功能與車站通過一個共享大廳進行有機相融，形成城市副中心的城市樞紐，把地鐵物業與車站建設緊密地聯系在一起，一體化地進行建設。

四、沿線用地一體開發工作模式的建議

為將軌道交通項目與沿線土地一體化開發有機結合，力爭實現“同步規劃、同步設計、同步實施、同步運營”的目標，同時全面、系統地推進軌道交通沿線土地資源開發工作，建議從以下幾個層面展開：

1.沿線土地篩查階段

結合城市總體規劃，考慮沿線周邊用地現狀，提出線位、站位優化調整方案，梳理出可開發用地，并提出開發的初步定位。

2.重點車站一體化設計工作

對篩查出的可開發用地進行一體化設計，確定站點開發方向、模式及業態配比，確定區域內交通換乘組織方案和站點接駁，確定開發地塊的控制性指標，包括建筑風格、容積率、建筑功能，完成開發概念方案包括建筑、道路地上地下空間及景觀規劃設計。

3.站點周邊土地利用規劃調整及圖則編制

結合各站點開發方案，核對地塊的規劃性質及控制性指標，完成交通影響評價和市政基礎條件調研，形成完整的報規文件，上交規劃局審查并上報市政府審議

4.接口專項研究

編制地鐵與相鄰地塊開發整合設計指引，以及車站周邊一定范圍內交通接駁、市政設施配套等接口設計指引，用于規范車站、沿線地下空間的詳細設計，與相連地塊開發、交通接駁等接口設計。

編制沿線各站點和沿線地下空間與相鄰地塊開發、交通接駁等接口整合設計控制需求書。該文件用于規定、限制、協調站點建設與相連設施開發的功能要求、接口關系，接口的設計標準、建設時序性策略、接口整合功能要求等。

5.土地開發時序建議及土地開發運作

分別提出同步開發，預留開發條件及近遠期開發的實施建議，將受益快的地塊立即進行掛牌出讓，設置約束條件確保軌道公司取得地塊的土地權屬，然后進行二級開發工作。

五、結語

軌道交通沿線綜合開發，將實現“軌道帶動周邊地區發展”“軌道促進沿線經濟社會的可持續發展”，引導沿線城市空間有序增長。強化多中心多組團的功能結構，加強沿線不同區域差異化定位，促進重要站點輻射區域聚集和現代服務業的發展推升了地段物業價值和持續的經濟活力。“業態+生態+形態”的復合立體型城市空間導入，最大化提升站點核心區的城市品質。

促進沿線土地價值提升，實現軌道交通項目自身平衡，構建項目市場化運作條件。通過軌道交通沿線綜合開發，增加站點周邊的土地價值，節約土地資源，提升單位用地的綜合效益，優化了就業崗位，利于實現職住平衡，緩解城市問題。