遼寧省多式聯運物流通道對沿線物流業的影響
——基于集聚經濟角度

汪 玲，熊若君

（1.大連交通大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116036；2.中國鐵路鄭州局集團有限公司 洛陽車站，河南 洛陽 471000）

一、前言

作為交通強國戰略的重點工作內容，多式聯運正由一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構建的方向轉變，它對于推動現代物流產業發展，提升經濟社會綜合效益具有顯著作用。面對當前我國物流通道的大發展時期，建設多式聯運物流通道將成為我國構建現代化綜合物流服務體系的重要基礎。遼寧省是我國多式聯運建設第一批試點單位，也是國內集裝箱海鐵聯運發展較早、運量較多的沿海省份之一。近年來，遼寧不斷推進以港口為核心的物流樞紐建設，著力打造以海鐵聯運為主的多式聯運物流通道，并且也取得一定成效。但就目前情況來看，省內多數通道仍存在物流節點服務功能不完善、節點之間互聯性不高、通道沿線經濟輻射力不足等問題。因此，在推動東北地區經濟一體化進程的關鍵時期，探討遼寧省集裝箱多式聯運物流通道的集聚經濟效應對沿線區域物流產業發展的影響程度，可為推動通道的建設及提高其整體效益提供參考。

學術界關于多式聯運、物流通道的研究較多。多式聯運理論自出現至今在理論和應用方面的研究成果頗為豐富，具體內容包括港口、鐵路、物流園區等集裝箱多式聯運業務的發展策略，集裝箱多式聯運通道的評價及布局規劃等。隨著國家物流業發展規劃的陸續出臺，學者們紛紛展開對物流通道的內涵定位、形成機制、優選決策等概念性研究，[少數學者也開始運用集聚經濟、經濟地理學等理論，檢驗物流通道在形成過程中對沿線區域產生的集聚效應。從上述分析可見，學者們在多式聯運和物流通道問題的理論和應用方面在前期均取得了一定相關成果，但迄今為止尚未展開以集裝箱多式聯運物流通道為對象的實證研究，而以集聚經濟視角探討集裝箱多式聯運物流通道對物流業影響的文獻幾乎沒有。

二、模型設定及實證模型

（一）理論模型設定

多式聯運物流通道沿線區域具有提高運輸效率、降低物流成本等正外部效應。根據外部效應理論，區域總體的集聚經濟可以視為所有個體外部效應的綜合，從這個意義上而言，區域總產出既是一般生產要素投入的函數，也是區域經濟活動集聚程度的函數。根據Hicks中性假設，各投入要素的效率同步提高，生產函數可以表示為g(W)f(x)，其中x表示投入，W表示區域總體集聚特征，g(W)則反映區域總體的集聚經濟效應。因此，借鑒已有理論模型，將估計生產函數作為檢驗多式聯運物流通道集聚經濟效應對物流業影響的最直接方法，表達式如下：

式中：Q為物流業總產出；K為物流業資本投入；L為物流業勞動力投入；假定f(K，L)規模報酬不變。

由于人口規模、經濟密度和產業集聚度三者相互作用可共同決定集聚經濟效應的大小，據此可將多式聯運物流通道的集聚經濟效應表示為人口規模、經濟密度和產業集聚度的函數，即：

式中：Popsize，Ecoden和Liaggl分別為通道沿線區域的人口規模、經濟密度和產業集聚度。

假定存在CES生產函數，物流業的總產出水平表示為Q=WeKH，則人均產出函數為：

將式（3）兩邊取對數為：

式中：(Q／L)為物流業勞動生產率；e為物流通道集聚經濟效應對物流業勞動生產率的影響；(K／L)為物流業人均資本存量；H為其他投入。

為考察多式聯運物流通道建設產生的影響，需要將多式聯運物流通道建設水平作為投入要素加入式（4）中，并引入控制變量，建立最終的多式聯運物流通道區域集聚經濟效應對物流業影響的理論測度模型，如式（5）所示：

式中：i為物流通道；t為時間；MLD為多式聯運物流通道建設水平；H為控制變量；μ為由于多式聯運物流通道自身條件導致的非觀測效應；ε為誤差干擾項；α，β，γ為待估系數。

（二）實證模型構建

基于上述理論模型，進一步建立OLS回歸實證模型，針對有無考慮通道建設水平的兩種情況，通過比較集聚經濟在人口規模、經濟密度和產業集聚度三方面效應的變動情況，檢驗通道建設的集聚經濟效應對沿線區域物流業發展的影響。

模型A：未考慮多式聯運物流通道建設水平的實證測度模型，如式（6）所示：

模型B：考慮多式聯運物流通道建設水平的實證測度模型，如式（7）所示：

式中：Loprod為物流業勞動生產率；Lcp為物流業人均資本存量；Lge為地方政府支出；α，α，α，β，γ，γ為待估系數。

三、變量說明及數據來源

（一）變量說明

模型中為各變量具體說明（如表1所示）。其中，凡是涉及價格因素的變量均按2011年不變價格進行了處理。

表1 變量說明

（二）數據來源

大連港和營口港的集裝箱海鐵聯運量多年來一直位居全國前列。當前，遼寧省正圍繞大連港、營口港為核心支點規劃建設多條物流大通道，同時確定沈陽港為陸港多式聯運物流中心。本研究僅考慮以海鐵聯運為主的多式聯運物流通道在遼寧省地域范圍內的區段，選擇大連港—沈陽陸港集裝箱多式聯運物流通道（以下簡稱大沈通道）和營口港—沈陽陸港集裝箱多式聯運物流通道（以下簡稱營沈通道）這樣兩條通道作為具體研究對象。選取2011—2019年兩條通道沿線大連、沈陽和營口三個城市的面板數據進行計算，數據來源于2012—2020年《遼寧統計年鑒》和各城市統計年鑒。各港集裝箱海鐵聯運量和吞吐總量數據來源于2012—2020年《中國港口年鑒》。

四、測度結果實證分析

（一）整體層面測度結果分析

本研究利用Stata14.0對模型A和模型B進行估計，測算出整體層面上多式聯運物流通道的集聚經濟效應對沿線區域物流業的影響結果（如表2所示）。

表2 整體層面的OLS測度及檢驗結果

由表2可知，模型A與模型B的Adj R-squared值分別為0.9069和0.9435，證明兩個模型擬合效果較好；F統計量的p值為0.000（Prob>F=0.000），證明本研究建立的回歸方程具有高度顯著性。檢驗結果表明，多式聯運物流通道建設水平（MLD）的加入能夠提升模型整體的擬合優度，利用OLS回歸模型可以有效研究遼寧多式聯運物流通道建設的集聚經濟效應對物流業的影響。

從整體層面來看，各個解釋變量均通過顯著性檢驗。在考慮MLD的回歸模型B中，MLD在1%水平顯著為正，驗證了遼寧省多式聯運物流通道的建設對通道核心區域的物流業勞動生產率具有明顯的促進作用。從反映多式聯運物流通道集聚經濟效應的人口規模、經濟密度以及產業集聚度三個變量來看，它們在模型A和模型B中均在1%或5%水平顯著，說明這三個解釋變量對被解釋變量具有較強的解釋力。通過對比兩個模型發現，人口規模和產業集聚度對物流業的正向彈性系數值由模型A中的1.526和1.314分別變為模型B中的1.438和1.168，經濟密度變量的負向彈性系數值從-2.910變為-2.541，證實了多式聯運物流通道的建設能夠影響物流業各生產要素在通道沿線區域的集聚強度，從而提高沿線區域物流業勞動生產率。

（二）各條通道測度結果分析

將各城市面板數據分別代入模型A和模型B中，利用Stata14.0計算出遼寧省兩條多式聯運物流通道對沿線區域物流業影響程度的OLS測度結果（如表3所示）。

表3 各條集裝箱多式聯運物流通道的OLS測度及檢驗結果

從表3可知，兩條通道各模型的Adj R-squared值均在0.8以上，且該值在兩條通道的模型B中均高于模型A，證明各通道的模型I與模型II擬合效果較好，MLD的加入能夠提升模型整體的擬合優度；各條多式聯運物流通道兩個模型的p值均為0.000，證明兩個模型都具有高度顯著性。因此，利用OLS回歸模型可以有效測算各條通道集聚經濟效應對其沿線區域物流業的影響。在模型B中，兩條物流通道的MLD都在1%或5%水平顯著為正，說明兩條通道的建設對提高沿線區域物流業勞動生產率均具有積極的促進作用。兩條通道在模型A和模型B中的三個變量顯著性水平均有不同，且三個變量的彈性系數值在模型B中都有不同程度的下降，表明各條物流通道的集聚經濟效應會對沿線區域物流業勞動生產率產生不同程度的影響。

（三）集聚經濟效應對物流業影響的分析

第一，人口規模方面。大沈通道的人口規模變量對物流業勞動生產率的正向彈性系數值高于營沈通道。前者比后者在城市經濟基礎、交通區位、產業發展、科教水平等方面具有一定的優勢，這種優勢所產生的人口集聚力無疑會使城市規模也相對增大。早期研究一般認為城市規模增長可以提高人均產出。

第二，經濟密度方面。大沈通道的經濟密度變量對物流業勞動生產率的負向彈性系數值在兩個模型中均明顯低于營沈通道。研究表明，經濟密度與城市經濟效率之間呈U型關系：最初階段經濟密度增大會產生擁擠效應，城市經濟效率隨之下降；當經濟密度達到一定程度后，城市經濟效率會從最低點轉為上升。在考慮MLD的模型B中，兩條通道經濟密度變量的負向彈性系數值均下降，說明盡管建設多式聯運物流通道在研究期內會增強經濟密度對物流業勞動生產率的負向影響，但卻加快了物流產業規模效益經歷下降低谷后進入規模效應遞增階段的速率，意味著后期物流通道的發展和完善將促進沿線區域物流業保持穩步上升。

第三，產業集聚度方面。大沈通道的產業集聚度變量對物流業勞動生產率的正向彈性系數值較高，說明通道對沿線區域制造業的空間吸引和輻射能力相對較大。但總體來看，兩條通道的制造業產業集聚度變量的彈性系數值明顯低于其他兩個變量，反映出研究期內兩條通道沿線區域的制造業雖然存在明顯的空間集聚現象，但尚未形成成熟的上下游產業鏈條，由此對物流業發展產生滯后作用。另外，作為承載制造業產品大部分物流活動的重要平臺，多式聯運物流通道的運輸水平不高也會對制造業的產業集聚造成一定的沖擊。

五、結論和建議

（一）結論

多式聯運物流通道的建設除了需要在實體形態上實現綜合服務體系在經濟、運輸、物流三個維度上的完善，更應重視在經濟形態上輻射到沿線區域的集聚經濟效應。本研究以生產函數為理論模型，從集聚經濟的角度采用2011—2019年面板數據實證分析了遼寧省兩條多式聯運物流通道對沿線區域物流業的影響，實證結果基本符合預期。研究表明：第一，遼寧多式聯運物流通道可以作為物流生產投入要素，提高沿線區域物流業的勞動生產率，提高通道水平有助于增強集聚經濟效應對沿線區域物流業發展的正向促進作用；第二，由于地理區位、經濟基礎、自身建設水平及各項投入等因素的不同，兩條通道的集聚經濟效應對沿線區域物流業產生不同程度的影響。

（二）建議

基于上述結論，提出兩點政策性建議：第一，應正確認識和建設多式聯運物流通道。在多式聯運物流通道最初規劃階段應明確其市場和功能定位，更要充分理解集聚經濟效應對提高沿線核心區域物流業勞動生產率的作用。第二，應以多式聯運物流通道建設為經濟發展軸，優化沿線物流業發展空間格局。物流通道沿線節點城市的物流產業因所處發展階段不同，在物流資源、企業規模、信息化水平等方面存在差異，物流通道的打通將會影響產業環境，進而引起區域物流活動的再組織，這就需要重新定位各城市物流發展，發揮核心城市對周圍小城市的帶動作用。為此，建設多式聯運物流通道時應注重制造業等相關產業的協同發展，確保各類要素功能相互協調，共同促進區域經濟一體化的快速發展。