新建貴港至玉林城際鐵路設計速度目標值研究

陳世貴

（中鐵二院工程集團有限責任公司南寧勘察設計研究院，廣西 南寧 530022）

1 概述

貴港至玉林城際鐵路是廣西壯族自治區新建城際鐵路網“七射+八聯+四環”布局中“八聯”之一，線路自貴港市貴港站引出，向東南接入玉林市在建南深高鐵玉林北站，長度約83 km。貴玉城際鐵路建成后與玉湛、湛海、柳南、南衡、呼南高鐵等共同構成粵西、海南北上的高速客運通道；另外，貴玉城際鐵路是南廣高鐵和南深高鐵間的重要鐵路連接線，通過本線可實現桂中、桂東地區與粵港澳大灣區的快速連通。速度目標值是城際鐵路項目最重要的技術指標之一，其選擇既要著眼于長遠發展，又要經濟合理[2]。貴玉城際鐵路區位如圖1 所示。

圖1 貴玉城際鐵路區位

2 速度目標值選擇研究

2.1 客運量預測

現狀貴港至玉林通道客運主要由國道G80 廣昆高速和黎湛鐵路組成。2019 年通道客運總量為2057 萬人，其中公路、鐵路客流量分別為1369 萬人和688 萬人，占比分別為66.6%和33.4%。目前貴港至玉林間既有黎湛鐵路與貴玉城際鐵路平行且相鄰，貴港至玉林段客流密度保持在680 萬人左右，客車對數26 對/d；貴玉城際鐵路建成后，貴港至玉林通道鐵路客流將由貴玉城際鐵路和黎湛鐵路共同承擔，貴玉城際鐵路承擔通道全部高速城際、長途客流，黎湛鐵路未來以貨運為主，兼顧沿線少量普速客流。

貴玉城際鐵路建成后將顯著提高貴港至玉林通道鐵路客運服務水平，通道鐵路客流保持較快增長趨勢，通道鐵路市場份額大幅提升。

根據預測，貴港至玉林城際鐵路是一條城際客流和長途客流并重的高速鐵路線，單向區段客流密度如表1 所示。研究年度通道各交通方式客流量及市場份額如表2 所示。

表1 單向區段客流密度 單位：萬人

表2 研究年度通道各交通方式客流量及市場份額

2.2 速度目標值初選

2.2.1 功能定位角度

貴玉城際鐵路是廣西城際鐵路網的重要組成部分，也是粵西、海南地區北上高速客運通道的組成部分，更是南廣高鐵（250 km/h）和南深高鐵（350 km/h）的重要鐵路連接線。因此，貴玉城際鐵路速度目標值應為250 km/h 以上。

2.2.2 匹配國家政策角度

《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（國辦函〔2021〕27 號）中規定，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500 萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350 km 標準。規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000 萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350 km 條件。規劃建設近期雙向客流密度1500 萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250 km 標準。根據運量預測，本項目近期雙向客流密度達到2950 萬人次/年，本線速度目標值宜采用250 km/h 及以上。

2.2.3 時間目標值要求角度

現狀由貴港市至玉林市的主要交通方式為鐵路、公路。現已通車的高速公路有廣昆高速和岑興高速，通車的鐵路有黎湛鐵路。現狀貴港至玉林高速公路、鐵路出行時間對比如表3 所示。

表3 通道現狀綜合交通出行時間對比

由表3 可知，現狀貴港至玉林的公路旅行時間約為1.8 h，若旅客乘坐貴玉城際鐵路出行，起終點考慮0.5 h 的出行附加時間，與公路相比在本線的旅行時間宜小于0.8 h；現狀貴港至玉林間的鐵路出行時間約為1 h，為使本線的服務質量高于既有線，本線較有競爭力的旅行時間宜小于0.5 h。因此，貴玉城際鐵路的速度目標值應不低于200 km/h。

2.2.4 與相鄰路網速度匹配角度

周邊路網中與本線存在銜接關系的線路有既有南廣高鐵（250 km/h）、既有柳南客專（250 km/h）、在建南玉深高鐵（350 km/h）及規劃玉湛鐵路（350 km/h），與本線存在銜接關系的鐵路線路速度目標值均在250 km/h 及以上，故從相鄰路網匹配的角度上看，本線速度目標值宜采用250 km/h 及以上。相關鐵路的速度目標值如表4 所示。

表4 相關鐵路的速度目標值

2.3 速度目標值技術經濟比選

經過初選可知本項目速度目標值應在250 km/h及以上，可選擇的合理速度目標值有250 km/h、300 km/h、250 km/h 預留 350 km/h 和 350 km/h[3]，下面對這 4 個速度目標值方案進行技術經濟的進一步比選。

不同速度目標值方案主要技術標準對比如表5所示。

表5 不同速度目標值方案主要技術標準對比

貴玉城際鐵路各速度目標值方案主要工程數量及投資比較如表6 所示。

表6 貴玉城際鐵路各速度目標值方案主要工程數量及投資比較

2.4 綜合分析及研究結論

從功能定位及區域路網銜接方面分析：貴玉城際鐵路定位為粵西、海南地區北上高速客運通道的組成部分，南廣高鐵和南深高鐵的重要鐵路連接線。往東連接的南深高鐵采用350 km/h 設計速度，往北連接的南衡高鐵規劃為350 km/h 設計速度，往南連接的玉湛鐵路規劃為350 km/h 設計速度，因此，從功能定位及區域路網銜接方面分析，采用350 km/h 的高標準鐵路有利于通道標準一致。

從國家政策方面分析：根據《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（國辦函〔2021〕27 號）的相關內容“規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500 萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350 km 標準。規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000 萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350 km 條件。規劃建設近期雙向客流密度1500 萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250 km 標準”，貴玉城際鐵路近期雙向客流密度達到2950 萬人次/年，且連接了南廣、南深兩條高鐵，從符合國家政策的角度可以看出，本線速度目標值可采用250 km/h 并預留350 km/h 速度目標值。

從工程投資方面分析：250 km/h 方案投資比250 km/h 預留350 km/h 方案節省約12.4%，250 km/h預留 350 km/h 方案、300 km/h 方案和 350 km/h 方案工程投資基本相當，因此，從投資上看，250 km/h 速度方案具有一定優勢。

從工程難度方面分析：因通道內地形較平緩，各方案均為跨越江河及公路、鐵路等橋梁工程，工程難度基本相當。

從服務質量分析：項目主要客流為區域之間人員交流，新建350 km/h 鐵路方案旅行時間短，服務質量較好。

綜上分析，貴港至玉林城際鐵路初期如果采用250 km/h 的速度與本線功能定位匹配協調，符合本線客流需求及工程特點，能滿足時間目標值要求，吸引客流能力強，綜合效益好，能與既有線優勢互補。同時考慮遠期本線在高速鐵路通道上的作用，有必要預留350 km/h 的速度標準，雖然相對250 km/h 速度目標值投資上稍高，但從長遠來看，預留350 km/h 的速度為本線以后發揮通道作用留出了很好的空間，能更好地適應國家鐵路網規劃發展需要，有利于完善國家綜合交通網絡，故本次研究推薦采用250 km/h 預留350 km/h 速度目標值。

3 結語

當前，隨著我國經濟的不斷發展，旅客出行對于時間的要求不斷提升，而隨著國家高速鐵路網長大干線的不斷建成投運，城際鐵路對客運鐵路網的補充地位不斷提升，城際鐵路建設的推進速度不斷加快，城際鐵路設計速度目標值的確定是城際鐵路建設的重要環節，不僅要從如線路功能定位、與相鄰路網速度的匹配性及國家政策等方面進行綜合研究，還要從技術經濟角度做必要的比選，以期線路建設達到最大的社會效益和經濟效益。