濟南市軌道交通環線線站位方案探討

張華龍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢430063）

濟南市軌道交通環線線站位方案探討

張華龍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢430063）

以濟南軌道交通環線為例，在分析沿線控制性因素的基礎上，重點探討環線換乘站的線站位方案，優化車輛段出入線接軌，保證環線換乘功能、車輛段收發車便捷，在整體工程規模最優前提下為規劃換乘線路預留工程實施條件，同時為其他地區軌道交通環線線站位方案提供參考。

城市軌道交通；環線；線站位；方案

1 工程概況

濟南市軌道交通環線是中心城區環狀骨干線，連接了老城西部商埠區、濟南南部居住區、濟南中央商務區、洪樓片區、北湖新區等主要客流集散點。線路主要沿緯十二路、陽光新路、臥龍路、濟大路、旅游路、CBD 區中軸路、花園路、歷山路、東湖北路、小清河南路、皇崗路敷設，全長36.47 km，共設車站30座，均為地下敷設方式，線路走向如圖1所示。本工程定位為城區骨干線，采用 B 型車6輛編組，設計速度80 km/h，計劃于2022年建成。

本線主要功能包括：①實現軌道交通線網截流及加強換乘功能；②提高中心城的軌道交通服務水平和覆蓋密度；③串聯老城、奧體文博等城市中心及北湖地區級中心，加強聯動。

圖1 濟南軌道交通環線線路示意圖

2 重點線站位方案探討

城市軌道交通環線最為重要的功能是實現換乘和串聯客流集散點，濟南環線全線有11座換乘站，串聯起西部商埠區等客流集散點。本文結合環線前期研究成果，從重點換乘站方案、出入線接軌、線路線形優化等方面展開探討。

2.1 歷山北路站三線換乘方案

歷山北路站是環線、R2線、M4線三線換乘站。環線線路沿規劃標山南路—歷山北路—花園路敷設，R2線沿北園高架路南側敷設，M4線沿歷山北路敷設。R2線定位為市域快線，計劃于2019年建成，環線與 M4線定位為中心城區骨干線，計劃于2022年建成。

2.1.1 控制因素

結合現場踏勘及資料整理，沿線的控制因素主要有北園高架路、膠濟鐵路及沿線建（構）筑物（表1）。

表1 歷山北路站線站位控制因素

2.1.2 三線換乘方案

環線線路出東濼河站后向南以350 m 半徑穿山大附屬醫院地塊后，轉到歷山北路敷設，線路沿北園大街—歷山北路路口西側高架橋墩兩側下穿北園高架路，設歷山北路站，與 R2線 L 型換乘。出站后線路向南下穿膠濟鐵路橋，后轉入花園路設山大路站。

M4線受線路條件限制，車站與環線車站平行布設于北園高架以南、歷山北路路中，線路出站后和環線一起向南下穿膠濟鐵路橋，4條正線分別從3個框架橋正下方下穿，采用楔形站臺。

R2線沿北園高架路南側走行，考慮到 R2線車站為帶停車線車站，車站設為地下2層站，環線及 M4線車站均為地下3層站。具體方案如圖2所示。

圖2 歷山北路站線站位方案示意圖

2.2 黃崗站平行雙島換乘方案

黃崗站是環線與規劃 M5線換乘站，環線沿黃崗路—田黃路敷設，M5線沿黃崗路敷設，在黃崗站兩線平行換乘。方案重難點在于4條正線與高架橋樁關系的處理，以及環線與 M5線的2次立交分離。

2.2.1 控制因素

結合現場踏勘及資料整理，沿線的控制因素主要有北園高架路、香港國際小區及重汽彩世界小區、市政高壓鐵塔及沿線建（構）筑物（表2）。

2.2.2 平行雙島換乘方案

環線線路從交通學院站出站后轉到黃崗路敷設，線路下穿北園高架路梁跨區間后，在北園高架路北側、黃崗路路中設黃崗站。車站為地下2層平行雙島式車站，與規劃 M5線實現同站臺換乘，出站后線路向東北方向轉入田黃路敷設，后接入無影山北路站。

表2 黃崗站線站位控制因素

環線線路中心線距離北園高架路橋墩最小距離為10.9 m，同時雙線下穿北園高架路線間距為9 m，需保證盾構通過條件。車站站位受北側高壓鐵塔限制而南移，黃崗路東側出入口及風亭需拆遷部分5層住宅樓。

M5線右線受黃崗路西側控制性建筑影響，和環線2條正線一起從45 m 的梁跨區間下穿北園高架，左線由于受到高架橋墩影響，從距離站臺端部14 m 處，通過350 m 小半徑曲線迅速向東側偏移避開橋墩，后再以350 m 半徑曲線向西南方向偏移。M5線黃崗站北側部分出站后與環線并行，達到豎向分離條件后立體交叉分離，向北回到黃崗路敷設，充分保證了 M5線預留線路工程條件的可行性。

黃崗站線站位方案如圖3所示。

圖3 黃崗站線站位方案示意圖

2.3 無影山北路站通道換乘及出入線接軌方案

無影山北路站是環線與規劃 M6線換乘站，也是環線出入線接軌站，環線沿田黃路—師范路敷設。M6線本區域線路由小清河北路經由本站往動物園方向敷設，在無影山北路站與環線換乘，功能定位為東西向輔助加密線路，屬于遠期規劃線路。方案重難點在于環線與規劃線路換乘方案設計，以及環線出入線接軌方案設計。

2.3.1 控制因素

結合現場踏勘及資料整理，沿線的控制因素主要有無影山中路—師范路交叉口東北象限的12層商業建筑、師范路北側濟南軍區總醫院及濟南市第四醫院。控制因素對環線與 M6線的換乘有較大影響，M6線車站兩端均為小半徑曲線，設站條件困難。

2.3.2 通道換乘方案

環線無影山北路站位于師范路—無影山北路交叉口，M6線在路口北側、12層建筑西北的地塊中設站，車站前后線路均為350 m 半徑曲線，分別向小清河北和濟南動物園方向敷設，兩線站臺端頭距離約60 m，通過通道實現換乘，兩站均為地下2層站。

無影山北路站線站位方案如圖4所示。

2.3.3 出入線接軌方案

環線崔家廟車輛段位于田黃路以南地塊，本文提出單站接軌、八字型接軌2種方案。

第一種為出入線單站接軌。出入線從無影山北站接軌，無影山北站為島式站臺，正線線間距15 m，從折返線末端引出，與正線在豎向達到立交條件后分離，接入崔家廟車輛段。

方案優點是出入線長度短；缺點是只能單向收發車，環線運營不便。

第二種為加站+出入線“八字”接軌。八字接軌方案也稱兩站接軌，考慮在無影山北站與黃崗站間加設崔家廟車輛段站，出入線按雙進路設計，采用“八”字型布置。入段線從崔家廟車輛段站右線出岔引出，與正線接軌處設置安全線，同時設單渡線連接2條正線；出段線由無影山北站站后引出，上穿環線左線后接入地面車輛段，列車出段后可直接載客發車。

圖4 無影山北路站線站位方案示意圖

方案優點是出入段可雙向收發車，運營方式靈活，列車于出入段線自動完成掉頭功能，可有效解決列車偏磨問題；不足之處是增設車站將導致工程投資上漲，但可結合物業開發加以緩解。

無影山北路站接軌方案如圖5所示，綜合比選后推薦采用八字型接軌方案。

圖5 無影山北路站接軌方案對比

2.4 工人新村、六里山站線形優化方案

工人新村站和六里山站線站位優化重點均集中在線路線形上，2站均是環線與 M2線換乘站，M2線定位是中心城區南北向骨干線，與環線基本是同期建設。

2.4.1 工人新村站線站位方案

工人新村站位于濟濼路—師范路—標山南路交叉口，本文提出以下2種方案（圖6）。

圖6 工人新村站線站位方案

（1）方案1。工人新村站設在 S 曲線夾直線段，車站兩端線路為300 m 小半徑曲線，線路線形差，車站侵入濟濼路西側工人新村東區內，且車站拆遷規模大。

（2）方案2。工人新村站在師范路設站，出站后線路向東敷設直接接入東工商河以東的標山南路，車站與M2線 T 型換乘；區間線路下穿低矮建筑，拆遷規模小，且線路只有1處450 m 半徑曲線段，線路線形得到較大改善。

綜合比較2種方案，方案2較方案1有明顯優勢，推薦采用方案2。

2.4.2 六里山站線站位方案

六里山站位于英雄山路—六里山南路交叉口，車站小里程端設置單渡線，路口東側規劃道路紅線為曲線段，M2線車站位于路口北側英雄山路。本文提出以下2種方案（圖7）。

圖7 六里山站線站位方案

（1）方案1。六里山站設于路口以西線路直線段，且與 M2線通道換乘，線路出站后向東連續300 m 小半徑曲線，和道路紅線契合度高，但線形較差，換乘距離長。

（2）方案2。通過優化線路線形，取消1個曲線段，車站設在交叉口，與 M2線實現節點換乘，線路線形得到較大改善。

綜合比較2種方案，方案2較方案1有明顯優勢，推薦采用方案2。

3 結論

（1）環線核心功能是實現換乘和加強聯動，在線站位方案中要充分考慮換乘車站換乘的便捷性，優化線站位，盡可能做到節點換乘。

（2）在本工程中，環線出入線接軌方式應考慮采用八字型，使收發車方式靈活，并可有效解決列車偏磨問題。

（3）對于建設時序在環線之后或者同期進行的換乘線路，要充分預留規劃換乘線路的線站位實施條件，會同規劃部門加強對預留線站位通道的控制。

[1] GB50157-2013地鐵設計規范[S].2013.

[2] 朱丹. 城市軌道交通工程概論[M]. 北京：人民交通出版社，2012.

[3] 畢海峰，程銘基，吳其剛.對軌道交通環線布設位置和換乘效果的探討[J]. 鐵道工程學報，2015，32（4）：114-117.

[4] 高華. 軌道交通車輛段出入線接軌方案設計探索[J]. 鐵道工程學報，2012（6）：114-117.

責任編輯 李媛芳

Entrance and Exit Track Schemes of Ji'nan Transit Loop Line

Zhang Hualong

Taking Ji'nan rail transit loop line as an example, based on the analysis of controlling factors along the transit lines, the paper focuses on the entrance and exit track scheme of transfer station and the optimization of entrance and exit tracks of the depot, ensuring loop line transfer function, the arrival and departure of depot conveniences, in the overall planning for the project scale under the premise of optimal transfer track reserved conditions for implementation of project at the same time, providing a reference for other urban rail transit station link track schemes.

urban rail transit, loop line, entrance and exit track, scheme

U231+.2

2016-05-03

張華龍（1991—），男，助理工程師