城市道路綜合提升改造精細化設計

李土亮

關鍵詞 精細化設計;提升改造;城市道路

中圖分類號 U491.23 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0029-05

0 引言

目前國內城市道路設計大多停留在道路紅線范圍內，設計流程及成果僅能達到“規范化”的層次。在城市道路設計時往往片面地強調其單一交通功能且過于側重機動車交通，而忽視了道路本身作為一個多功能空間載體的事實[1]。各項設計要素滿足規范的要求，成為了道路設計的主要內容。目前各級政府對城市建設提出了精細化、品質化的新要求，各地出臺的街道設計指南及導則也在強調應該以人為本，以更廣闊的視野，對多個設計要素進行精細化、人性化設計，打造因地制宜的街道空間。當前城市道路提升改造項目也對設計深度提出了新要求，可以說道路設計走向精細化是工程設計行業內部提升設計水平及設計質量的內在需求，也是對政府和人民呼聲的響應。

1 精細化設計

1.1 概念及內涵

精細化設計是一種精益求精的理念和態度，主要體現在設計要素的全面性和設計粒度的細致性上[2]。道路精細化設計的內涵是：以增強道路使用功能、提高安全性和服務水平以及提升城市景觀為目標，高度重視細節設計、人性化設計、協同設計，強調精細化地分析問題、精細化地要素設計、精細化地專業協同。

1.2 要求及基礎

精細化設計應做到至少四個精細化：規劃分析精細化、現狀調查與檢測精細化、道路分類精細化以及各設計要素精細化。

1.2.1 規劃分析精細化

進行精細化設計之前應首先熟悉相關控規及交通詳規，準確識別功能定位及規劃意圖，對上位規劃有不同理解及意見時，與編制單位及人員加強溝通，及時提出合理建議。

1.2.2 現狀調查與檢測精細化

為避免出現設計方案與現狀情況不一致、不合理，后續難變更、難協調等問題，須保證基礎資料及設計依據的準確性。設計人員應對道路所在的帶狀地帶的地形地貌、水系、沿線地塊建設及規劃情況、周邊路網建設及設計情況進行掌握，對現狀路基、路面整體情況、路面結構組合情況、歷年養護維修情況、道路沿線交通調查、凈空調查、文物古跡、重要建筑物、構筑物調查等方面應有了解。

1.2.3 道路分類精細化

當前城市道路按照道路在路網中的地位、機動車交通特征的差異劃分為快速路、主干路、次干路與支路四個等級[3]，并形成相應的設計標準和規范。在精細化理念下，不僅要考慮工程設計規范下道路的分級，還應考慮道路的分類。根據道路所在街區的功能定位、街區類型及風格，綜合確定道路承擔的職能。若要做得更細，還應分析一條路在各段的適應性，設計多樣性道路。

綜合考慮地塊性質、沿街活動、街道空間景觀特征和交通功能等因素，可以將街道劃分為將道路-街道劃分為生活型、商業型、交通型、景觀型、工業型、綜合型和特定類型7個大類型（如圖1）。

道路-街道分類旨在針對不同類型道路、不同特征路段進行不同的精細化設計指引，達到功能需求與設計成果相匹配的目的。

1.3 精細化設計要素

按照“全覆蓋、全要素”的原則，可將道路空間組成劃分為道路主體、交通功能設施、步行與活動空間以及附屬功能設施4大類要素，并根據大類要素特點進一步細分形成幾十個小的設計要素（如圖2）。

2 工程設計案例

2.1 工程概況

嶺口路為南昌市紅谷灘區內一條東西向城市次干路，西起長麥路，經長庚街、鳳凰南大道、豐和南大道、紅谷南大道，東至贛江南大道，路線全長約3 km，路幅寬46 m，于2008年建成通車，路面結構為瀝青路面、兩塊板斷面形式，雙向四車道，車行道及中央綠化帶下無規劃及現狀縱向管線。沿線用地均已開發建設多年，主要以住宅、學校為主，為交通-生活服務型道路，其工程位置及沿線用地圖如圖3、圖4。

近年來隨著紅谷灘區經濟的快速增長及開發建設速度的加快，區內交通量迅速增長，該道路通行負荷日益繁重。由于嶺口路現狀僅雙向四車道，通行能力有限，沿線南昌十九中、南大附小上下學通行需求大，車輛高峰期通行困難;同時沿線部分小區門口車輛占用非機動車道違章停車，導致非機動車與機動車混行、造成交通隱患;人行道運營多年破損嚴重，且與建筑退距缺乏有效分隔或合理銜接，造成慢行品質較差。

2.2 精細化設計應用

2.2.1 道路主體精細化設計

（1）道路改造橫斷面設計。橫斷面改造設計方案為：兩側各壓縮中央分隔帶寬度2.25 m，將現狀的8 m車行道均拓寬為10.25 m，道路由雙向四車道變為雙向六車道;兩側人行道各壓縮外側設施帶寬度2.5～3.5 m;機動車道外側6 m范圍內，非機動車道與人行道共面設置。對比圖如圖5。

該道路橫斷面方案，滿足了機動車通行能力擴容、減少機非通行干擾、避免遷改現狀管線、減少行道樹及路燈等設施遷改、合理布局慢行通道的需要。

（2）新舊路基路面縱向搭接設計。因車道拓寬，需削減中央綠化帶改造為車行道進行路面拼寬。根據以往工程經驗，拼寬路面易出現沉陷、新舊搭接處極易出現裂縫等病害，因此該處設計特別注重路基處理及路面新舊結構搭接，拼寬路面下換填50 cm未篩分碎石，將新舊路面結構形成臺階式搭接并設置玻纖格柵（如圖6）。

2.2.2 交通功能設施精細化設計

（1）交叉口設計。嶺口路與多條南北向主干道相交，在多個交叉口本道路未進行渠化展開寬，交叉口范圍較大，且缺乏行人二次過街設施。改造設計充分考慮相交道路車道數、占地面積等情況，各方向均進行路口渠化展寬，并設置不同形式的安全島、等候區等設施。交叉口設計時采用每一個路口單獨設計，力求因地制宜。改造前后對比圖如圖7。

（2）安全島設計。路口安全島設計采用流線軌跡法設計，保障任意方向的車輛實際轉彎半徑的需要，確保實際通行時通行順暢。路口安全島配合二次過街信號燈設置，保障在大型路口行人過街安全及便利。

在有條件及人流量較大的路段安全島，設計時充分考慮駐留面積、人行路徑引導、人與車的視線識別（采用Z字形安全島如圖8），以此保障過街安全。

（3）騎行等候與過街設計。嶺口路改造設計注重慢行交通，尤其是路口過街效率及安全。路口處利用富余路面寬度，設置實體交通安全島或標線弧形等候區域，便于騎行者等候，過街處將人行橫道與騎行路徑分離，減小相互干擾，保障過街效率與安全;根據車輛及電動三輪車尺寸，布設間距合理的擋車石，避免車輛沖入、限制非機動車速度與軌跡。路口過街設置圖如圖9。

2.2.3 步行與活動空間精細化設計

步行與活動空間是道路空間的重要組成部分，這一部分承載了最多的附屬設施，也與紅線外的用地聯系更為緊密，但又往往容易被忽視及簡單化處理。嶺口路步行與活動空間設計方案有如下特點：

（1）注重紅線內外統籌設計。傳統的道路設計受道路紅線的限制較大，參建單位無論是建設單位，還是設計、施工單位均更習慣在紅線范圍內做“文章”。相比于新建道路存在紅線外地塊未出讓或建設時序、風格不一致等情況，改建道路沿線用地有建設成熟、退距空間使用需求穩定等特點。若能取得建設單位的大力協調與沿線用地的支持，改建道路反而更容易進行紅線內外統一協調設計并實施。

嶺口路設計方案根據沿線退距的現狀模式及實際需求，將退距空間分為兩大類，第一類為封閉式小區圍墻外綠地，第二類為有底商或有面向道路開放需求的硬質路面。

對于第一類退距，梳理現狀綠化景觀，對于寬度較大的區域，設計為路側微型活動公園，建設園林式道路。效果圖如圖10。

對于第二類退距，采用與用地共建的模式進行人行廣場建設或路外停車場建設，實現便民利民，紅線內外整體提升的效果。對于路外停車場，充分考慮居民停車需求，攤鋪瀝青，施劃停車及通行區域，結合路內違停抓拍，監管路內停車，梳理、開辟路外停車及交通微循環，改善了停車秩序，加大了停車容量，從動態行車、候車以及靜態停車三方面綜合整治沿線擁堵問題。效果圖如圖11。

（2）注重慢行品質與體驗。嶺口路橫斷面設計中，機非分行，人非共板，注重各交通參與者的路權分隔;公交站、候車雨棚、自行車停車區、信息牌一體化集約設置;開口進行靜穩化設計（將開口處路面抬升，與人行道標高相近，騎行縱向路徑標高連續，無須頻繁上下坡道，同時，也能減低出入口車輛速度，實現靜穩化）。慢行通道路面采用透水水泥混凝土結構，平整度較好，其上井蓋均采用“隱形井蓋”，盲道采用較小尺寸與人行道寬度更協調，最大限度上保障慢行的平順與舒適（如圖12）。

（3）注重功能與景觀效果。步行與活動空間設計方案也注重因地制宜，為了保留現狀設施，尤其是現狀樹木，而進行差異化處理，如局部繞避、結合景觀設計進行細節處理。注重根據道路沿線建筑外立面顏色及風格，將沿線路燈、桿件、垃圾箱、城市家具等設施設計成風格統一，以體現街道特色（如圖13）。

設計方案精心布局，在多處設置座椅、景石、小徑、道路信息牌等設施，提倡道路空間開放，挖掘道路空間的停留與駐足功能;對于沿線設施進行合理美化或遮蔽，使得街道更簡潔美觀（如圖14）。

3 結語

綜合提升改造項目中的現狀道路有其獨有的特點，為提升該類項目的設計質量及保障改造效果，可從道路主體精細化設計、交通功能設施精細化設計、步行與活動空間精細化設計等設計要素進行精細化設計。嶺口路提升改造設計在多個設計要素設計中進行了應用，效果較好，建設單位及公眾評價較高，相關設計成果可供類似工程的設計人員及其他建設工作者參考。

參考文獻

[1]吳才銳. 城市道路交叉口精細化規劃設計與控制管理[J]. 江蘇城市規劃， 2018（6）： 44-47.

[2]李克平， 倪穎. 城市道路交叉口精細化規劃設計與控制管理[J]. 城市交通， 2014（5）： 54-59.

[3]城市道路工程設計規范： CJJ37—2012[S]. 北京：中國建筑工業出版社， 2016.

1635501705374