碳中和視角下城市零碳交通發展策略研究

魯雨萌

關鍵詞 碳中和;城市交通;零碳交通

中圖分類號 TU984.191 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0181-03

0 引言

2018年海洋大氣分析組織發布了關于全球氣候摘要，從1880年以后，海洋與陸地每十年的平均氣溫均增加0.07 ℃;1981年以后，全球的氣溫在1880年的基礎上持續增加，平均每十年氣溫增加0.17 ℃。氣候變暖問題已是全球關注的問題，而交通運輸行業作為一個典型的高碳排放行業，對于整個能源消耗以及碳排放有著較為重大的影響。

1 碳中和理論及國內外發展現狀

1.1 碳中和概念及標準

2009年的世界標準日，BSI（英國標準協會）宣布制定公共可用規范PAS 2060，首次提出碳中和標準。通過采用相應的措施，對工業生產及城市生活中產生的溫室氣體排放量進行控制，并且最后通過Carbon Offsets（碳補償）機制，使企業、團體或者是個人通過植樹造林等形式對于無法減少的碳排放量進行抵消，達到溫室氣體零排放。

碳中和作為一個較為新型的環保形式，已經在眾多的大型活動以及會議上提及并采用。碳中和環保形式能夠對綠色生產、綠色生活提供較大的幫助，在一定程度上解決全球氣候變化等問題。

1.2 碳中和發展現狀

1.2.1 國外發展現狀

根據英國能源與氣候智庫的統計，直到2021年，全球有28個國家/組織對實現碳中和目標進行了承諾或努力，其中已有部分國家完成了這一目標。在對實現碳中和目標等進行承諾的國家中，大部分國家將實現碳中和目標設定在2050年，少數國家設定于2035年，詳情見表1。歐盟等國家/組織提出在2030年時，溫室氣體的排放量需要在1990年的基礎之上減少55%;2020年12月，日本頒布了被視為實現碳中和目標的進度表的綠色增長戰略。其他國家也都在相繼出臺相關的法律法規，為實現碳中和目標提供法律保障。

1.2.2 國內發展現狀

相較于西方國家，中國的城市化進程開始的較晚，而對于碳排放等問題的研究相較于西方國家而言稍微滯后，缺乏相關的治理經驗。但是，近年來，我國對于環境問題的關注度也在不斷地提高，在低碳環保建設方面也在逐步深入。“十三五”規劃中，我國首次提出了對于近零排放區域的示范工程，時至今日，我國各城市也都將低碳排放加入到城市規劃當中[1]。

1.2.3 國際大城市交通碳排放現狀

根據國際能源署對于能源使用情況的報告顯示，城市交通是全球能源使用最大的終端之一。2018年全球二氧化碳排放總量中，交通領域排放占24.6%，而這其中城市交通的排放量占據了主要位置。由于各國發展程度不同，城市交通碳排放量的高峰期及占比也存在差異，如表2所示，倫敦的碳排放量在2000年達到了高峰值，而交通碳排放量占25.1%，紐約的占比更高達28.4%。

人們出行需求增加，交通領域在碳排放量方面一直未有較大變化，對交通碳排放的控制難度較大。紐約作為一個較早達到碳排放高峰期的城市，自2006年達到碳排放的高峰到2020年，總碳排放量降低約15%，但是交通運輸領域僅占據其中的5%;東京通過公共交通使用率的提高，控制了機動車保有量的增長，2015至2020年間，城市碳排放量降低16%，但在交通領域當中，碳排放降低22%。因此，為減少交通碳排放，除需要對機動車的生產以及購買進行控制，也需要鼓勵低碳公交出行，以增加城市中綠色低碳公交的出行占比[2]。

2 我國交通運輸體系零碳發展研究

2.1 零碳交通的特點

2.1.1 過程漸進性

實現零碳交通不是一蹴而就的，而是一個通過漸進性措施實現碳排放量減少的過程。實現城市交通零碳排放，需要根據自身情況去制定相應的措施及相關規定。由于我國科技的不斷發展，利用清潔能源代替不可再生能源的技術在汽車生產及制造過程中的應用已經較為成熟，但是受傳統觀念的影響，仍有部分消費者更傾向于選擇傳統燃油汽車，因此，國家需建立補貼或相關鼓勵機制，倡導與推廣新型清潔能源車輛的使用[3]。

2.1.2 減碳、綠色、節能

零碳交通的本質是要降低交通運輸工具的碳排放量，并最終實現綠色交通、交通清潔化的目標。在降低交通碳排放量的同時也降低了交通領域對于不可再生能源的使用，由此可見，在發展低碳交通的同時，也會降低對于能源的消耗，節省能源。

2.1.3 系統化

實現零碳交通不可獨立進行，而是需要一系列的基礎設施體系、運輸組織系統、節能型運輸裝備系統、智能交通系統、科學交通流管理系統、引導型的公眾出行系統等的有機結合。

低碳交通由宏觀層面的綜合交通和微觀層面的城市交通兩部分構成，如圖1。根據我國相關的碳排放量調查，我國的城市碳排放量高達70%，其中城市交通碳排放量占比最高。

2.2 城市交通碳排放影響因素

2.2.1 城市形態的影響

近年來，城市化進程得到一定程度的加快，而城市土地的利用形式由向市中心集聚階段到向外擴散階段。在城市功能布局層面，居住區域與工業區域通常會存在一定的距離，導致居民不得不考慮利用交通工具完成通勤。[4]但是由于經濟水平的不斷提升，居民私家車保有量不斷攀升。若通勤距離較遠，則城區內的擁堵現象加重，造成碳排放量增加[5]。

2.2.2 城市交通結構

居民出行交通工具的選擇中，私家車以及公共交通的占比最高，其中，小汽車與出租車的碳排放量最大，達到140 g/人/km，而地鐵只有大約10 g/人/km。從城市交通工具的碳排放量而言，居民對于交通工具的選擇對于整個城市的碳排放有著較大的影響[6]。

2.2.3 車輛減排技術

機動車碳排放對于城市交通的碳排放量有著較大的影響，是城市交通的主要移動污染源。我國汽車發動機以汽油發動機以及柴油發動機為主，而隨著近幾年我國汽車研發技術的不斷發展，人們對于環境問題的不斷重視，我國對于排放的標準也在不斷地提高。[7]汽車制造商為了能夠使得車輛排放達標，并在市場上占據一定的優勢，研發人員通過對發動機不斷改造，提高其效率，降低了溫室氣體的排放。在我國，較為常見的提高發動機燃油效率的主要技術有渦輪增壓、可變氣門、缸內直噴技術等。而對于不同汽車碳排放量的技術，對于碳排放量的減少也存在著不同。

2.3 構建城市低碳交通體系

構建城市低碳交通體系思路，如圖2。

2.3.1 優化城市用地布局，提高居民出行效率

對于實現城市低碳、零碳交通最有效的辦法便是從根本上去解決城市交通系統的排放問題，優化城市的結構布局，提高居民交通出行的效率。從低碳排放的城市規劃及城市布局中，可以發現，緊湊型城市更利于居民步行出門，機動化交通使用率較低。在對城市用地的規劃中，可以在產業區較為密集的地區，規劃建設居民區，縮小住宅區與工作地區間的距離，減少居民在通勤過程中對交通工具的使用。此外，合理規劃商業購物區，推廣社區型商業，使居民就近進行購物等娛樂活動，減少遠距離交通出行需求[8]。

2.3.2 優化城市交通結構

減少私家汽車的使用并增加公共交通以及自行車與步行的出行占比，是實現零碳交通的有效措施。在鼓勵居民使用乘坐公共交通出行的方式的同時，還需要解決我國市中心的開發以及市中心周邊交通發展兩者之間的矛盾，加強對于多模式公共交通系統的建設，合理規劃城市公共交通系統，提高公共交通工具在整個城市交通運行中的重要程度;優化城市慢行交通系統，為慢行交通提供專用路權，鼓勵居民采用慢行交通的方式出行。

2.3.3 應用大數據技術，提升管理水平

科技的不斷進步，使得在城市交通碳排放量的管理中，能夠充分利用互聯網優勢，推動物聯網與互聯網技術在交通領域方面的應用，規劃發展智慧交通系統，以MaaS（出行即服務）理念為目標，通過大數據及互聯網技術，為市民提供最優出行路徑規劃，避免出現道路擁擠等情況，充分利用互聯網的優勢，鼓勵居民出行乘坐公共交通以及減少出行的需求，從而降低城市的碳排放，實現低碳、零碳交通[9]。

3 結論

該文通過對于碳中和概念以及國內外對其研究的現狀進行討論，從而從碳中和的視角對城市交通系統規劃提出相應的建議。在城市交通中，想要達到低碳、零碳化需要從城市的整體功能規劃以及城市交通系統規劃中進行改造，減少居民的出行需求以及私家汽車出行率，增加公共交通出行率，從而促進城市交通的綠色發展。

參考文獻

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[3]譚婷. 低碳城市建設中的綠色交通運輸體系研究[J]. 數字化用戶， 2017（31）： 108.

[4]張瑜. 低碳城市建設中的綠色交通運輸體系研究[J]. 建筑工程技術與設計， 2018（19）： 3857.

[5]陳昊. 中國城市低碳交通建設的現狀與途徑研究[J]. 建筑工程技術與設計， 2015（26）： 1761.

[6]余柳. 國際視角下城市交通碳中和策略與路徑研究[J]. 城市交通， 2021（5）： 19-25+81.

[7]裴冬華. 近零碳排放示范區建設路徑研究[J]. 皮革制作與環保科技， 2021（6）： 155-156.

[8]褚晨晨. 碳中和視角下城市零碳交通發展策略研究[A]. 中國城市規劃學會、成都市人民政府. 面向高質量發展的空間治理——2021中國城市規劃年會論文集（06城市交通規劃）[C]. 中國城市規劃學會、成都市人民政府， 2021： 9.

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