A330腹艙乘務(wù)員休息間改裝方案可行性策略分析與研究

廖墨媛 韓公

摘要：A330飛機可選裝位于飛機腹艙的乘務(wù)員休息間，以保障國際長航線乘務(wù)員得到充分的休息。COVID-19疫情爆發(fā)后，國際長航線數(shù)量巨減，導(dǎo)致大量休息間處于閑置狀態(tài)。為增強腹艙資源的合理利用，本文從合理性、經(jīng)濟性、實施性、管控性4個方面對乘務(wù)員休息間改裝方案的可行性進行深入分析和研究，為航空公司提供改裝決策參考。

關(guān)鍵詞：乘務(wù)員休息間；合理性；經(jīng)濟性；實施性；可行性；策略分析

Keywords： LDMCR（lower deck mobile crew rest）；reasonability；economical efficiency；implementation；feasibility；strategic analysis

0 引言

目前大部分主流寬體機都配備了獨立的乘務(wù)員休息間，以便航司執(zhí)行國際長航線。疫情發(fā)生后，全球航空出行需求大幅下降，遠程航線寬體客機的需求嚴重受限，各國政府繼續(xù)收緊航空旅行限制，國際航線的全面恢復(fù)在短期內(nèi)很難實現(xiàn)，遠程航線寬體客機的運力需求將在一段時間內(nèi)保持低位。在此背景下，各航司必須降本增效，合理利用資源，進行精細化管理以創(chuàng)造價值。面對嚴峻的經(jīng)濟環(huán)境，選裝了A330腹艙乘務(wù)員休息間的大型航司該如何突圍？本文通過對A330乘務(wù)員休息間改裝方案可行性進行策略分析，為航司提供決策思路。

1 乘務(wù)員休息間概述

CCAR-121-R5中對機組成員值勤及休息時間有明確規(guī)定，乘務(wù)員休息間是保障執(zhí)飛遠程航線的乘務(wù)員個人健康及服務(wù)質(zhì)量的重要設(shè)施。

1.1 不可拆卸乘務(wù)員休息間

不可拆卸乘務(wù)員休息間包括不可拆卸的獨立的乘務(wù)員休息間和客艙區(qū)域乘務(wù)員休息區(qū)。

主流寬體機如A350、A380及B787等都有獨立的乘務(wù)員休息間，A350及B787的休息間位于飛機四號門的頭頂區(qū)域（見圖1、圖2），A380的休息間位于第二層客艙的后部區(qū)域。休息間內(nèi)配備一定數(shù)量帶隔簾的床、空調(diào)系統(tǒng)、客艙內(nèi)話系統(tǒng)、乘務(wù)員操作面板和應(yīng)急設(shè)備等，是乘務(wù)員在空中的臨時宿舍，換班的乘務(wù)員可在休息間平躺休息。這類休息間作為飛機結(jié)構(gòu)不可分割的一部分，不可拆卸。

在國際長航線的航班上，當(dāng)獨立的乘務(wù)員休息間不足以保障當(dāng)班乘務(wù)員休息時，一般做法是在客艙鎖定幾排旅客座椅，這些座位不對外售票，在該區(qū)域通過粘貼方式懸掛隔簾，形成一個相對私密的休息空間，換班的乘務(wù)員可在此區(qū)域休息（見圖3）。一般情況下，乘務(wù)員休息間設(shè)置在給擔(dān)架旅客預(yù)留的擔(dān)架位區(qū)域。

1.2 A330可拆卸乘務(wù)員休息間

A330可選裝位于飛機腹艙的乘務(wù)員休息間，乘務(wù)員通過客艙三號門區(qū)域的樓梯間（見圖4中藍色區(qū)域）步入休息間（LDMCR）。由于休息間位置的特殊性，空客在設(shè)計之初即賦予其移動組件的屬性，根據(jù)空客的飛機維護手冊任務(wù)AMM 25-75-41 PB 04，休息間可以按照用戶運營需求進行快速安裝或拆除。

以某航司的A330為例，機隊中共有20架飛機選裝了位于腹艙的乘務(wù)員休息間，休息間件號為601366-201，尺寸為4m×2.5m×1.9m，重達1.0369噸（不含機組體重）。下文以這批飛機為對象，分析腹艙乘務(wù)員休息間改裝方案的可行性。

2 改裝方案可行性分析

改裝方案可行性分析包括合理性要素分析、經(jīng)濟性要素分析、實施性要素分析及管控性要素分析四個方面，涵蓋航司決策時需考慮的各個環(huán)節(jié)。

2.1 合理性要素

關(guān)于什么樣的飛機可納入改裝范圍，本文建議航司綜合評估飛機的業(yè)務(wù)種類、油箱容量以及運力安排。

根據(jù)飛機是自有、經(jīng)營租賃還是融資租賃，如是租賃飛機需仔細研讀租機合同條款，若改裝對到期后處置有一定影響的不建議改裝。

A330飛機配備有幾種油箱，不同的油箱容量對應(yīng)不同的航程，相較于后續(xù)可能因市場復(fù)蘇而優(yōu)先恢復(fù)國際長航線飛行的大油箱飛機，建議優(yōu)先考慮小油箱飛機改裝。

航司需考慮后續(xù)國際市場恢復(fù)的運力分配，選取改裝飛機范圍以及飛機執(zhí)管單位，便于機隊的整體規(guī)劃。

綜上，初步建議該航司在20架A330中選取10架A330-300進行改裝。

2.2 經(jīng)濟性要素

在整個民航業(yè)受到疫情及高鐵等競爭出行方式巨大沖擊的今天，改裝必須關(guān)注經(jīng)濟性。下文將從成本及收益兩部分分析。

1）成本考量

改裝成本包括拆裝工時費、飛機稱重費、載重平衡文件修訂費、改裝方案費、取證費及休息間的倉儲運輸費用。

根據(jù)咨詢通告AC-121-68航空器空重和重心控制要求，當(dāng)航空器重量的累積變化量超過最大著陸重量的±0.5%時需對航空器重新稱重。經(jīng)計算，拆除休息間后超過限制范圍，需對飛機稱重。

計算過程略。機務(wù)改裝成本約為39.87萬元，倉儲運輸成本預(yù)計為108.8萬元，合計成本148.67萬元。單機改裝成本約為14.87萬元。

2）收益考量

拆除乘務(wù)員休息間后最直觀的變化是配重的減輕。10架飛機拆除10個休息間，共減配重10.369噸。

配重減輕將帶來油耗的節(jié)省。根據(jù)對歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，A330-300飛機配重每減輕1噸，每飛行一個小時可減少19.2kg油耗。拆除LDMCR后，每飛行一個小時減少19.2×1.0369≈19.91kg油耗。按照A330-300的2021年日平均利用率為6.7h計算，拆除LDMCR后每天可節(jié)省燃油19.91×6.7×10≈1333.9kg，即1.334噸燃油，每年節(jié)約486.91噸燃油。按2019年全年平均油價4719元/噸計算，一年可節(jié)省燃油費用229.78萬元。每架飛機飛行約236天即可通過節(jié)省燃油費用收回改裝成本。拆除LDMCR后，按改裝后使用期一年計算，每架可節(jié)省燃油費用22.9萬元，減去單機改裝成本，預(yù)計增效8萬元。隨著日平均利用率的提高，收益會更加顯著。

休息間拆除后騰出的腹艙空間將帶來業(yè)載的增加。A330-300拆除LDMCR后可在貨艙原有布局上增加一個96"×125"貨板，可增加最大載貨量4.8噸，貨艙集裝板可從10個增加到11個，貨艙擴容顯著（見圖5）。

改裝后的飛機執(zhí)行客運航班，預(yù)估每班增加1～2噸貨量，每架飛機單班可增效0.8萬元～1.5萬元。預(yù)計每架飛機執(zhí)行10～18班后可收回改裝成本。假如每架每天執(zhí)行兩個航班，每架一年可增效570萬元。

如上分析可見，休息間改裝項目經(jīng)濟效益明顯，并可持續(xù)盈利。

2.3 實施性要素

實施性要素分析將從拆除及恢復(fù)兩部分考量。拆除考量含拆裝步驟分析、改裝計劃安排及拆除組件的存放等；恢復(fù)考量含觸發(fā)恢復(fù)休息間的條件及航司內(nèi)部流程。

1）拆除考量

分析空客AMM 25-75-41 PB 04的步驟，LDMCR的拆裝可看作是一個大集裝箱的拆裝，休息間通過鎖扣固定在腹艙，拆除時需斷開相關(guān)跳開關(guān)以切斷與相關(guān)系統(tǒng)的連接，解鎖鎖扣，休息間通過導(dǎo)軌慢慢滑至貨艙門，卸下飛機。休息間拆除后恢復(fù)各跳開關(guān)，完成相應(yīng)測試以確保各系統(tǒng)運行正常。休息間的安裝步驟類似，在恢復(fù)考量中不再贅述。分析AMM步驟，乘務(wù)員休息間的拆裝均可在航后進行，不需要額外停場。

公司批復(fù)同意改裝后，項目準備與實施周期預(yù)計三個月，包括方案審批、文件修訂以及飛機改裝。航司根據(jù)整體規(guī)劃決定同時執(zhí)行改裝或者分批次執(zhí)行改裝。

拆除的乘務(wù)員休息間應(yīng)被妥善存放在溫度及濕度符合廠家要求的倉庫里。由于休息間尺寸大，航司需考慮是否有足夠大的航材倉庫用于存放。假如將休息間疊兩層存放，需要考量休息間的打包方式及庫架強度。如果在拆裝地航司無足夠倉庫空間，航司應(yīng)評估異地存儲的可行性。

2）恢復(fù)考量

乘務(wù)員休息間拆除后，航司可根據(jù)市場復(fù)蘇情況及公司運力安排對改裝飛機分批次復(fù)原（見圖6），使改裝收益最大化，縮短改裝復(fù)原工期，靈活應(yīng)對市場變化。

當(dāng)需要恢復(fù)LDMCR以執(zhí)行國際長航線時，營銷部門需提前將構(gòu)型變更需求通知機務(wù)部門及地服部，以便調(diào)配飛機、準備改裝航材、切換飛機構(gòu)型數(shù)據(jù)和通知各單位，在此期間飛機可正常執(zhí)行國內(nèi)航班。

2.4 管控性要素

本節(jié)將從合法性、雙構(gòu)型管理、文件修改及應(yīng)急設(shè)備有效性四個方面分析休息間拆裝項目的管控性要素。

1）合法性考量

休息間拆裝涉及飛機構(gòu)型變更，拆裝方案需報局方批準。如果航司為拆裝方案的設(shè)計單位，則由航司的工程部門向局方申請方案審批，如果航司將方案設(shè)計委派給第三方如TC持有人或MRO，則由第三方向局方申請獲批。改裝必須具有合法性，以保障改裝后飛機的適航性。

2）雙構(gòu)型管理考量

當(dāng)一個機隊中同時存在改裝及未改裝的飛機時，航司內(nèi)部需具備完善的雙構(gòu)型管理流程。在雙構(gòu)型管理中，航司的各部門必須緊密配合：機務(wù)部門及運指部門需保障飛機改裝后不影響除洲際客運航線能力外的其他運行資質(zhì)，改裝及申報期間可正常執(zhí)行客運航班；計劃部門根據(jù)改裝結(jié)果安排航班；運指部門、飛行、客艙、地服等單位需保障航班計劃的順利執(zhí)行；貨運部門需注意改裝前后貨運艙容的變化。各單位要建立信息的及時傳遞和溝通機制，確保飛機改裝前后各項系統(tǒng)數(shù)據(jù)及時更新，確保正常運營。

3）文件修改考量

休息間拆除涉及以下載重平衡文件的修改。

a.載重平衡手冊WBM（Weight and Balance Manual）：航司需修訂WBM手冊，當(dāng)改裝方案由第三方提供時，由第三方負責(zé)修訂WBM手冊。

b.艙單T/S（Load an Trim Sheet）：修改干使用重量DOW（Dry Operation Weight）及干使用重量指數(shù)DOI（Dry Operation Weight Index）；修改數(shù)據(jù)單飛機圖示上Cargo 3的重量，該項改為“原始數(shù)據(jù)+LDMCR重量”。

c.飛機操縱手冊AHM560（Aircraft Handling Manual 560）：該手冊提供電子化艙單格式。休息間拆除需修改DETAILS FOR COMPARTMENT TRIM中Aft cargo hold的Gross Weight項，該項改為“原始數(shù)據(jù)+LDMCR重量”，還需修改DETAILS FOR BAY/SECTION TRIM的Bay/Section項，該項改為“原始數(shù)據(jù)+LDMCR重量”。

d.裝載指令報告LIR（Loading Instruction Report）：航司需修改compartment NO.3最大重量，該項改為“原始數(shù)據(jù)+LDMCR重量”。

4）應(yīng)急設(shè)備有效性考量

乘務(wù)員休息間拆除后，航司需在管控流程上把關(guān)休息間內(nèi)應(yīng)急設(shè)備的有效性。應(yīng)急設(shè)備包括便攜式海倫滅火瓶、客艙呼吸防護設(shè)備（cabin protective breathing equipment）、客艙手電筒及手動釋放工具（manual release tool），這些設(shè)備需按照設(shè)備廠家要求的環(huán)境進行妥善存儲，航司需采取措施嚴格監(jiān)控應(yīng)急設(shè)備特別是部分時壽件的有效性。

3 結(jié)束語

乘務(wù)員休息間改裝是一個可為航司實現(xiàn)持續(xù)盈利的高收益項目，但同時航司需要統(tǒng)籌考慮多方面因素決定是否執(zhí)行該項目。上述經(jīng)濟性要素分析中的成本為顯性成本，是航司實際要為項目支付的成本，而實施性要素分析及管控性要素分析涉及管理成本，為隱性成本，是航司需要為項目消耗的人力資源和時間資源，這部分成本對航司內(nèi)部管理及運作流程的成熟度提出了較高要求。航司需要考慮是否有完善的體系支撐、是否愿意承擔(dān)項目的顯性及隱性成本。建議航司對所有因素全盤評估后再謹慎做出決策。

本文思路可延伸至航司其他改裝項目的評估，為航司制定更合理的改裝決策提供參考思路。

參考文獻

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[6] 中國民用航空總局咨詢通告AC-121-68 [Z]. 2005.

作者簡介

廖墨媛，工程師，從事客艙工程技術(shù)管理工作。

韓公，工程師，從事客艙工程技術(shù)管理工作。

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