A330 F/CTL SENSOR FAULT保留程序分析和總結

劉侃 姚明

摘要：就A330飛機F/CTL SENSOR FAULT警告信息在最低設備清單里的條款要求進行說明，通過多角度分析并結合實際工作給出執行建議，并對容易誤解之處做出詳細說明。

關鍵詞：接管按鈕；測桿電位計；飛控傳感器

Keywords：take-over butter；Pb sidestick potentiometer；F/CTL sensor

0 引言

最低設備清單是在保障飛機適航的前提下，為爭取航班正常，根據飛機的性能和設計余度，允許飛機在某些特定條件下帶失效設備、系統、功能或外形缺陷繼續飛行而制定的技術文件。正確理解和運用最低設備清單是非常重要的。圖1所示警告信息的最低設備清單條款涉及多部件、多系統、多限制，本文將對其進行分析、梳理，以便可以更好地理解并執行。

1 MEL條款分析

圖2、圖3中所對應的條款是接管按鈕的兩種狀態，分為完全失效和有條件的部分失效。在駕駛艙左右各有一個操縱臺，每個操縱臺上各有一個側桿，側桿上各有一個接管按鈕，每個按鈕連接著一個自動駕駛斷開和優先權控制信號傳輸器（AP DISC&PRIORITY SSTU CTL），按下按鈕觸發自動駕駛斷開和優先權控制信號傳輸器發出信號：當自動駕駛在接通狀態下時，按一下的功能是斷開自動駕駛；再按一下就輸出側桿優先權接管信號到飛行控制主計算機（FCPC）1、2、3和飛行控制次計算機（FCSC）1和2，每部計算機都會接收 4路信號（見圖4）。

通過該信號可以觸發側桿優先權邏輯功能：

1）當一邊側桿的按鈕按下且保持時間少于40s，另一邊的側桿的控制信號被抑制，此邊獲得操縱權，按下釋放按鈕后則此優先權被取消；

2）當一邊側桿的接管按鈕按下且保持時間超過40s，系統就會鎖定該邊側桿的優先控制權，即使松開按鈕也不會失去優先權；

3）無論何時，被抑制一側可通過短暫地按下本側的接管按鈕而取消另一側的優先權；

4）如果兩邊都按下接管按鈕，那么后按且保持住的一邊就獲得優先控制權，會無視另一邊的任何控制命令。

當F/CTL SENSOR FAULT警告信息出現時，首先應查詢CMS里的故障記錄。如果有優先接管電門失效信息，則不能保留；如果只有4路失效優先權信號與飛行控制主計算機，且只與1或3其中的一部有關，則可以保留，并保留相應的飛行控制主計算機，并按手冊完成機務維護程序（M項），如圖5所示。

目前A330機隊有新老兩種構型的側桿組件，下面的分析是以老構型為例進行說明的。

駕駛艙有兩個側桿組件，每個側桿組件裝有兩個側桿傳輸組件（SSTU）（見圖6），每個側桿傳輸組件有12個電位計，每3個電位計為一組。一個傳輸組件用于感受側桿的橫向位移，另一個用于感受側桿的縱向位移，通過電位計轉化成模擬信號傳輸到3部飛行控制主計算機和2部飛行控制次計算機，用來控制飛機的橫滾與俯仰。由圖7可知，每個側桿傳輸組件都會給每部主和次飛行控制計算機傳輸兩路電位計信號，即每部計算機會收到8路信號用于飛行控制。圖5的條款針對的是主飛行控制計算機，所以圖5的條款與圖3的條款類似，只要8路失效信號僅與主飛行控制計算機1號或3號相關聯，則可以保留，并保留相應的主飛行控制計算機，并按手冊完成機務維護程序（M項）。

主飛行控制計算機的功能如下：

1）驗證輸入信號；

2）法則計算；

3）伺服環路控制與監視；

4）伺服環路與法則的控制和激活；

5）自我監控和故障顯示。

主飛行控制計算機是飛控系統的核心部件，共有3部。最低設備清單（MEL）規定只能保留主飛行控制計算機1號或主飛行控制計算機3號（見圖8、圖9），其余主計算機必須工作正常。而且，對主飛行控制計算機1號和主飛行控制計算機3號的保留條款要求較多：

1）運行限制部分按手冊執行；

2）各系統電氣部要求工作正常，可通過各系統的自測試確認；

3）伺服操作部分可參考機務維護程序（M項）；

4）側桿優先權接管功能檢查參考圖5中條款的M項；

5）確認與兩臺次飛行控制計算機相關聯的所有側桿傳感器工作正常，可通過電子飛行控制系統（EFCS）的系統測試來確認。

通過以上分析可知：

1）當出現F/CTL SENSOR FAULT警告時，首先應在電子飛行控制系統里做地面掃描，然后根據給出的故障信息，判斷能否保留。

2）靈活運用最低設備清單，例如，在1號、3號主計算機保留條款中應確認：所有次計算機工作正常、其余主計算機工作正常、兩邊側桿操作優先權功能正常、與兩臺次計算機相關聯的所有側桿傳感器正常，以上條件的確認通過一次電子飛行控制系統的自測試就能完成。

2 工作收集的事例與處理方法和分析

總結該警告在實際工作中的表現方式，有以下三種：

1）在中央維護系統（CMS）的故障記錄里有關于該警告的故障記錄，但在發動機/警告顯示器（E/WD）上沒有警告；

2）在E/WD上有警告信息，但CMS里沒有故障記錄；

3）在E/WD上有警告，CMS里也有相關故障記錄。

2.1 有故障記錄沒警告信息

一架A330飛機過站時查看CMS故障記錄，發現有FCPC1（2CE1）/SSTU ROLL CTL CAPT（4CE1/100CE1），但E/WD上沒有警告信息。首先在電子飛行控制系統里進行地面掃描，再進行自測試，結果均正常，再單獨使用主1號飛行控制計算機進行操作測試，結果正常，放行飛機。

事后分析，該警告在3、4、5、6、7、8航段都是被抑制的（見圖10），不會出現在E/WD上，但CMS里卻有記錄。這是因為FCPC檢測到了一個瞬時故障，而記錄在CMS中。

2.2 有警告沒故障記錄

1）保留放行

過站期間出現警告，查閱CMS里的故障記錄，并沒有相關故障記錄；進行電子飛行控制系統的地面掃描和系統測試，得到FCPC3（2CE3）/SSTU PITCH CTL FO（4CE4/100CE2）故障信息，因此根據最低設備清單進行保留。

2）不放行

過站期間出現警告，進行EFCS地面掃描，得到的信息是FCPC2（CE2）/ SSTU ROLL CTL FO（4CE2/100CE2），根據最低設備清單不能保留。

3）正常放行

過站期間出現警告，進行電子飛行控制系統的地面掃描和系統測試，不但測試正常，連警告信息也消失，因不知道確切的引起警告信息的源頭，就分別用3部主飛行控制計算機進行操作測試，結果正常。

事后分析這種情況，就算電子飛行控制系統測試正常，也應該再進行操作測試。因為自測試只是電路測試，操作測試是進行了一個完整的伺服環路操縱，更能反映實際情況。

2.3 有警告也有故障記錄

過站期間，飛行員反映落地后E/ WD出現警告信息，查看CMS故障記錄，有FCPC3/SSTU PITCH CTL CAPT（4CE3/100CE1），可根據最低設備清單保留。

事后分析，這是此警告信息帶故障信息的典型表現，按條款保留即可。

2.4 差異

圖3和圖5的條款中要求的是側桿電位計信號個數和優先權接管信號個數。因沒有收集到關于優先權接管的故障，就從故障隔離手冊中摘抄兩條：1）FCPC1（2CE1）/FO TAKE OVR PRIO SW（8CE2/100CE2）；2）FCPC3（2CE3）/CAPT TAKE OVR PRIO SW（8CE1/100CE1）。

以上收集的故障信息中并沒有任何信號個數的表示，只能通過圖4和圖7的原理簡圖進行分析。無論是側桿傳輸組件還是優先權接管傳輸組件，其本質就是里面的信號傳輸，一條故障信息對應兩路信號失效。在側桿電位計信號的條款中可失效8路信號，在優先權接管信號的條款中可失效4路，無論是老構型側桿組件還是新構型側桿組件，只要失效信號僅與主飛行控制計算機1號或3號有關，在其他系統工作正常的情況下是可以保留的。

3 總結

通過對最低設備清單條款的分析、相關原理的簡介及對實際工作中收集信息的分析，對F/CTL SENSOR FAULT警告信息從出現到故障確定再到能否保留做了詳細說明，并結合相關條款和原理指出容易出現誤解的部分，以對實際工作提供參考。

參考文獻

[1] Airbus. A330 Aicraft Maintenance Manual CSN REVDATA [Z]. 2021-1-1.

[2] Airbus. A330 Aicraft Schematics Manual CSN REVDATA [Z]. 2021-1-1.

[3] Airbus. A330 Aicraft Fault Isolation Manual CSN REVDATA [Z]. 2021-1-1.

[4] Airbus. A330 Aicraft Minimum Equipment， List（CSN-MNT-02-06 REV05）[Z].

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