高壓共軌柴油機燃油噴射系統(tǒng)故障分析

符毅，班育博，丁鋒，王顯力

（1.中交上海航道局有限公司,上海 200002；2.中交上航局中港疏浚有限公司航浚6008輪；3.中交浚浦建筑科技（上海）有限公司,上海 201601；4.中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院,上海 200011）

隨著全球各港口防止大氣污染政策要求日益嚴(yán)格，對船用柴油機廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)和燃燒性能要求也越來越高，高壓噴射帶來的良好霧化效果，使柴油機燃油噴射全工況柔性可控，改善了缸內(nèi)燃燒過程，降低了噪聲和排放，越來越受到船東的青睞。隨著高壓共軌柴油機的裝船應(yīng)用，管理者需要熟悉該系統(tǒng)可能帶來的問題和解決方案，以應(yīng)對日常維護和故障處理。本文以中交上海航道局航浚6008輪使用的MANL32/44CR高壓共軌柴油機電噴系統(tǒng)為例，通過對該系統(tǒng)組成的介紹，對使用中出現(xiàn)的典型故障問題進行分析和總結(jié)，為船舶管理者提供了一些管理建議。

1 MAN L32/44CR柴油機燃油共軌電子噴射系統(tǒng)組成及工作原理

燃油共軌電子噴射系統(tǒng)原理如圖1，主機運行時，供油單元將燃油加熱后以12bar的壓力供入主機，控制系統(tǒng)根據(jù)檢測到的軌壓值來調(diào)節(jié)節(jié)流閥的開度，進入節(jié)流閥的燃油由凸輪軸驅(qū)動的高壓油泵加壓后進入各蓄壓器，形成共軌高壓油，控制系統(tǒng)分析共軌油壓、主機轉(zhuǎn)速、排煙溫度等因素，計算出噴油時長和定時，給噴油電磁閥發(fā)出指令，將高壓燃油噴入燃燒室內(nèi)霧化燃燒。

圖1 燃油共軌系統(tǒng)原理圖

MAN 32/44CR柴油機采用新一代CR2.2高壓共軌系統(tǒng)，每缸每只噴油器都配有蓄壓器，旨在將噴油導(dǎo)致的壓力波動降低至最小，從而保證噴油的穩(wěn)定性和一致性。每個蓄壓器之間用高壓油管相連，高壓油泵通過帶有3個凸輪桃的凸輪驅(qū)動，每個凸輪桃間隔120°，凸輪軸轉(zhuǎn)動1周驅(qū)動高壓油泵3次，共軌燃油壓力最高可達220MPa。高壓油泵采用多凸起供油凸輪的多次供油方式，可以有效降低高壓油泵的峰值扭矩、提高高壓油泵的容積效率。

2 典型故障原因分析及解決方法

2.1 共軌壓力無法建立

在船用高壓共軌柴油機中，噴油量是共軌壓力波動對噴油脈寬的積分，軌壓不同的波動情況對噴油量產(chǎn)生明顯的變化。如果啟動時,主機正常轉(zhuǎn)動達到發(fā)火轉(zhuǎn)速，但共軌系統(tǒng)軌壓只能達到12~20bar左右，造成啟動失敗，基本上可以把故障鎖定在共軌系統(tǒng)沖洗單向閥12（見圖1）。航浚6008輪某次補給時,主機換輕油完畢，再次備車啟動主機時，右主機無法建立軌壓，嘗試啟動5次均失敗。經(jīng)排查，主機供油單元壓力正常為12bar，高壓油泵節(jié)流閥已全開。主機由于背壓閥的存在，即使安全閥動作，軌壓也可以保持在800bar，故安全閥故障可排除。共軌系統(tǒng)也無明顯外漏。根據(jù)上述情況以及對整個共軌系統(tǒng)原理的了解，基本可以鎖定故障點在沖洗單向閥12止回功能失效，使整個共軌系統(tǒng)直接與12bar的供油管路相通，無法建立軌壓而啟動失敗。拆下該單向閥下部卡套接頭，發(fā)現(xiàn)共軌筒內(nèi)的油通過單向閥流下來，進一步證明了該單向閥已失去止回作用，拆檢該單向閥，發(fā)現(xiàn)有油泥黏在里面，用柴油清洗、空氣吹凈，用空氣試驗其止回功能正常，涂白油并按要求扭力裝復(fù)，再次試車，1200bar軌壓正常建立，主機正常啟動。

2.2 共軌壓力不足

如果出現(xiàn)啟動時主機正常轉(zhuǎn)動，但燃油共軌系統(tǒng)軌壓只能達到約80～300bar，造成啟動失敗，該現(xiàn)象基本可以判定是各高壓油泵節(jié)流閥（圖1件3）卡阻在較小或接近全關(guān)位置所致。該故障是由于節(jié)流閥雖然指令全開，但實際各高壓油泵節(jié)流閥卡在較小或全關(guān)的位置，造成進入高壓油泵的油量不足，共軌壓力上不來，主機無法啟動。出現(xiàn)這種情況，一般需拆檢各節(jié)流閥，清潔、活絡(luò)各節(jié)流閥電磁閥頂桿和閥芯部分，裝復(fù)后，即可恢復(fù)正常。

2.3 某缸排煙溫度與平均值偏差大報警

出現(xiàn)這種情況常見原因主要是噴油控制電磁閥故障所致。當(dāng)某一缸排溫偏高造成排溫偏差大報警時，可比較各缸噴油時長，如果該缸噴油時長明顯小于其他各缸，則基本可以斷定該缸噴油控制電磁閥故障，一般是磨損造成通流面積變大所致，需換新噴油控制電磁閥；也有可能是閥芯卡在較大開度位置所致，需解體清潔活絡(luò)閥芯。

如果噴油器出現(xiàn)問題，如彈簧斷裂、噴油嘴噴孔變大等也會出現(xiàn)排溫偏高的情況，但實際使用中，電噴柴油機該問題出現(xiàn)的概率不高；同理，當(dāng)某缸排溫偏低，而噴油時長明顯大于其他缸時，可能是噴油控制電磁閥堵塞或卡在較小開度位置，需解體清潔活絡(luò)閥芯，該問題出現(xiàn)的概率也不高。

2.4 共軌系統(tǒng)凈油泄漏

由于燃油共軌系統(tǒng)始終處于高壓狀態(tài)，發(fā)生泄漏故障時，危害大且難以直接觀察。因此，找到共軌系統(tǒng)泄漏的快速定位及排除辦法，至關(guān)重要。燃油共軌單元系統(tǒng)油壓通常維持在1000bar左右，由于燃油的高溫高壓特性，會產(chǎn)生泄漏。高壓燃油一旦出現(xiàn)泄漏故障，須及時定位排除，否則將有擊傷、火災(zāi)甚至爆炸危險。凈油泄漏主要分為以下2種。

2.4.1 高壓油泵或油頭泄漏

高壓油泵或油頭少量的泄漏是允許的，當(dāng)泄漏量過大時，會出現(xiàn)該報警，一般通過檢查高壓油泵或油頭來確認(rèn)，并換新故障的高壓油泵或油頭，當(dāng)然有時報警是因為報警檢測盒內(nèi)部節(jié)流孔堵塞所致的誤報警，疏通即可。

2.4.2 共軌系統(tǒng)蓄壓器單元和高壓油管泄漏

共軌系統(tǒng)蓄壓器單元和高壓油管的泄漏，首先會通過總的泄漏報警盒監(jiān)測發(fā)出報警，同時每個蓄壓器單元下部有一個泄漏監(jiān)測傳感器來鎖定具體是哪個蓄壓器單元泄漏。先確認(rèn)泄漏盒出口漏斗確實有油流出，以排除傳感器誤報警，然后，通過蓄壓器單元兩端的4個監(jiān)測螺絲上是否有油跡，來確定具體的泄漏位置（如圖2），具體步驟如下。

圖2 共軌系統(tǒng)蓄壓器單元示意圖

（1）拆下每個監(jiān)測螺絲檢查，如果是標(biāo)號為31的2個螺絲有油，說明是對應(yīng)一端的連接蓄壓器端蓋與噴油器的噴射油管相關(guān)接頭泄漏，如圖3所示。

圖3 接頭泄露位置示意圖（一）

（2）如果是標(biāo)號為32的2個螺絲有油跡，說明是對應(yīng)一端的連接蓄壓器端蓋與高壓油泵或相鄰蓄壓器的高壓油管有關(guān)接頭泄漏，包括沖洗單向閥和沖洗閥相關(guān)承受高壓的接頭，如圖4所示。

圖4 接頭泄露位置示意圖（二）

（3）如果4個監(jiān)測螺絲都沒有油跡，但確實存在泄漏，說明是蓄壓器本體與端蓋之間的密封、端蓋與噴油電磁閥之間的密封或噴油電磁閥和單向閥之間的密封存在泄漏，具體見下圖5的3個位置。

圖5 密封泄漏位置示意圖（三）

通過上述方法確定具體的泄漏位置后，可先嘗試按規(guī)定扭力復(fù)緊接頭；如果沒有改善，再拆開檢查密封面；如果沒有發(fā)現(xiàn)明顯傷痕，可能是安裝有問題，可清潔密封面并涂專用白油，按說明書要求規(guī)范對中安裝；發(fā)現(xiàn)有明顯傷痕，則需更換高壓油管或有關(guān)零部件。

3 燃油共軌系統(tǒng)管理建議

（1）燃油共軌系統(tǒng)各節(jié)流閥、噴油控制電磁閥、高壓油泵柱塞偶件等部件比較精密，對油品質(zhì)量要求較高，船岸雙方需要從供油源頭、裝艙控制、凈化分離、精細過濾等各個環(huán)節(jié)保證油品質(zhì)量，避免燃油污染。

（2）高壓共軌柴油機持續(xù)運行時，使用重油或輕油均是可行的，但是輕重油頻繁切換，容易造成共軌系統(tǒng)被污染，導(dǎo)致柴油機啟動故障及零件的異常磨損，使用中盡量避免輕重油頻繁切換。

（3）根據(jù)使用經(jīng)驗，輕重油換油過程需保持40%左右負(fù)荷率相對穩(wěn)定，保持換油過程溫度、粘度平緩變化，防止變化過急造成各閥件卡阻或高壓油泵卡死；換油時間要充足，保證換油徹底。

（4）停車后或備車時的盤車過程，都要保持供油單元正常運行，以保證對共軌系統(tǒng)的沖洗，將油泥或結(jié)碳及時沖洗干凈帶回供油單元再次過濾，同時對高壓油泵柱塞偶件也起到潤滑作用。

（5）定期對各高壓油管接頭進行扭力復(fù)緊檢查，及時處理輕微泄漏，將共軌系統(tǒng)泄漏的隱患消滅在萌芽中。

4 結(jié)語

本文介紹了MAN高壓共軌系統(tǒng)的原理，分析了燃油系統(tǒng)的典型故障現(xiàn)象和解決思路，提出了故障排查步驟和管理要點，為采用同類技術(shù)機型的船舶管理者提供一定參考和借鑒。充分發(fā)揮高壓共軌電噴柴油機的優(yōu)勢，將船舶性能發(fā)揮到極致，為企業(yè)創(chuàng)造更大的工程價值。