美國消費者驚呼：什么都貴

阿蘭娜·塞繆爾斯

歷經千辛萬苦后，亞尼終于抵達維亞哈特公司的倉庫。

去年夏天，一只名叫“亞尼”的四英尺毛絨長頸鹿玩偶來到我家。在經歷漫長的海上旅程后，它那棕褐色玻璃狀的清澈大眼依然在尋找方向。

這段漫漫西行路始于2020年8月。維亞哈特公司訂購了整整一集裝箱的毛絨玩具，其中就有亞尼。也恰恰自那時起，美國消費市場從新冠疫情初期的低迷狀態中復蘇。伴隨著消費需求的飆升，企業面臨著難以應對的物流重壓。

運輸困難使得亞尼來我家的成本大大提高。疫情暴發之前，維亞哈特公司花4700美元就可以支付40英尺規格的集裝箱從中國發往得克薩斯州的運輸費，但如今這個價格漲到了2.1萬美元。

毫無疑問，眼下美國通貨膨脹頗為嚴重。2021年7月，商品成本較上一年同比增長5.4%，這是自2008年以來漲幅最大的一年。造成通貨膨脹的原因有很多：消費需求增加、收入增加、其他成本上漲……經濟學家一致認為，過載的物流網無疑是美國通貨膨脹的主因。紐約市約翰杰伊學院教授J.W.梅森表示，價格上漲多發生于木材和機動車這樣的特定領域。由于種種原因，這些產業無法應消費者需求，大幅提高生產效率，梅森說：“這是隔離后再恢復階段勢必會出現的窒礙。”

為保證倉庫正常運行，維亞哈特公司提高倉庫普通工人時薪至10到14美元。

收入沒有增加，價格上漲給消費者帶來壓力;公司亦無良策，只得將這些增加的成本轉嫁到消費者身上。維亞哈特公司總裁邁克·哈特說：“運輸成本翻了兩番，我們只有提高產品價格才能保證盈利。但問題是，真的有人愿意接受更高的價格嗎？我們不過像無頭蒼蠅一樣盲目亂飛。”亞尼本身就是這次通貨膨脹最好的寫照，過去它的身價約87美元，如今已經提高到了116美元。它漂洋過海的每一步都在增加成本。

疫情期間網購量激增，聯邦快遞面臨著前所未有的物流壓力。

亞尼是中國制造。疫情之前，亞尼的制作成本約為22.04美元;2020年8月，由于美元對人民幣貶值，它的成本漲到23.76美元。將亞尼運往美國的花費更多。維亞哈特只是一家小型玩具公司，還沒有同航運企業直接商談的資格。因此，公司只能與貨運代理——一家物流公司，為運輸單個集裝箱而非整船貨物商討最優惠的價格。

從2020年4月左右開始，就連專業的貨運代理也很難爭取到空余集裝箱箱位。維亞哈特長期合作的貨運代理天空虎物流公司業務發展主管杰弗里·王表示，平常貨船需求在春節工廠放假前會達到頂峰，隨后會進入一個短暫的空閑期，但2020年沒有空閑期。眼見需求旺盛，航運公司坐地起價，甚至迫使銷售商通過競標來搶占有限的船位。“好似狂野西部——每個人都對船艙空位虎視眈眈。”王說。

在維亞哈特公司下單約40天后，中國工廠于2020年9月27日完成了亞尼在內的一批毛絨玩具生產。10月7日，玩具出廠，裝上中遠航運公司的貨船。在上海滯留兩星期后，亞尼于26日被裝入另一艘貨船，啟程運往洛杉磯。啟邁質檢首席執行官塞巴斯蒂安·布雷特說：“全球各地的集裝箱碼頭皆為戰場。”貨運代理和貨主為爭奪運輸艙位大打出手。疫情以前，從生產廠房到洛杉磯的航程需時約38天;而在2020年，亞尼來美用了53天。物流速度變慢，運輸成本卻不降反升。維亞哈特公司平均為每只毛絨玩具支付了13.27美元的運費，而疫情前才3.01美元。

延誤越久，成本越高，供應鏈上的每一家運營商都開始提價。

物流量激增導致運輸擁堵。港口也無法容納所有巨輪同時卸貨。在疫情前，哪怕一艘貨輪停泊在港口外都是罕有的，但在2021年初，約有40艘貨輪停在港口外等待卸貨。

載有亞尼的貨輪原定于2020年11月11日抵達洛杉磯港，但直到11月16日才姍姍來遲。斯派爾公司利用衛星監測為航運公司提供船只數據，據觀測，貨輪在港口停了七天，這實在是待了太久了。裝有亞尼的集裝箱19日才卸下船，直到12月20日，貨物終于裝上火車。

來自維亞哈特公司的郵件，字里行間透著平靜和無奈：“我們對此無能為力，集裝箱被滯留在港口。”我試圖得到一個準確的答復。為什么船晚了一周到港？為什么卸貨花了這么久？為什么貨物又在洛杉磯港堆了一個多月？供應鏈中每個環節的運營商無一不在推諉。

哈特將貨船延誤歸因于美國港口的運營時間。美國港口無法像亞洲港口那樣24小時全年無休運營。長灘港執行董事馬里奧·科德羅則反駁說，在集裝箱倉庫和卡車運輸能夠保證24小時全年工作之前，港口實行24小時全年運營是不現實的。卡車司機控訴航運公司為牟取私利，擅自扣留重卡底盤索要賄賂，以至于他們無法及時將集裝箱從港口和火車站運送到倉庫。航運公司反過來指責港口過于擁堵，堆積滯留了太多集裝箱沒有運出。

卡洛斯·拉米雷斯是一名碼頭運營商，負責調配卡車運載集裝箱。他說手下的卡車司機在運送過程中遇到了困難，因為員工太少了，“集裝箱在公司的院子里放了一兩周，因為找不到人來幫忙卸貨。”和拉米雷斯合作的個體經營戶甚至一整年都沒找到可雇傭的人手。

換言之，在延誤這個問題上，每個人都有錯，但又不完全是大家的錯。運輸量暴漲影響到了供應鏈的每一個環節，比如海運承運方、鐵路承運方、卡車司機、海運碼頭、倉庫貨主和配送部門，沒有參與者可以獨善其身不受影響。所有這一切導致亞尼從洛杉磯長灘港到得克薩斯州維亞哈特公司倉庫耗費了40天時間。1500英里的路程，一頭真的長頸鹿大概20天就能走完。亞尼于12月29日抵達倉庫，比預計晚了一個多月。

延誤越久，成本越高。供應鏈上的每一家運營商都開始提價。BNSF鐵路公司開始對在其運營設施中停放時間過長的重卡底盤和集裝箱收費。拉米雷斯也提高了在公司場地暫存集裝箱的費用，并給司機加薪以提高留職率。卡車司機和倉庫工人的工資與2019年相比漲了8%。

卡車運輸是供應鏈的重要環節，也是將貨物從倉庫運送到消費者家門口的關鍵。由于海港和鐵路的延誤，卡車運輸也隨之延長了時間。卡車司機不得不苦等貨物裝載。一些物流公司允許司機等待兩個小時，超出兩小時則要額外收取費用。貨運需求量太大，物流公司的日程安排很緊湊。一輛卡車發生故障、一個集裝箱延誤或倉庫人手不足，都會影響到交付時間，“我們完全沒有犯錯的余地。”拉米雷斯說。

賓夕法尼亞大學社會學教授史蒂夫·衛斯理表示，自上世紀80年代取消對卡車運輸行業的管制以來，該行業供應鏈的許多環節一直都很脆弱。成千上萬的卡車司機在沒有貨物運輸時就沒有收入，所有開銷都得自掏腰包。這意味著在疫情初期沒有任何貨物運輸需求的情況下，卡車司機不得不尋找別的出路。

衛斯理還說，運送集裝箱往返于港口和倉庫的活兒是最辛苦的工作。運輸管制放松后，許多卡車司機選擇個體運營，按貨物收取運送費用，因此港口延誤對他們的打擊也最大。如果在港口干等幾個小時沒收入，他們這趟活就白拉了。大物流公司長途運輸卡車司機的平均年離職率在疫前就超過90%，疫情暴發以來更是十不存一。

維亞哈特90%以上的收益來自亞馬遜平臺銷售的玩具，但這也讓公司在疫情期間付出了更多代價。亞馬遜平臺對其銷售的每件產品收取15%的傭金，即便是亞尼這種無需亞馬遜倉庫負責運送的商品也是如此。這意味著亞尼定價越高，亞馬遜收的錢越多，這反過來導致亞尼價格再漲。疫情前，亞馬遜收取12美元的傭金，2021年9月是16.19美元。

2021年7月12日，我再次訂購了亞尼。我追蹤它的行程，從維亞哈特的倉庫到泰勒市、哈欽斯市，再穿過得克薩斯州來到新墨西哥州恩西諾市。7月15日，它抵達加州埃塞克斯市，晚上9點21分，它在舊金山郊外的物流中心停留。7月16日凌晨4點18分，它抵達南舊金山，并于同日下午2點07分來到我家門前。我知道，亞尼從中國來到我家的這106天有多么不易。

哈特原希望亞尼能夠在2020年圣誕消費熱潮前到貨，并盼望這批毛絨玩具可以大賣。然而，亞尼是在圣誕購物狂潮過去后很久才到的。哈特說，這種不確定性和銷售風險也是價格上調的原因。如果他預計假期可以賣出3000件，但實際上只賣了1000件，他就必須提高商品單價以保證自己能支付成本。

我看著站在客廳一角的亞尼，想著它抵達我家所耗費的人力物力，感到有些許難過。

[編譯自美國《時代周刊》]

編輯：要媛

從制造到銷售，毛絨長頸鹿的價格顯著上漲。