進出口貨物品類結構與中歐班列 運輸組織相關性分析

董宇軒，逯紅兵，金 鋒，張 琦

(1. 北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044；2. 中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸設計院， 陜西 西安 710043；3. 中國鐵道出版社有限公司 教材出版中心，北京 100054)

0 引言

2021年中歐班列開行1.5萬列，極大地便利了我國與“一帶一路”沿線各國的經濟與貿易往來。與此同時，隨著我國與沿線各國經濟的發展與產業結構的不斷升級，中歐班列貨運需求結構正發生著巨大變化，貨物種類不斷增多，對運輸服務的要求越來越多樣化。因此，分析進出口貿易結構與中歐班列運輸組織的相關性，對于優化中歐班列的運輸組織與貨源組織顯得十分重要。

通過對現有文獻的研究可以發現貨物品類結構劃分是研究貨物運輸需求、合理安排運輸組織的重要前提。姜昊[1-2]根據貨物自然性質與價值特性，將貨物分為高價值時間敏感性貨物、高價值時間不敏感貨物、低價值時間敏感性貨物、低價值時間不敏感貨物及特殊貨物5種類型，從而實現對運輸需求的結構劃分，并說明了樞紐集結模式優于點對點直達運輸模式。高小珣等[3]利用國家鐵路整車物流26種貨物品類季度面板數據，測算各品類貨物整車運量運價敏感度，計算表明不同品類貨物的運價敏感度差異較大，與貨物屬性和運量水平存在較強的相關性。齊超[4]研究西安市中歐班列開行情況，得到目前中歐班列(西安)在中亞去回程方向與中歐去回程方向的主要貨物品類。王春越[5]重點考慮客戶需求分類對中歐班列路徑優化的影響，對貨主需求從時間與成本角度考慮，將問題簡化為最短路問題進行研究，構建了0-1整數規劃模型進行求解。

眾多學者從定性與定量的角度對中歐班列開行進行了研究。穆焱杰等[6]基于我國西部中歐班列始發城市開行線路與貨物種類信息，探索班列開行的線路特征、貨物類型及貨源組織特征，研究結果表明近年來運輸貨物類別日益豐富，且與口岸的過貨能力、境外終點城市間表現出一定的聯系性與規律性。李玉民等[7]以中歐班列五大集結中心為研究對象，利用基尼系數和偏移-份額分析2種分析方法，研究了五大集結中心的競爭演變特征，并從中歐班列運營能力角度和城市支撐能力角度對比分析各自的競爭力，提出具體的競爭力提升對策。薛鋒等[8]以中歐班列去程西通道為研究對象，構建了中歐班列集結方案優化模型，研究在貨運量變化的情況下，中歐班列去程的集結中心選擇、運輸組織模式及其相關變化，并采用帶有Pareto集的NSGA-Ⅱ算法進行求解。付新平等[9]對中西部城市中歐班列通道進行經濟性研究，以武漢、鄭州、重慶、長沙出發的中歐班列為研究對象，采用集結發車模式，構建了多目標優化模型并利用遺傳算法求得了不同集結路徑的運輸費用和運輸時間。

總結現有文獻可以發現，研究貨物品類結構與中歐班列運輸組織間的關系具有重要的現實意義，但目前關于此方面的研究較少。為此，研究在分析中歐班列運輸組織與貨源結構、收集進出口貿易結構數據的基礎上，對進出口貨物進行聚類分析和流量流向分析，并從中歐班列去程和回程2方面對進出口貨物品類結構與中歐班列開行的相關性進行分析，以期為優化中歐班列的運輸組織和貨源組織提供支撐。

1 中歐班列運營及貨源結構分析

為進一步分析中歐班列通道上沿線各國間進出口貨物的詳細品類及其分類，通過收集我國與“一帶一路”沿線國家的中歐班列開行數據，明確經由中歐班列運輸的貨源品類，為中歐班列貨物運輸需求與班列開行分析提供依據。部分中歐班列運行線路如表1所示。

根據表1數據，對中歐班列運輸組織及貨源結構分析如下。

表1 部分中歐班列運行線路Tab.1 Some operation lines of China-Europe Railway Express

（1）貨源結構。目前中歐班列主要承擔高價值、時間敏感類貨物的運輸任務，如電子產品、服裝、汽車及零部件等是中歐班列的重要貨源。

（2）班列去向。目前中歐班列的主要去向國家為俄羅斯、荷蘭、波蘭、德國、西班牙等歐洲國家。

（3）運輸通道。目前開行的中歐班列主要沿西通道運行。

（4）集結方式。國內中歐班列始發城市較多，為分散的點集結模式，而中歐班列終到城市主要集中在德國、波蘭、西班牙等國家的主要節點。

2 進出口貨物品類結構分析

2.1 進出口貿易貨物品類結構

我國海關總署與商務部對進出口商品分為22類，進出口商品品類分類如表2所示。

表2 進出口商品品類分類表Tab.2 Classification of import and export goods

統計海關總署公布的2020年部分國家(地區)進出口商品類章金額相關數據，可以得到我國與“一帶一路”沿線國家進出口主要貨物品類及貿易額，為分析進出口貨物品類結構、流量流向，以及進出口貨物品類與中歐班列運輸組織相關性奠定基礎。

2.2 進出口貨物聚類分析

根據海關總署公布的2020年部分國家(地區)進出口商品類章金額相關數據，運用聚類分析方法，得到進口貨物品類結構聚類結果如圖1所示，出口貨物品類結構聚類結果如圖2所示(注：未考慮第19類，因而聚類圖中的19—21對應貨物品類20—22)。

根據圖1、圖2所示的結果，可以發現我國進出口貨物主要品類存在一定差異，進口貨物主要為第5類，第16類和第6類貨物也有較多進口額；出口貨物主要為第16類和第11類，第20類也有較多出口額。對比圖1、圖2與表1所示的結果，可以發現中歐班列運輸的主要貨物品類與進出口貿易結構有較強的一致性，說明一定比例的進出口貨物依賴中歐班列運輸，中歐班列已成為我國與“一帶一路”沿線國家經貿往來的重要媒介。

圖1 進口貨物品類結構聚類結果Fig.1 Category structure clustering of import goods

圖2 出口貨物品類結構聚類結果Fig.2 Category structure clustering of export goods

2.3 貨物流量流向分析

根據海關總署公布的進出口商品類章金額相關數據，對我國與“一帶一路”沿線國家進出口貿易額按國別與貨物品類進行分析，得到主要國家進口貨物流量流向圖如圖3所示，主要國家出口貨物流量流向圖如圖4所示。

由圖3、圖4可知，我國進出口貨物流量流向呈不平衡態勢。不同國家各自具有優勢的進出口貨物品類，我國同德國和俄羅斯有較大的進口貿易量，德國、法國、荷蘭、俄羅斯等在多種品類貨物的出口貿易方面居于領先地位。對比表1與圖3、圖4所示的結果，可以發現目前中歐班列的主要開行去向及貨物品類與進出口貿易結構有較強的一致性，中歐班列符合進出口貨物的運輸需求，便利了我國與“一帶一路”沿線國家的物資交換與經貿交流。

圖3 主要國家進口貨物流量流向圖Fig.3 Flow and direction of import goods of major countries

圖4 主要國家出口貨物流量流向圖Fig.4 Flow and direction of export goods of major countries

3 進出口貨物品類結構與中歐班列開行相關性分析

根據聚類分析圖和流量流向圖所展示的結果，從中歐班列去程和回程2方面對進出口貨物品類結構與中歐班列開行的相關性進行分析。

3.1 中歐班列去程運輸組織與貨物品類結構關系分析

（1）貨物品類。第16類商品(機電、音像設備及其零件、附件)為最主要出口貨物，尤其是眾多歐洲國家對該品類貨物有很大需求；此外，第6類商品(化學工業及其相關工業的產品)、第11類商品(紡織原料及紡織制品)和第20類商品(雜項制品)也有較大出口需求。目前我國鄭州、西安、重慶、西安等地開行的去程中歐班列，主要運輸貨物為IT產品、紡織制品等，成都等城市已經開行了電子產品及零配件運輸專列；義烏依托小商品市場，開行中歐班列的主要運輸貨物為日用品、小商品等。根據表1所統計的結果，可以發現目前去程中歐班列運輸的主要貨物類別與出口貿易貨物品類結構相吻合。

（2）班列去向。根據進出口貿易結構分析，德國與荷蘭是我國最大的出口貿易伙伴，我國同法國、意大利、俄羅斯也有較多貿易往來。統計目前的中歐班列開行數據可知，主要終到城市為漢堡、杜伊斯堡、莫斯科、明斯克、華沙、羅茲等。選取俄羅斯、德國、西班牙等3個“一帶一路”主要沿線國家，分析其出口貿易結構與中歐班列去向相關性，得到出口額與中歐班列開行相關關系如表3所示。

表3 出口額與中歐班列開行相關關系Tab.3 Relationship between export volume and China-Europe Railway Express operation

由表3可知，顯著性= 0.033 ＜ 0.05，因而可以證明出口貿易額與去程中歐班列開行具有相關性。

中歐班列大量向德國、俄羅斯開行符合貿易結構；但向荷蘭、法國、意大利開行中歐班列數量仍較少，具有一定的發展潛力。因此，中歐班列的終到地可以選擇為上述國家的樞紐城市或組織專列對優勢出口貨物進行運輸。由于主要的班列去向為歐洲國家，因而中歐班列西通道為中歐班列主要運行通道。

（3）集結方式。我國目前開行的眾多中歐班列線路其終到地多為歐洲國家樞紐城市，目的地相對集中，如重慶、長沙、武漢等城市均開行了發往杜伊斯堡的中歐班列。為解決中歐班列線路重復、吸引范圍重疊、相互競爭等問題，應按照貨物品類、主要吸引范圍與主要出口國家對中歐班列資源進行去程集中，促進中歐班列5大集結中心的建設，推動中歐班列由“點對點”直達模式向樞紐中轉集結模式、以及直達與中轉相結合的模式轉變，優化運輸組織與貨源組織。

（4）運輸需求。相比于傳統的海上運輸，中歐班列在國際運輸上具有明顯的時效性優勢，可將運輸時間壓縮2/3左右，對于去程班列主要運輸的電子產品、服裝等，其時間敏感度強，需要快速送達，中歐班列很好地滿足了其運輸需求。由于鐵路運輸的安全性優勢，也能很好地保證工業產品、儀器等高價值貨物的安全運輸需求。

3.2 中歐班列回程運輸組織與貨物品類結構關系分析

（1）貨物品類。由俄羅斯進口的第5類商品(礦產品)為我國主要進口貨物，占中俄進口貿易額的65%，但根據目前收集到的資料，中歐班列對礦產品的運輸有所不足，有較大的提升空間；第16類(機電、音像設備及其零件、附件)、第17類(車輛、航空器、船舶及運輸設備)為我國由歐洲各國的主要進口貨物。根據表1所統計的結果，可以發現目前回程中歐班列運輸的主要貨物類別與進口貿易結構相吻合，如武漢、西安等城市開行了回程汽車專列。此外，為了保證中歐班列回程的重箱率，應在符合我國進口貿易結構的基礎上，優化回程中歐班列停站方案，吸引沿途國家出口貨物運抵或過境我國，為中歐班列的回程組織提供穩定的貨源。

（2）班列始發地。選取俄羅斯、德國、荷蘭、西班牙等“一帶一路”主要沿線國家，分析進口貿易結構與回程中歐班列開行情況，得到進口額與中歐班列開行相關關系如表4所示。

表4 進口額與中歐班列開行相關關系Tab.4 Relationship between import volume and China-Europe Railway Express operation

由表4可以發現，由于顯著性= 0.009 ＜ 0.05，因而可得進口貿易額與班列顯著性相關，其皮爾森相關系數為0.824，說明有較高相關性。

目前同我國進口貿易額最大的國家為德國，我國眾多城市均與德國開行了中歐班列，在此基礎上要推動汽車專列、電子產品專列的開行；我國同俄羅斯也有較大進口額，由于俄羅斯區位原因，需推動中通道、東通道建設，利用中歐班列進一步推動中俄貿易與貨物運輸；我國與通道其他國家的進口貿易額較小，具有較大的發展潛力。

（3）運輸需求。對于回程班列主要運輸的電子產品、運輸設備及零部件等高價值時間敏感類貨物，對運輸的快捷性、時效性要求很高，因而需要保證回程中歐班列的運輸時間；此外，礦產品、金屬制品及木材制品等貨物的運輸對回程中歐班列也提出了運輸安全與裝載加固的個性化要求。

4 結束語

中歐班列歷經十年的快速發展，在促進“一帶一路”倡議、便利我國與沿線各國經濟貿易方面起到了不可忽視的作用。目前中歐班列主要運輸的貨物品類為電子產品、運輸設備及零部件等高價值時間敏感類貨物，以及紡織品原料及紡織品等時間敏感類貨物。我國與歐洲各國經貿往來頻繁，尤其是德國、俄羅斯等國家，因而中歐班列可以選取上述國家為始發終到地，促進進出口貿易。考慮中歐班列主要承運貨物品類的運輸需求，應重點加強中歐班列運輸的時效性與快捷性，提高運輸效率。通過研究我國與“一帶一路”沿線國家的進出口貨物品類結構，可以直觀展現不同國家去向、不同貨物品類對中歐班列運輸組織的需求，并為中歐班列的運輸組織與貨源組織提供市場決策依據。