抗戰時期國人對西北交通建設與開發西北關系的認識

李佳佳

（蘭州交通大學馬克思主義學院，蘭州 730070）

抗日戰爭初期，隨著東北全境淪陷，西北的戰略地位隨之提升，國人“開發西北”呼聲日益高漲，倡言西北得失關系中華民族安危，開發西北應首重交通。“國人創巨痛深，為亡羊補牢計，始漸漸注意西北。”［1］上至政府要人，下自社會各界人士，咸感開發西北為刻不容緩之要圖，紛紛著書立說、發表文章，論述開發西北、建設交通的重要性。誠然，由于當時的西北交通極為落后，傳統人畜力運輸占絕大多數，開發交通成為西北開發必不可少的條件之一。正如時人所言：“然開發之先決問題，厥為交通，故今日之研究西北問題與計劃開發西北者，莫不先言交通也。”［2］“這阻塞的交通，實在是開發西北的頭一個大障礙。政府亟應先謀發展西北的交通事業，才能說到西北的開發經營呢！”［3］關于抗戰時期國民政府西北交通建設問題，目前學界研究成果較多①，但對抗戰時期，國人關于交通建設與開發西北關系問題的認識，尚缺少專門討論，僅有一篇論文②，著重以民國刊物《開發西北》作為研究對象，探討該刊物關于新疆交通狀況的記載、新疆交通開發的認識和意義。本文即在前人研究基礎上，著重從抗戰時期國人對大西北的認識，尤其體現在西北戰略地位提升、交通與邊疆安全、交通與西北社會經濟發展的關系方面展開探討，以期為新時代的西北交通戰略提供歷史啟示。

一、抗戰時期西北戰略地位的提升

歷史上，西北不僅是中華民族的搖籃，而且是東亞文明的發祥地。遠在周秦、兩漢時代，陜甘已成為我國政治、經濟、文化的中心區。關中之地，向稱“帝王之州”，自周迄唐，歷代均建國都于此，一切典章制度、藝術文物更足以代表中華民族的偉大精神。雖然在漢以前，青海、寧夏尚是游牧地帶，而新疆卻早成為溝通東方文明（中國文明）、西方文明（羅馬文明）、南方文明（印度文明）的橋梁。魏晉以后，長江流域的人文經濟逐漸發展起來，到了唐末，西北開始失卻政治重心地位。迄于清末以至民國初年，東南沿海成為全國經濟重心，西北的地位則愈加降低。“后來雖有梁啟超先生創議建設西北，孫中山先生主張移民西北，可是因為在當時有這樣高瞻遠矚眼光的人太少，結果西北不但沒有建設起來，沒有墾殖起來，而且經濟日凋、內政日弊，變成了一片游旅裹足的閉塞地帶。縱有人到西北去，也只注意到考古而已。”［4］

而與此同時，日、俄、英的勢力卻日益在西北發展起來。1927年國民革命軍北伐成功之后，因軍事及賑災的關系，中央政府漸次注意到西北問題，尤以國民政府要員戴季陶呼吁最力。1931年“九一八”事變爆發，局部抗戰開始，由于東北淪陷的刺激，西北問題開始普遍為國人所注意。“建設西北，開發西北”的呼聲高唱入云。時人感嘆道：“人常云，不到西北，不知中國之大；可再加一句，不到西北，亦不知中國之危”［5］，深切體會到西北對我國國防的重要性。“西北邊疆的經濟，雖或稍次于西南，但有同樣的重大價值。在抗戰建國上，也有同樣的重要關系，卻為一般人所漠視。”［6］刊物《開發西北》創刊詞呼吁人們重視西北，開發西北。同時強調不僅要呼吁，還要付諸實施。“然同人覺西北危機，非僅注意研究所能解決，必須事實開發，始有轉危為安之望。……必須真正的，多方的，整個的，迅速的，開發一切。交通便，富源闊，文化進步，則邊民之痛苦除，知識進，自無離二之心，中央之政令及，德威達，自無分崩之慮，而外人之覬覦與侵略，亦同時可免矣。故欲救西北，必須先‘開發’西北。”［7］正是在西北戰略地位的提升以及國人呼吁下，1932年開始，國民政府將開發西北提上議事日程，制定《西北開發計劃》，主要體現在西北政治、社會、經濟、文化、教育等方面。其中交通方面，西蘭線（西安—蘭州）、甘新線（蘭州—星星峽）、西漢線（西安—漢中）成為國民政府首先著重建設的交通線，以增強西北交通的運輸能力。

全面抗戰發生后，蓬勃一時的呼吁西北建設運動突然沉寂下來。其中原因，據傅安華分析：“第一，抗戰發動之后，華北各省即相繼淪陷，西北以鄰近戰區，國人均以為不是安全區域 ；為策永久之計，不如先建設西南。第二，認為西北的氣候與物質環境比西南差，就建設的難易論，建設西北不如建設西南。第三，就對外交通路線論，西南也比較西北便捷。”［4］其實，這種估計明顯與事實不符，雖然討論西北問題者遠不比以往活躍，但在實質上早已走上實踐的階段。作為大后方的西北，國民政府將其作為“抗戰建國”根據地，在資金、人力、物力、技術方面進一步加強了開發西北的投入力度。因為蘇聯是在蘇德戰爭爆發前唯一援華的國家，西北成為抗戰安全根據地［8］，戰略意義尤為重大。蘇聯援華物資運輸通道形成陸路和空中兩條路線，陸路運輸主要通過阿拉木圖至新疆塔城、伊犁、迪化、哈密、星星峽至蘭州，再由西北公路局負責接收，東運入四川；空中運輸主要由阿拉木圖起飛到達蘭州。西北公路已然成為戰時運輸的軸心，是運輸蘇聯援華物資和西北農牧、礦產資源出口的要沖［9］。1937年10月29日，國民政府全國經濟委員會在蘭州設立西北公路運輸處，專司國際運輸及軍運事宜［10］。次年4月，中國國民黨臨時全國代表大會在武漢召開，頒布《中國國民黨抗戰建國綱領》，明確指出“整理交通系統，舉辦水陸空聯運，增筑鐵路、公路，加辟航線”［11］。由此，西北邊疆的交通建設成為保證持久抗戰的前提，也是抗戰建國的重要內容之一，西北的現代化建設由此開啟。

二、西北交通與邊疆安全的關系

抗戰初期，西北交通極為落后，仍沿用傳統的大車道及人畜力運輸，嚴重耗時費力。由南京至迪化（今烏魯木齊）需時三個月，由南京到哈密需時兩個多月。由北平至迪化有三種途徑：第一，經由蒙古：由北平經包頭、奇臺而至迪化，至少須兩個半月；第二，經由隴海路：由北平經迪化需時80日，由蘭州至迪化需時50日，由哈密至迪化需時20日；第三，經由西伯利亞：先乘西伯利亞鐵路客車過貝加爾、于諾尼、可萊斯科改乘向西南方向行進的支線，至斜米巴拉廷斯克，由該處利用郵車行駛6日后到達新疆塔城，如雇用民車則需12日。由塔城至迪化有四輪車，需時12日。以上三路，實際以西伯利亞最便利，一個月半可達［12］。面對如此落后的交通，時人言：“建設邊疆，交通第一，交通倘不暢通，則物資無以互易，文教無以交流，隔膜無以消除，政令自亦無以貫澈，近百年來新疆之變亂頻仍，情形閉塞，交通不便，要為一重要原因今日而言建設新新疆，開發交通，一改過去與內地隔離之情勢，實為當前急務，茍非交通情形改善，而徒言發展新疆之經濟，鞏固西陲之邊防，固無異于緣木求魚也。”［13］

在邊疆交通與國防問題上，1934年黃慕松、羅文干代表中央政府巡視新疆，向行政院遞交《新疆善后以開辟交通為先務請擇要次第籌辦以資補救》呈文［14］，詳細規劃新疆交通建設，認為這不僅是經濟問題，也與國防密切相關。正如時人提出：“無交通即無國防。”誠然，觀察我國國防交通，“不惟無鐵路可言，而公路除迪霍、南疆、青新等數線外，亦無多有，一朝有事，運輸不靈，徒喚奈何？為了鞏固邊陲，堅強國防，在鐵路未興建之前，而公路更應有加緊建筑之必要，俾能負起國防安全之責任。”［15］曾任新疆吐魯番縣長的曾問吾指出：“新疆僻處西北，孤懸塞外，沙漠遼闊，山嶺重疊，與內地之交通，跋涉維艱，實難于上青天之蜀道，其困難不只十百倍……然而西望蘇俄，又相形見絀，彼于數年之內完成西土鐵路，包圍新疆外廓凡七百余公里，且沿途車站通新省各大城之間，均已修辟汽車路，瞬息可達。”［16］以上認識充分反映了新疆通往內地的交通狀況，亦將新疆與蘇俄間交通進行對比，兩種不同的交通運輸方式所帶來的反差足以引起國人重視。有人言：“實則通新公路之急應建筑，其意義實遠在其經濟價值之上，而在于國防與政治也。”［17］更有人認為：“新疆一切問題，國防為先，主要工具，即為通路。”［18］可見交通在增強邊疆安全中的重要性。

在保衛新疆的策略問題時，時人引用左宗棠的觀點：“重新疆者，所以保蒙古；保蒙古者，所以衛京師。西北臂指相聯，形勢完整，自無隙可乘。若新疆不固，蒙古不安，匪特甘陜晉各邊，時虞侵軼，防不勝防，即直北關山，亦將無晏眠之日。”進而指出：“顧自保之策略雖多，倘不從交通著手，則無論國防民生實業教育均無由進行，以管見所及，茍能興筑西疆鐵路，于隴海路全線完成之時，由西安筑一鐵路，直達伊犁塔城，更筑三數支線，貫通南北二疆，打通新疆與腹地之交通，則一切自保之計劃，自可次第推進也。”［19］該觀點不無道理。打通腹地與新疆的交通命脈是保障國防和邊疆安全的當務之急，交通安全是邊疆安全的基礎，邊疆問題的中心問題就是邊疆交通問題［20］。

同時，時任國民政府陜西省建設廳技正（技術人員）張人鑒在談及新疆交通時認為，新疆對內對外交通的強烈反差容易引起邊疆危機。“俄人則以西伯利亞、西土兩鐵路包圍蒙古新疆，吾國反一無所有，一旦外交破裂，敵人可朝發夕至，而我則非經年累月不能達，前途危險堪虞，倘西北開發之后，地歲進出，人口日眾，地方組織周密，軍備充實，交通建設完備，則國防不固而自固矣。”［21］發表文章在《邊疆》刊物的作者聲然談到“我國如果要救亡圖存，要鞏固國防不得不從速謀西北交通之建設。”［22］孫中山的隨行機要秘書邵元沖認為：“交通之發展迂緩，則執政之耳目難周，而剔弊勢亦不易，且貨物之流通阻滯，則金融之調劑困難，農業亦終無由繁榮，而與國防之布置，尤多窒礙，此西北交通問題之影響于政治、民生及國防者矣。”［23］《新疆之交通》的作者兆鐘分析得更為透徹：“新疆僻處西陲，孤懸塞外，地勢險要，物產豐富，久為英俄所垂涎，列強所覬覦，數十年來，兩國積極經營，其勢力遂遍布南北兩疆。且新省種族龐雜，政治黑暗，益以交通之梗阻，既使該省與中央之關系，幾同化外，中央對新省既鞭長莫及，主新政者遂得為所欲為，國際形勢更日趨險惡。”［24］因之，便利的交通成為解決英俄列強覬覦邊疆、中央政府控制地方薄弱、地方政治黑暗諸問題的關鍵因素，是保障西北邊疆安全的基礎和前提。

三、西北交通與社會經濟發展的關系

民國地理學家何敏求就交通與國家的關系做出形象比喻：“交通對于一個國家的關系，正像血管之于人身……假如某一部分血管因破壞而停止運輸工作，那么這一部分的細胞便失去了活力，這一部分的器官便麻木不仁，不聽受神經中樞的指揮。”［25］時任國史館征集史料科科長朱子爽總結得更為精辟：“交通等于國家的血脈，血脈流通，四肢健全，才能行動；交通暢達，運輸便利，實業才可以發展，實業發展，國民經濟才可以充裕。”［26］誠然，交通的重要，“在一國言，為立國的命脈；在一省言，為建省的急務”［27］，交通是國家的生命線，社會經濟發展的樞紐。“一國經濟發展之重要條件，為其交通的工具。定期而有組織的交通事業，以及良善的道路，實為一國經濟生活之動脈。”［28］

何敏求在談到邊省交通重要性時，認為：“中央政府的政治力量，是否能達到邊省，使邊省在統一指揮下有計劃的工作；中央政府的軍事力量是否足以捍衛邊境，抵抗外來的侵略；中央政府的經濟力量，是否能開發邊省的富源，供給邊省的需求，使全國物資得到統籌運用，不致浪費或被人家利用；邊省的人民生活，是否能被改良而達到水準；邊省的文化教育，是否能發展；邊省的民族間的糾紛與隔閡，是否能解決，這一大串問題，是相互關聯，相互交錯而成為一環。但是握著此環的樞紐是什么？第一是交通，第二是交通，第三是交通，沒有健全的交通而談邊疆的一切設施，不流于空中樓閣，便難免為人作嫁。”［25］充分說明交通暢達與否關系邊疆政治、經濟、文化、教育諸方面的建設與發展。

西北交通的落后，嚴重制約了邊疆和內地的密切溝通與聯系，不利于西北社會經濟的發展。因為交通與地理的關系非常明顯，交通是建立在特定的空間范圍內，實現人或物從一地到另一地的空間移動。“交通者，乃人類利用地理狀況之一種活動，人類為活動之主人，地理為活動之基礎，至于交通事業則活動之現象也。故地理之狀況及人類活動之程度，與交通有密切之關系。”［29］西北地域廣闊，千溝萬壑，屬于典型的黃土高原地貌，由于地理條件的特殊性，一定程度上致使交通條件較東南沿海甚為落后。《新疆史地大綱》作者洪滌塵認為：“近代以來，新疆的交通事業極其幼稚，固無待言。”交通工具，“僅馬、駝、車三者而已，馬以騎輕，駝以載重，車以致遠；車又有大車、臺車、轎車數種，然皆笨拙遲緩，不合現代需要。”［30］

1930年，土西鐵路（土庫曼斯坦—西伯利亞鐵路）筑成，長2558公里［31］，并且愛古茲站至塔城、阿爾泰站至伊犁、安集延站至喀什葛爾已修筑公路通行汽車［32］。由此，蘇俄與新疆間交通縮短不少［33］，對西北邊疆呈包圍狀，更便利新疆與蘇俄貿易，煤油、汽油、羊油、燭、火柴、砂糖、鋼鐵、五金、棉料、布、瓷器、玻璃等銷額價值年達數千萬的大宗貨物，“今已完全由蘇俄貨取而代之，于此可見蘇俄之經濟侵略，在我新疆者為如何也。”反之，由于新疆與內地交通阻塞，貿易欠佳，“因受蘇俄貨之排擠，則有減落至70%以上者。”［16］這種貿易局面在南京國民政府時期沒有得到扭轉。民國中央通訊社記者馮有真談其在迪化、吐魯番、哈密一帶所見，日常用品中的火柴、砂糖、茶葉多是俄國貨品，新疆商業除喀什一帶屬于英商勢力外，塔城、伊犁、烏蘇、迪化、古城子、吐魯番、哈密及阿山區各縣全屬于俄商勢力，“新疆商業及經濟權，已悉操蘇聯之手矣”。最痛心的是，新疆與蘇聯的貿易商業手續并不正常，且貿易方式有以貨換貨行為，“然蘇聯居于供給方面，新疆則居消費方面，故交換貨物，亦權操蘇聯，蘇聯之貨固由彼等自定價格，即新疆之貨，亦由彼任意貶格作價，否則即以拒絕交換相要挾，余等在迪化時親見督署因急需汽油，乃簽約以羊二萬頭換蘇聯汽油五百桶，損失浩大，實堪嘆息。”這種不公平的交換方式無疑是一種典型的商業掠奪。究其原因，馮有真分析：“此不能責他人故圖經濟侵略，只能責我方不能開發交通，不能開辟富源耳。是以新疆如長此混亂，任令交通閉塞，利棄于地，則一面精華膏血，悉流入他人之手，一面商業經濟，全被他人操縱，何待他人作進一步之侵略，行見其自趨滅亡耳。”［14］這充分說明新疆的內地貿易無法勝過蘇俄貿易的主要原因在于政府開發不力，內地與新疆交通極其落后，致使運輸成本隨之增高，內地貨物運至新疆困難重重。

同時以茶葉貿易為例，抗戰初期產自湖南的磚茶、茯茶，先在產地安化、江南坪集中，帆船沿資水經益陽，出臨資口，再沿湘江下駛至武昌，改裝火車，沿平漢鐵路運至河南鄭州，由隴海鐵路運至西安、咸陽，再換汽車或牲口運到陜西涇陽壓磚，然后再轉運蘭州。全面抗戰后，武漢失陷，路線改道，由產地運至益陽，有小輪船拖帶帆船經沅江，至官昌，再由較大的輪船拖至重慶，用小輪船溯嘉陵江而上，至廣元裝車運入陜西，經寧強、勉縣、鳳縣、寶雞，換裝火車，經扶風、興平至咸陽，裝車至涇陽，壓磚運蘭州，再由蘭州轉運西北各地。由蘭州至安西長1171公里，汽車行駛8天，由哈密至奇臺約1250公里，汽車行駛9天。若用大車運輸，由蘭州到酒泉需18日，由酒泉至哈密亦需18日，由哈密至迪化需20日［34］。足見單就西北與內地的茶葉貿易來說，囿于交通不便，路途運輸可謂舉步維艱。

因此，西北交通問題是促進當地社會經濟發展首要解決的任務。《開發西北聲中之西北交通建設》作者章勃談及，“因為開發西北，不僅為救西北，也是救中國的要圖，但是開發西北的第一問題，必須注意到交通，如果交通不便的話，那么開發西北一字便無從著手”，同時談到：“以前西北所以空虛，政治文化所以不進，經濟之所以枯滯，產業之所以不振，民生之所以困疲，都是由于交通阻隔的原故”，并舉例說明：“譬如西北皮毛原料，輸出的工具，不外大車駱駝木船皮筏等，但此等運輸工具，必須經過數月或數十日，始能北達平津，南達滬漢，而路上且常有匪劫和覆州等種種危險，國外及外省的制造品，文化用品的輸入西北，也莫不然。”西北各地的農畜產品，“價甚廉而農民困，于是惟恃易于輸運的鴉片來求現金。”交通困頓致使輸入的煤油等日用品價昂數倍，且不易得到，教科圖書及化學藥品等“經年始達，日報經月始達，種種情形誠非內地人所能想像”。最后認為“談起西北問題，首應注意到交通問題，如果交通問題有了相當辦法，方才可以說到開發西北。”［35］

四、結語

抗戰初期，國人將西北邊疆交通問題上升至國家層面，認為交通在開發西北乃至整個國家的戰略地位非常重要，交通暢達與否，不僅關系國防的鞏固和西北地區的現代化建設，而且關乎國家政治的統一和中華民族的存亡。“貨不能暢其流，地不能盡其利，政治脫節、文化脫節、思想脫節，無一非交通不便之果。故建設西北第一要在便利西北交通。”［36］時任國民政府甘肅省教育廳廳長馬鶴天對交通在開發西北中的地位分析透徹：“開發之首要在交通，無論政治、經濟、文化、國防各方面，均以交通為樞紐。”［37］洪滌塵亦認為：“今者朝野紛議開發西北，然當以增加交通為急務，否則徒為紙上談兵已耳。”［30］1934年11月，陜西省主席邵力子在第一屆陜甘公路交通委員會會議中談到：“鄙人對于西北狀況頗有深刻之認識，常向中央建議，欲求開發西北，必先救濟西北，欲救濟西北，必從交通水利兩項入手。”［38］以上認識在1937年抗日戰爭全面爆發后得到有力的印證，當時東南沿海淪陷，國家出海港口陸續被敵封閉，以致對外交通益感困難，除西南各路外，西北日形重要，成為抗戰大后方［39］。蔣介石談到：“今日西北實為中國存亡之惟一關鍵。”［40］誠然，新疆作為抗戰的橋頭堡，西北公路成為獲得蘇聯大量援華物資的重要運輸通道。正所謂“不有外患，不知中國邊疆之危。不有抗戰，不識邊疆交通之重要。”［41］這深刻反映了上至政府要員，下至社會民眾，在國家危機的關鍵時刻所蘊含的修路情結、民族意識和家國情懷。

在開發西北的強烈呼吁中，國民政府開始注重對西北交通的建設工作。局部抗戰時期，是西北交通的初步發展期。但限于政策的不完善，以及經費、技術力量的匱乏，此時期所修公路較少，等級低，通車能力普遍較差。及至抗戰全面爆發，西北交通開發進入高潮階段。這與前面談及的中央政府開發西北的政策導向和國際形勢急迫需要息息相關，與蘇聯國際援華物資需由西北運至內地關系至巨。最終，在軍需民用的推動下，西北公路交通網逐步形成。這對打破西北交通閉塞局面，加強西北各省與中央在政治、經濟、教育文化方面的密切聯系，實現抗戰早日勝利發揮了重要作用。

注釋：

① 相關重要論文有：王永飛：《民國時期西北地區交通建設與分布》，《中國歷史地理論叢》2007年第4期；李建國：《略論近代西北地區的陸路交通》，《歷史檔案》2008年第2期；尚季芳、李佳佳：《抗戰時期西北驛運事業研究》2015年第1期；尚季芳、李海群：《抗戰時期新疆的民眾動員和抗戰宣傳——以西北國際通道為中心》，《歷史教學》2019年第16期；楊洪、朱小秋：《試論西北近代交通建設》，《西北大學學報（哲學社會科學版）》1994年第4期；容嵐：《抗日時期（1931-1945）國民政府開發西北交通問題研究》，碩士畢業論文，2004年；張蕾：《20世紀30-50年代甘新公路修建及貢獻研究》，西北師范大學碩士學位論文，2012年；李佳佳：《因運而生：抗戰時期西北驛運再研究》，《抗日戰爭研究》2017年第3期；李佳佳：《抗戰時期新疆交通問題研究》，《民國研究》2019年春季號總第35輯；李佳佳：《西北公路局研究（1935-1949年）》，西北師范大學，碩士畢業論文，2014年.等等.

② 劉黨輝，孟楠：《民國交通問題研究——以《開發西北》為例》，《浙江檔案》2014年第8期.