鐵路物流基地經(jīng)營發(fā)展對策研究

陳 誠，史元超，黃寶靜，薄 穎

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司貨運部，北京 100844)

1 鐵路物流基地經(jīng)營現(xiàn)狀

鐵路物流基地經(jīng)營發(fā)展水平是鐵路物流服務(wù)能力的重要標(biāo)志。中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)高度重視物流基地的發(fā)展，于2015年實施了《鐵路物流基地布局規(guī)劃及2015—2017年建設(shè)計劃》(鐵總計統(tǒng)[2015]232 號)[1]。之后根據(jù)物流基地建設(shè)進(jìn)展、業(yè)務(wù)運營及全路貨運發(fā)展需求，2020年對規(guī)劃方案進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，并頒布實施《鐵路物流基地布局規(guī)劃及2020—2022年建設(shè)計劃》(鐵發(fā)改[2020]22號)[2]，規(guī)劃到2035年布局建設(shè)一、二級物流基地共262 個，其中一級物流基地35 個、二級物流基地227個。

1.1 基地建設(shè)及土地利用情況

截至2020年底，已建成物流基地129個，其中一級物流基地30 個、二級物流基地99 個，完成建設(shè)規(guī)劃的49%；在建物流基地30 個，其中一級物流基地1 個、二級物流基地29 個。已建成的129 個物流基地總規(guī)劃占地1.4 萬hm2，目前實際已征地1.07 萬hm2，占規(guī)劃用地面積的76%，平均每個物流基地征地面積84 hm2，其中一級物流基地平均138 hm2、二級物流基地平均67 hm2。在已征的物流基地土地中，已開發(fā)利用8 300 hm2，總體利用率為78%。

1.2 貨物到發(fā)運量情況

2020年，已建成的129 個物流基地到發(fā)量為3.9 億t(不含專用線運量)，其中發(fā)送量為1.9 億t、到達(dá)量為2 億t，到發(fā)量同比增加3 453 萬t、增長9.7%。物流基地發(fā)送量占全路貨場發(fā)送量的比例為20%。從各鐵路局集團(tuán)公司看，物流基地到發(fā)量較高的有中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“成都局集團(tuán)公司”)6 590 萬t、中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“哈爾濱局集團(tuán)公司”)4 767 萬t、中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“上海局集團(tuán)公司”)4 427 萬t、中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)3 913 萬t 等。物流基地發(fā)送量占鐵路局集團(tuán)公司所屬貨場發(fā)送量比例較高的有哈爾濱局集團(tuán)公司、濟(jì)南局集團(tuán)公司、上海局集團(tuán)公司，比例分別為56%，46%和40%。

1.3 運費收入情況

物流基地運費收入對全路貨運收入貢獻(xiàn)較大，且物流基地平均運費收入遠(yuǎn)高于全路貨場平均運費收入。2020年已建成的129 個物流基地實現(xiàn)運費收入266 億元，占全路貨場運費收入的25%，平均每個物流基地運費收入2.1 億元，是全路貨場平均運輸費收入的5倍。

1.4 物流基地班列情況

根據(jù)2020年第4 季度調(diào)整列車運行圖[3]，近六成的物流基地開行跨局貨物班列，涉及73 個物流基地，占物流基地總數(shù)量的57%。物流基地始發(fā)班列153列、終到班列136 列，分別占全路跨局班列總數(shù)的77%，68%。物流基地日均計劃始發(fā)班列98列，其中特快班列日均4 列，快速班列日均56 列，普快班列日均38列。日均計劃終到物流基地班列83列，特快班列日均4列，快速班列日均51列，普快班列日均28列。從中歐班列實際開行情況看，物流基地是中歐班列開行的主要發(fā)到站，占全路中歐班列開行總量的近九成。2020年1—11月，25 個物流基地開行中歐班列9 813列(日均14.6對)，占開行總數(shù)的88%。

1.5 貨物品類發(fā)送情況

2020年物流基地發(fā)送量較高的貨物品類是集裝箱、金礦和煤炭，發(fā)送運量分別為3 609.5 萬t、1 880.1 萬t、1 412.6 萬t，占物流基地發(fā)送總量的比例分別為31.8%，16.5%，12.4%。從集裝箱貨物到發(fā)量來看，黑貨、白貨占比接近3：7，白貨運量占比高于物流基地白貨發(fā)運的平均水平。

2 鐵路物流基地經(jīng)營存在的主要問題

（1）管理模式仍不明確，頂層設(shè)計不清晰。目前，全路18 個鐵路局集團(tuán)公司各自依據(jù)本局、本地情況探索物流基地管理模式，存在車務(wù)站段模式、貨運中心模式和公司制模式等多種管理模式。在統(tǒng)計的136 個物流基地中，直屬站段管理52 個、貨運中心管理53 個、物流公司或合資公司管理26 個、其他管理方式5 個。部分物流基地的管理模式不穩(wěn)定，造成戰(zhàn)略定位、功能布局和發(fā)展路徑等頂層設(shè)計發(fā)生重大變化，影響了鐵路物流基地市場化經(jīng)營的持續(xù)性和穩(wěn)定性。

（2）開發(fā)模式較為單一，影響物流基地利用效率。從目前物流基地獲取的土地規(guī)模看，在融資模式、土地開發(fā)、企業(yè)招商等方面還有更大的拓展空間。主要表現(xiàn)在：一是基地融資模式較為單一，融資渠道主要為鐵路投資和銀行貸款，社會融資渠道還不暢通，融資合作模式尚不明確；二是開發(fā)模式市場化不足，缺乏“標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)+個性化定制”模式，無法準(zhǔn)確把握市場的容量、特征和趨勢，未充分考慮社會物流的多樣化和個性化需求；三是經(jīng)營劃撥用地開發(fā)利用存在政策障礙，主要表現(xiàn)在鐵路劃撥用地僅能用于貨運生產(chǎn)業(yè)務(wù)，且不能作價入股；四是企業(yè)招商仍然滯后，主要表現(xiàn)在物流基地招商能力不足存在物流基地建成后長時間“曬太陽”的現(xiàn)象。

（3）鐵路運輸環(huán)節(jié)較多，時效相對公路缺乏競爭力。鐵路在接取送達(dá)運輸、裝卸作業(yè)和干線運輸組織環(huán)節(jié)復(fù)雜，交接環(huán)節(jié)多，運輸時效不及公路。以160 km/h的北京至上海特快班列為例，站到站運輸時間13 h，兩端短駁、安檢和裝卸等作業(yè)需要6 h，故全程“門到門”時效25 h，比公路運輸多出5 h。快速班列、普速班列和集結(jié)編組列車運行速度等級120 km/h及以下，全程平均旅速更低，相比公路運輸，在運輸時效上不具備優(yōu)勢。呼和浩特地區(qū)的中國石油化工集團(tuán)有限公司發(fā)往山東臨沂的聚丙烯，運輸距離約1 100 km，公路運輸“門到門”需要3 d，鐵路“門到門”運輸需要7～8 d。

（4）直達(dá)班列比例偏低，運到時效不穩(wěn)定。從物流基地接軌站開行的列車大部分都要在編組站進(jìn)行解編和摘掛作業(yè)，嚴(yán)重影響了全程作業(yè)時效。2020年物流基地接軌站—物流基地接軌站日均發(fā)送車數(shù)合計10 126 車，其中列車編組形式?jīng)]有發(fā)生任何變化的車流4 481 車，占比僅為44%。從各區(qū)域來看，直達(dá)比例低于50%的線路的發(fā)送端主要集中華南、西南區(qū)域。經(jīng)過編組站作業(yè)的車流運輸時效通常難以承諾。目前鐵路貨運裝卸、中轉(zhuǎn)、運行時間分別占38%，30%，32%，貨物運送速度約13.7 km/h(含兩端裝卸、編區(qū)站和中間站停留時間)，時效性難以與社會物流企業(yè)相比，其中貨車在編區(qū)站、中間站停留較長是影響鐵路貨運時效性的原因之一。在拓展新的品類、新的方向，尤其是跨局運輸時，由于無法開行高質(zhì)量直達(dá)班列產(chǎn)品，影響了合作企業(yè)托運貨物的積極性。以鋼材市場為例，由于鋼鐵市場價格波動明顯，且鋼材市場以貨物到達(dá)交付時價格為準(zhǔn)，如鐵路承運的鋼材無法實現(xiàn)按時交付，則會影響鋼材生產(chǎn)商貿(mào)企業(yè)的經(jīng)營效益。

（5）價格機(jī)制不完善，增加市場營銷難度。鐵路全程價格相比公路不具備優(yōu)勢。以內(nèi)蒙古某奶制品公司為例，從沙良物流園向杭州地區(qū)發(fā)運牛奶飲品，公路運價約為400 元/t，鐵路“門到門”運輸價格約為450 元/t。鐵路價格機(jī)制從適應(yīng)貨主、企業(yè)和市場需求方面來看，存在如下問題：一是價格調(diào)整缺乏過渡期，國鐵集團(tuán)的運價調(diào)整電報，從公布之日起執(zhí)行，造成客戶不能及時調(diào)整運輸方案，增加了客戶的物流成本；二是鐵路局集團(tuán)公司價格自主權(quán)不足，當(dāng)前貨運中心(車務(wù)站段)對煤炭、礦石、氧化鋁、焦炭等重點物資、跨局運輸(非相鄰鐵路局集團(tuán)公司)等項目需要上報國鐵集團(tuán)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；三是價格下浮政策不適用全程，僅發(fā)送端運價下浮，與通過、到達(dá)等相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司仍按照未下浮價格清算，影響降低了發(fā)送端營銷積極性；四是價格調(diào)整審批周期長，需要鐵路局集團(tuán)公司或國鐵集團(tuán)批復(fù)的價格下浮優(yōu)惠政策，從貨運中心(車務(wù)站段)上報請示到下發(fā)批文，部分項目可達(dá)15 d以上，嚴(yán)重影響與客戶的商務(wù)談判質(zhì)量。

（6）物流延伸服務(wù)缺乏創(chuàng)新，營收方式有待豐富。服務(wù)內(nèi)容以干線站到站運輸為主，營收方式較為單一。物流基地貨運服務(wù)均為鐵路干線運輸產(chǎn)品，缺乏全程物流產(chǎn)品，配套物流服務(wù)內(nèi)容不足，倉儲、包裝、流通加工等配套物流服務(wù)功能比例較低；整合供應(yīng)鏈資源能力不足，多式聯(lián)運比例較低，一體化物流解決方案設(shè)計能力偏弱，無法滿足現(xiàn)代企業(yè)全程物流以及個性化、定制化的服務(wù)需要；金融物流推進(jìn)緩慢，倉單質(zhì)押、融資租賃、商貿(mào)交易等新興增值服務(wù)尚在研究探索階段。

3 鐵路物流基地經(jīng)營優(yōu)化建議

3.1 推進(jìn)物流基地一體化經(jīng)營管理

車務(wù)站段模式、貨運中心模式、公司制模式在保障運輸安全、貨運及營銷專業(yè)化、經(jīng)營機(jī)制靈活等方面存在顯著差異需要健全完善運輸業(yè)主導(dǎo)下的鐵路物流基地一體化管理和經(jīng)營機(jī)制，破解條塊分割、結(jié)合部多造成內(nèi)耗的難題，實現(xiàn)物流服務(wù)業(yè)務(wù)和其他經(jīng)營業(yè)務(wù)高度融合。按照貨運中心面向市場、車務(wù)站段負(fù)責(zé)生產(chǎn)的原則，強化貨運中心管理職能，發(fā)揮貨運中心模式和公司制模式優(yōu)勢融合，建立市場化經(jīng)營管理模式，實現(xiàn)生產(chǎn)運營一體化。主要采用園區(qū)公司制模式，探索一個機(jī)構(gòu)兩塊牌子，實現(xiàn)貨運營業(yè)部與園區(qū)經(jīng)營公司結(jié)合，實現(xiàn)增收、上量、安全多方考核，推進(jìn)鐵路物流基地一體化經(jīng)營管理。進(jìn)一步加快鐵路物流基地經(jīng)營管理指導(dǎo)意見的制定與發(fā)布，優(yōu)化鐵路物流基地經(jīng)營管理頂層設(shè)計。

3.2 豐富物流基地開發(fā)模式

創(chuàng)新探索物流基地開發(fā)模式，提高物流基地利用效率。一是拓寬物流基地融資渠道，通過土地資本化、股權(quán)化和證券化的方式與政府、專業(yè)化知名企業(yè)合作打造物流基地，借鑒中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司深圳平湖南鐵路物流園和大田鐵路物流基地做法，探索建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓(Build-Operate-Transfer，BOT)、合資合作、項目合作、預(yù)收租金、分層確權(quán)等多種投融資模式；二是創(chuàng)新物流基地市場化開發(fā)模式，基于客戶驅(qū)動理念創(chuàng)新鐵路物流基地市場化開發(fā)模式和功能布局；三是推進(jìn)物流基地招商先行，實現(xiàn)由“先規(guī)劃再招商”向“招商先行、定制設(shè)計”的工作思路轉(zhuǎn)變，在設(shè)計建設(shè)之前充分聽取客戶意見，對需求明確的前置市場招商、定制設(shè)計，有效保證建成后的經(jīng)營質(zhì)量。

3.3 創(chuàng)新物流基地網(wǎng)絡(luò)化運營

隨著物流基地建設(shè)的不斷推進(jìn)，物流網(wǎng)絡(luò)不斷加密，鐵路應(yīng)發(fā)揮路網(wǎng)場站的整體資源優(yōu)勢，強化在核心基地間開行點到點班列，依托一、二級物流基地構(gòu)建直達(dá)貨運網(wǎng)絡(luò)，同時有效銜接公路物流專線網(wǎng)絡(luò)，提高鐵路物流基地的整體議價能力，實現(xiàn)一盤棋、一張網(wǎng)整體運營管理。一是減少作業(yè)環(huán)節(jié)，提高物流基地班列始發(fā)數(shù)量，最大限度利用物流基地的作業(yè)能力，有條件的物流基地開行物流基地始發(fā)班列，不具備直發(fā)能力的在鄰近編區(qū)站始發(fā)[4]；二是聚焦重點企業(yè)和重點區(qū)域，開發(fā)新的直達(dá)線條。重點針對物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)和經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，以及直達(dá)率較低的華南、西南區(qū)域，充分利用專用線車流和中轉(zhuǎn)車流，組織開行基于物流基地或鄰近編區(qū)站的直達(dá)列車，列車經(jīng)過中途編組站不進(jìn)行摘掛作業(yè)，最大限度壓縮干線運輸時間和提高時效穩(wěn)定性[5]；三是降低整列編組要求，保障列車集結(jié)編組效率。在運輸能力較為充足的方向，降低整列的編組數(shù)量要求，采取靈活、快捷、小編組班列方式，提高車流集結(jié)效率，減少中途技術(shù)作業(yè)。

3.4 強化班列運行線管理

發(fā)揮直達(dá)班列的高時效、穩(wěn)定性等優(yōu)勢，進(jìn)一步強化班列的開行質(zhì)量。一是優(yōu)化班列方案形成機(jī)制，探索發(fā)到路局聯(lián)合提報對開班列等途徑，建立大型制造、物流和電商企業(yè)通過“總對總”方式自主提報班列方案[6]；二是對班列方案試行“寬途徑、細(xì)把關(guān)、嚴(yán)考核”管理方式，豐富班列產(chǎn)品運力運營方式，主動向社會公布班列產(chǎn)品運力，對兌現(xiàn)率不達(dá)標(biāo)的班列及時淘汰，提高班列產(chǎn)品的開行效果，打造具有市場影響力的班列品牌；三是探索客戶企業(yè)承包對開班列、單向班列、部分車輛等合作方式，鼓勵多家企業(yè)聯(lián)合承辦雙向?qū)﹂_整列班列。

3.5 完善鐵路運價下浮政策

進(jìn)一步優(yōu)化價格管理政策，通過低運價占得市場拓展先機(jī)。一是積極開展公路市場運價調(diào)查監(jiān)測，掌握公路運價變化規(guī)律，為鐵路運價調(diào)整提供標(biāo)的；二是增加運價下浮自主權(quán)，擴(kuò)大運價下浮的品類范圍，提高運價下浮的權(quán)限，優(yōu)化審批流程；三是支持發(fā)送局與通過、到達(dá)局建立聯(lián)合下浮機(jī)制，激發(fā)發(fā)送局營銷熱情，利用整體優(yōu)勢與公路競爭[7]；四是適當(dāng)調(diào)整物流基地付費標(biāo)準(zhǔn)，更好發(fā)揮物流基地與專用線互補作用，提升物流基地盈余水平，提高發(fā)送端承運積極性和主動性。

3.6 拓展一體化物流與供應(yīng)鏈產(chǎn)品

適應(yīng)新形勢下客戶對鐵路物流延伸服務(wù)的多樣性需求，結(jié)合中國鐵路昆明局集團(tuán)有限公司桃花村鐵路物流基地、成都局集團(tuán)公司改貌物流中心以及中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司中鼎物流園等物流基地，在物流金融、流通加工、物流信息化、一體化供應(yīng)鏈服務(wù)以及生產(chǎn)、生活配套服務(wù)方面的探索和實踐經(jīng)驗[8]，在優(yōu)化鐵路干線運輸產(chǎn)品和多元化物流中心產(chǎn)品基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展一體化供應(yīng)鏈管理產(chǎn)品，依托“大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能”等技術(shù)，根據(jù)客戶個性化需求，整合各方資源，為客戶提供狀態(tài)跟蹤、位置監(jiān)控、管理咨詢、商貿(mào)交易、物流金融、智能物流等服務(wù)。

4 結(jié)束語

隨著碳達(dá)峰碳中和行動方案和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整行動方案的具體實施，可以預(yù)見，未來一段時間，煤炭、焦炭等能源類貨物運輸需求增速將放緩，大宗貨物鐵路運量增長將面臨較大壓力。鐵路物流基地將承擔(dān)更多的鐵路貨運增量和收入增長任務(wù)。從經(jīng)營管理、開發(fā)模式、運輸組織、班列設(shè)計、運價管理以及拓展服務(wù)等方面開拓創(chuàng)新，制定有效的優(yōu)化措施，能夠充分激發(fā)鐵路物流基地的內(nèi)在經(jīng)營活力，提升物流基地的服務(wù)水平，有效提高物流基地對增運增收的推動作用，并有效支撐國家“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)以及運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略。