我國船員工傷界定的特殊性研究

段琪祺

【摘要】目前我國尚未出臺專門船員立法，《船員條例》雖然早已施行，但其并未規定船員工傷界定與損害賠償等具體問題。同樣傳統的工傷認定也并沒有為特殊職業作出特別的界定標準，仍以“工作時間”、“工作地點”、“工作場所”為一般界定因素。由于缺乏專門立法的統一標準，各種規定紛繁復雜，一旦出現爭議，船員作為勞動者這一弱勢群體會處于不利地位。

【關鍵詞】船員工傷;勞動關系;工作時間;工傷保險賠償

引言

我國是一個航運大國，航運經濟在國民經濟中占據十分重要的地位，船員作為航運行業的一線工作者，在海上運輸業中起著非常重要的作用。實踐中，近年來各類船員在我國海域內層出不窮的傷亡事件無法得到有效賠償，船員維護自身的勞動權益時大多參考《勞動與社會保障法》與《工傷保險條例》等規定，而船員的工作有其特殊之處，在這種情況下，如果船上工作者仍然適用陸地勞動者適用的法律規范，那么現行法律規范就難以提供及時充分的救濟。

一、我國的工傷界定標準

關于我國對于工傷的界定，主要規定在《工傷保險條例》的十四到十六條中，其中，第十四條是以肯定的列舉式的方式介紹了哪些情況屬于工傷，由于社會生活復雜多變，僅以肯定的列舉方式不能滿足社會生活的發展需要，因此《工傷保險條例》在十五條以及十六條又分別以否定列舉以及規定“視同工傷”的方式對工傷界定做了更具體的規定。

對工傷的界定，首先要以正確理解工傷的概念及構成為基礎。工傷是指與用人單位有勞動關系或事實上的勞動關系的勞動者，在正常的工作時間中，在工作場所因工作原因而遭到的人身侵害的法律事件。總結說來，工傷是由“工作時間、工作場所、工作原因”這三個要素構成的，條件是勞動者與用人單位存在合同上或事實上的勞動關系。

（一）對“工作時間”的界定

“工作時間”是指依據勞動合同既定的時間，包含明示時間也包含默示時間，還包括勞動者從事與生產有關的其他活動時間以及法律規定的其他時間。對工作時間最大的爭議點來自于“上下班時間是否屬于工作時間”，筆者認為，要解決這一問題，就要清楚何為“必要時間”以及“必要路線”，實踐中，有的工傷認定機構用勞動者住所地到單位處所的距離，除以時速，而獲取必要的時間，用勞動者住所地到單位處所直接的路線，認定必經路線，這無疑是一種狹隘的認定方式;而有的工傷認定機構則做了寬泛的認定方式。筆者認為這兩種認定方式都是不妥的，認定必要時間和必要路線還應考慮實際情況，如氣候因素導致的時間延長，或者因避免堵車而繞路行駛。在勞動者沒有走最直接、最通達的路線上班或下班遭到人身損害時，還應當充分考慮勞動者繞道的理由。理由正當，則繞道也應視為必經路線。

（二）對“工作地點”的界定

“工作地點”是指勞動者執行勞動義務所處的空間，用人單位對該空間具有保障安全的義務。因此在此空間內，勞動者受到人身損害，用人單位應承擔其相應的責任。由于工作的需要，工作地點可能是流動的和變化的，此時對于工作地點的界定不能一成不變，而要結合不同情況來認定是否屬于工作地點。

（三）對“工作原因”的界定

“工作原因”是指勞動者所遭受的人身損害是由于工作的需要或工作中突發情況而造成的，這其中包括但不限于工作難度的增大增強，設備故障，安全隱患等。

筆者認為，任何機械地理解某一要素，都是對《工傷保險條例》的曲解和宗旨的背離。法定的工傷情形無論規定的多么詳細，也不可能與現實生活一一對應，所以，認定工傷時，應充分發揮主觀能動性，由于工傷保險的主要目的在于給受害者經濟補償，所以機構在認定過程中，如果出現可認定可不認定或是界定模糊不清時，可以考慮做出有利于弱者即勞動者一方的決定，這是工傷保險法的一項基本原則，也是該制度優越性及宗旨的體現。

二、船員工作的特殊性

船員的工作壞境為封閉的、航行于海上的船舶，因而其工作相較于陸地勞動者來說具有很大的特殊性。其一工作地點位于航行于海上的船舶，因而具有流動性和不固定性，這就導致對船員“工作地點”的界定爭議。其二，船員的工作制不同于陸地工作者，他們實行的是四小時一班的三班倒工作制，在船員休息的時間，因環境原因而需要一直待在船上，那么這個時候若發生人身損害，是否屬于工傷賠償范圍。其三，船上環境屬于封閉枯燥的海上環境，娛樂設施相較于陸地來說較少，船上船員無法釋放壓力，在這種環境下生活，很容易產生心理和精神上的疾病，那么這種精神疾病是否屬于船員工傷的賠償范圍呢。

三、對我國船員工傷界定標準的建議

（一）對“勞動關系”做擴大化解釋

工傷認定的前提是勞動者與用人單位之間具有勞動關系。因此認定工傷前提實際上就是對于勞動關系的認定。爭議點較多的是事實勞動關系的認定。所謂事實勞動關系是指勞動者未與用工單位簽定勞動合同或勞動合同期滿后未續簽勞動合同，但事實上已成為企業或個體經濟組織的成員，并為其提供有償勞動的一種社會關系。

很多航海院校開設了航海實習這門課程，由學校組織學生海上航行數日。這種實習生為在校型實習生，在2013年，我國人社部曾出臺過《關于執行<工傷保險條例>若干問題的意見（征求意見稿）》，其中明確規定，在實習期間發生的人身傷亡損害事故，應按照商業保險途徑解決。這一規定將實習生排除在工傷保險的保障范圍之外，但是在頒布的正式文件中并沒有這一條規定。綜上所述，目前我國的現行法律法規中，并沒有對該類在校實習生的具體含義及法律地位作出統一而明確的規定，存在法律空白，導致在司法實踐中，實習生遭受工傷事故之后索賠無依，求償無門。

筆者認為，可以將“勞動關系”做擴大解釋，不再單純的以勞動合同為審查點，更要注重勞動者是否在事實上為用工單位提供服務。如船員在實習期間，盡管并未與用工單位簽訂合同，但是實際上是在為用工單位勞動，存在實際上的勞動關系，所以應該認定實習期間，若發生人身損害，應該認定為工傷。

（二） 對“工作時間”做合理的延長解釋

船員這一職業群體，因為其工作原因長期處于海上，其特殊性首先表現為不同于陸上普通勞動者的工作場所、形式和狀態。船員的工作和生活地點遠離陸地，長時間處于船舶之上，且船舶航行速度較慢，勞動周期長，通常以年和月為計算單位。其次，船員在離陸工作期間，一般實行輪流值班制度，負責船舶的航行與日常管理。在船員離陸工作期間，于自己的輪崗工作時間內因工作受到傷害必然可以認定為工傷，但是輪休期間船員仍然處于船上，由于船舶碰撞或其他原因遭受人身傷亡事故，是否能夠認定為工傷或者視同工傷目前仍存在疑問。

筆者認為，從船員利益的維護角度出發，為了使《社會保險法》和《工傷保險條例》中規定的勞動者應當享有權益能夠得到切實的保護，當船員于整個船舶航行期間輪崗時間內發生的工傷事故應該依情況區別對待：當船員處于輪休時間內，若因船舶碰撞或者參與維護船舶航行和貨物管理而導致人身傷害，則應該得到工傷保險的賠償。但是若人身傷亡非因工作而產生，例如人身傷亡由非與工作有關的第三人侵權行為而產生，則不在工傷保險的賠償范圍內。

（三） 對船員自殺自殘行為的性質合理界定

雖然現代船舶愈加趨向大型化，生活設施更加先進、齊全，但是船舶生活艙室、工作區域依然狹窄、壓抑，尤其是輪機艙里管線密布、鋼柱林立、噪聲持續，容易造成人身傷害，加之船員生活的不規律導致身心疲憊，海上封閉空間與遠離家人、朋友的孤獨與焦慮，心理疾病在船員群體頻繁發生。依據我國《工傷保險條例》的相關規定，當勞動者存在自殺或者自殘的情形時，不應該被認定為工傷或者視同工傷。

筆者認為，在認定船員自殺自殘是否屬于工傷時，若一概判定其不屬于工傷，那么會對勞動者權益造成不利影響，但若將自殺自殘歸入工傷范圍內，又不利于社會的公平正義，還有可能會產生道德風險。因此可以借鑒日本立法，日本政府在1999年就頒布了“心理負擔導致精神障礙等與業務關聯的判斷指南”該認定標準從立法上將過勞死和過勞自殺化歸入因工傷致死的范疇之內，在符合該《指南》中規定的必要條件的前提下，自殺也可能被認定為勞動災害。[ ]在認定工傷時應考慮心理原因和自殺自殘行為之間的因果關系，但心理原因屬于主觀因素，與行為之間的因果關系很難確定，這就導致了船員即使因為工作原因自殺也有可能得不到有效救濟，因此我們可以借鑒日本立法，引入過勞死這一概念，從而做到既維護了社會的公平正義也保障了船員這一特殊群體的社會權益。

參考文獻：

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