樞紐地區道路交通規劃策略研究

許越

摘要 隨著中國城市化進程穩定發展，樞紐作為城際交通與城市交通的轉換節點，在城市建設與發展過程中的引導作用愈發凸顯，但在樞紐地區規劃建設過程中，常常因為樞紐與道路建設時序不一，無法有效協調節點交通價值與城市功能價值，在交通性人群與非交通性人群的高強度混合客流沖擊下，道路交通往往難以承載。文章以深圳北站樞紐地區為例，分析北站樞紐地區道路交通存在的主要問題及發展趨勢，提出樞紐地區道路交通規劃策略，希望能為其他樞紐地區的道路交通規劃工作提供參考。

關鍵詞 樞紐地區;道路交通;空間活力;地下道路

中圖分類號 U291.7 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）03-0057-03

0 引言

樞紐作為城際交通與城市交通的轉換節點，便利的交通條件能吸引生產要素集聚，有效提升土地經濟價值及效益，因此在我國城市化進程中，通過建設樞紐來引導城市發展的模式十分普遍。相比于其他城市中心區域，樞紐地區作為節點交通價值與城市功能價值相結合的區域，匯集了以使用樞紐為主要目的的交通性人群和以使用城市功能為主要目的的非交通性人群[1]，兩類人群在樞紐地區內流動、交織，為路網運行帶來強烈沖擊，產生了諸如與其他城市中心組團銜接不暢、道路基礎設施供給不足、街道空間環境品質活力不佳等一系列問題。

1 問題分析

1.1 對外與高快速路銜接不暢

樞紐的影響范圍一般由城市規模、樞紐等級、區位、客流量、設施配置情況等因素決定，大型樞紐作為城市及區域換乘中心，客流來源基本覆蓋整個市域，需要依托高快速路網構建快速車流集疏運體系，但部分高快速路建設早于樞紐，缺乏與樞紐地區聯系節點，快速集散服務不足。

現狀深圳北站周邊僅有“一橫兩縱”三條快速路，其中僅西側的福龍路與南側的南坪快速可提供完善的交通轉換服務，東側梅觀快速-民康路立交缺少西轉南及西轉北匝道，無法為片區提供服務，北側缺乏高快速路，片區與周邊高快速路網銜接存在較大不足，難以實現對外快速集散的目標。

1.2 內部道路交通供給存在缺口

依托樞紐地區高可達性的優勢，圍繞站點易形成商務辦公、居住、休閑娛樂等集聚區，通過制定較高的容積率，以充分發揮站點周邊土地經濟價值。但在規劃的高強度開發下，現狀道路交通供給通常難以滿足需求。

以北站樞紐地區為例，片區規劃智慧創享谷、多維活力谷、風情水街三大核心組團[2]。規劃功能布局如圖1所示。

北部智慧創享谷以總部辦公為主導，融合創新服務、現代服務、商業休閑和生活配套功能，總計容建筑面積212萬m2。

南部結合綠廊打造多維活力谷，通過降低辦公建筑面積、增加商業及住宅建筑配比，營造良好的商務交流和創新交流氛圍，總計容建筑面積121萬m2。

東部結合牛咀水河道打造風情水街，營造四通八達的滲透空間和公共環境，總計容建筑面積269萬m2。

現狀片區留仙大道、玉龍路等主要道路高峰時段已經呈現較大范圍擁堵，未來片區602萬m2建筑規模完成后，產生的大量交通需求將嚴重超出現狀路網荷載。

1.3 環境品質與空間活力不足

樞紐不僅是提供多種交通運輸服務的物理載體，在我國城市化進程中也起到了引導城市發展的重要作用，各大城市建設樞紐的時間往往較早，普遍存在對行人關注不足，環境品質與空間活力不足等問題。

以北站樞紐地區為例，片區作為深圳中部發展軸帶核心節點，龍華中央活力區的核心組成部分，將突出總部經濟、金融、科技、文化、人才等服務功能，打造產值超2 000億元的世界級“國際會客廳”。但深圳北站于2011年開通，距今已運營10年，如圖2所示，片區現狀慢行空間狹促，非機動車停放混亂，環境品質難以滿足世界級“國際會客廳”的定位需求。空間活力方面，受限于道路紅線空間有限，早期道路建設通常以保障機動車通行為主，慢行空間往往被壓縮替換，產生慢行空間狹促、人非混行等現象;慢行空間的分配上，行人難以與非機動車爭奪，大量慢行空間被非機動車隨意停放占用。

總體來看，在機動車、非機動車、行人對道路空間使用權的博弈上，行人往往處于弱勢地位，而街道環境質量正取決于它在人們生活中的作用和意義，街道空間活力也是在各種街道場所中的人進行的多樣性活動而產生的，在行人路權難以得到保障的情況下，試圖提升街道環境品質與空間活力無疑是事倍功半。

2 總體思路與策略

2.1 改善交通出行結構，降低道路運行壓力

樞紐地區交通需求旺盛，道路資源有限，若采用以小汽車出行為主的發展模式，道路交通系統必然無法承擔。軌道交通相比于道路交通，最為顯著的優勢就是它強大的運力，尤其適用于大規模樞紐接駁客流疏散，軌道網絡化運營后對樞紐客流各個方向、不同距離的出行需求均能有效輻射，可以起到降低私人機動化分擔率、緩解樞紐和周邊片區道路交通擁堵的作用[3]。道路交通方面，相比于小汽車，常規公交在對道路資源的利用效率上也具備顯著優勢，充分發揮公共交通優勢，構建“軌道+公交”為主體，小汽車為補充的綜合交通系統是解決樞紐地區道路擁堵等問題的最優解。

2.2 對外強化交通聯系，對內加密路網布局

樞紐地區產業密集，對外要重點關注樞紐片區與城市其他片區的交通聯系，通過增設立交節點，強化樞紐片區與高快速路銜接，增強與城市其他重點片區之間的互聯互通。同時，還應充分考慮樞紐與周邊組團的對外交通銜接，對內通過主次干路體系縫合樞紐地區與周邊組團的阻隔，與樞紐銜接主要依靠完善的片區路網，形成“小街區、密路網”結構。注重樞紐片區內各個組團之間的交通聯系，跨越鐵路、快速路地面段、山水林湖等障礙，形成內暢外達的綜合交通體系[4]。

2.3 發展地下交通系統，凈化地面交通環境

在交通為主的導向下，規劃上過分注重車行體驗，使街道喪失了人文關懷及空間活力。通過發展地下交通體系，一是剝離部分過境交通，緩解地面交通壓力，引導到發交通快速進入地庫;二是整合停車設施資源，緩解地面停車壓力，同時可實現停車資源的錯峰利用、組團共享;三是改善地面環境品質，通過將道路埋入地下，地面慢行環境將得到大幅提升，可以提供更多的慢行通道和公共空間。

3 規劃方案

3.1 強化與高快速路網銜接，實現對外交通快速集散

未來片區外圍高快速路網構成“兩橫兩縱”格局，“兩橫”分別是新建寶鵬通道和南坪快速，“兩縱”分別是福龍路和梅觀快速。

通過強化片區主次干路與周邊高快速路網銜接，提升高快速路對片區服務能力，引導對外交通利用高快速路網快速集散。以北側為例，寶鵬通道與福龍路、梅觀快速形成互通立交，輔路與新區大道、龍華大道等主要城市主干路、次干路形成信控平交，通過在福龍路-梅觀快速段增設四對上下匝道，強化與片區北向與寶鵬通道銜接。銜接方案如圖3所示。

3.2 構建小尺度密路網格局，保障內部道路運行效率

“小尺度密路網”模式強調高效的、功能混合的、適宜步行的開放性街區空間，強調重建街道活力的重要性。交通上，其提高了城市交通運行效率，為機動車提供了多路徑選擇，有效避免了“大尺度街區”模式下大量交通聚集在城市主干路的現象;活力上，其帶來城市滲透性的加強，將城市從封閉的內向型轉變為外向型，通過重塑街道活力，讓人們回歸街道生活[5]。

片區內部路網以龍華大道為界，西側道路布局對“小尺度、密路網”理念踐行較好，南北向道路間距約90 m，整體街區尺度為（60×120）～（90×130）m，布局合理，功能完善;東側開發強度較高，僅有留仙大道、玉龍路、民興路實現對外聯系，道路布局相對稀疏，道路運行壓力較大，通過結合樟坑片區城市更新，新增東西向和南北向支路，提升路網密度，保障片區內部交通微循環，同時拓寬民興路等主要集散道路寬度，提高路網承載能力，緩解片區交通壓力。

3.3 建設地下道路凈化交通，激發街道空間人文活力

根據模型測算，北站樞紐地區交通流量主要集中在留仙大道、龍華大道、民塘路，橫縱向主次道路較為擁堵，出入口設置方面，盡量與主流交通保持一致，以北、東向為主，南、西向為輔，同時根據未來年流量測算數據，留仙大道西向交通流量較小，為保證出入口利用效率，不建議在留仙大道西側設置地下道路出入口，通過進一步核查現狀工程設施條件，新區大道南側和民塘路南側不具備工程可行性，因此推薦在留仙大道西側、新區大道北側及龍華大道設置地下道路出入口。

初步研究形成平鋪、環廊、疊層及車庫連通四種方案。平鋪方案中，地下道路敷設于負二層，在新區大道、龍華大道、留仙大道設有5條進出匝道，整體交通組織采用右進右出形式，簡單明確，但僅能服務道路右側地塊，泊位共享能力較弱;環廊方案中，地下道路敷設于負二層，在新區大道、龍華大道、留仙大道設有6條進出匝道，道路上下行能有效轉換，但調頭路段存在一定交織，交通組織較復雜;疊層方案中，地下道路敷設于負二、負三層，在新區大道、龍華大道、留仙大道設有6條進出匝道，道路上下行利用地庫進行轉換，避免了調頭路段的交織問題，但交通組織過于復雜，且與周邊地塊銜接存在較大不足;車庫連通方案中，僅在綠廊下方設置車庫聯絡道，串聯各地塊形成泊位共享。

4 總結

該文通過對樞紐地區的現狀問題進行總結分析，從對外交通銜接、內部路網布局、環境品質活力三個方面進行闡述。在此基礎上從道路交通規劃視角進行分析，提出了改善交通出行結構，構建“軌道+公交”為主體，小汽車為補充的交通整體發展策略。最后，以深圳北站樞紐為例，在發展策略的指導下，結合北站樞紐的現狀條件及規劃需求，從高快速銜接、“窄馬路、密路網”布局及地下道路三個方面進行研究，確保方案的可實施性，促進樞紐建設與城市建設一體化發展。

參考文獻

[1]鄭德高，杜寶東.尋求節點交通價值與城市功能價值的平衡——探討國內外高鐵車站與機場等交通樞紐地區發展的理論與實踐[J].國際城市規劃，2007（1）：72-76.

[2]深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司.深圳北站樞紐地區城市設計國際咨詢技術服務及整合深化[R].2019.

[3]張文犀，彭川子.站城一體開發背景下的樞紐片區交通綜合提升策略研究[EB/OL].http：//www.sutpc.com/news/jishufenxiang/721.html.

[4]張翼軍，何杰，李炳林，等.基于圈層結構的高鐵樞紐交通集疏運體系研究[J].山東交通科技，2019（5）：17-21+25.

[5]呂華明，毛一凡，劉衛東. “小街坊密路網”的實施策略研究——以武漢光谷中心城為例[C]//城鄉治理與規劃改革——2014中國城市規劃年會論文集（11——規劃實施與管理），2014：1019-1028.