基于傳統基礎設施建設與拉動內需的非線性特征對“新基建”的相關思考

王 建，江 能

（貴州財經大學，貴陽 550025）

0 引言

基礎設施建設是推進城市化進程必不可少的物質保證，是實現國家或區域經濟效益、社會效益、環境效益的重要條件，對國家經濟的發展意義重大。為使拉動中國經濟增長的“三駕馬車”中的投資和出口保持均衡增長，拉動內需成為實現中國經濟高質量發展的必然要求。在此背景下“新基建”應運而生，其中的融合基礎設施建設包含支撐傳統基礎設施轉型升級，對于傳統型基礎設施建設，自新中國成立以來，特別是改革開放以來，中國交通基礎設施水平取得了長足的進步。根據交通運輸部2020 年公布的數據顯示，2020 年末，中國公路總里程達到了510 萬公里，公路里程比新中國成立初期的8 萬公里增長了約60 多倍；中國鐵路總里程達到了14.14 萬公里，相較于新中國成立初期的2.2 萬公里翻了7 倍。新中國成立初期，中國城鎮化率僅有10.64%，到2019 年末已達到了63.89%，增長了6 倍。新中國成立初期，中國人均消費額僅有88 元，2019 年則達到了21 210 元，扣除物價上漲因素后實際增長近30 倍。從描述性統計角度來看，交通基礎設施建設對內需起到了巨大的推動作用，然而其作用效果還需要嚴格的實證檢驗來確定。由傳統基礎設施建設的相關描述性統計可知，傳統基礎設施建設對于經濟發展意義重大，“新基建”的相關政策的實施可以高度參考傳統基礎設施對經濟拉動的影響過程，進一步提高我國基礎設施建設對于經濟發展的影響力。

1 文獻綜述

基礎設施建設對國民經濟發展的影響研究，一直以來都是國內外經濟學家的研究重點。主流觀點認為，基礎設施建設作為政府投資的一個重要組成部分，主要通過政府購買乘數對經濟發展產生正向的促進作用。然而，這一觀點也引起了部分國外學者的質疑，一部分學者發現，基礎設施建設與經濟發展之間存在先促進后抑制的關系。

在中國出口遭受到了較大的抑制的情況下，通過投資促進經濟增長也已到瓶頸期，拉動內需是解決國內經濟問題的關鍵路徑。從這一角度來看，不僅說明了中國經濟還存在出口依賴型經濟，也表明中國經濟還有較大的增長潛力。從目前來看，中國內需充分的東部地區也是經濟發展最好的地區（余麗麗，彭水軍，2019）。通過對傳統基礎設施與拉動內需的關系進行細致的分析，可以為“新基建”的實施提供理論和現實的依據。政府部門在實施“新基建”政策時可以更加的有的放矢，提高“新基建”的政策效率，可以進一步拉動內需提高國民經濟發展水平。

2 數理模型及理論假說

本文對微觀經濟理論中的消費者理論進行了擴展，將與外部經濟有經濟聯系的宏觀經濟個體視為一個消費者，并考慮運輸過程中的損失。假定第i 個省份購買基礎設施和其他商品數量分別為X、X，價格分別為P、P。該省份的效用函數為GES 效用函數。

參考董艷梅和朱英明（2016），假設生產要素在運輸過程中有k 單位的損耗，k＞0。交通基礎設施建設情況與k 呈負相關，當交通基礎設施充分好的時候，k＝0，使得第i 個省的生產要素的數量為X。

在交通基礎設施建設水平提高的條件下，k 會有所下降，即生產要素的真實價格P會下降。因此，經濟單位會提高對生產要素X的消費。因此本文提出第一個理論假設：交通基礎設施建設會促進內需水平。

此外，根據國外學者提出的網絡理論?；A設施對消費的作用存在網絡效應。因此，本文提出第二個理論假設：基礎設施對內需的拉動作用可能存在非線性影響。

3 交通基礎設施拉動內需傳導路徑的實證研究

3.1 中介效應模型

本文使用的回歸模型是面板回歸模型

ln con是衡量內需水平的變量的對數值，本文以居民人均消費作為衡量內需水平的變量，ln tfra指代交通基礎設施建設水平的對數值。μ指代不可觀測的省份固定效應；ε指代隨機誤差項。

為研究交通基礎設施建設對經濟發展情況的影響路徑，本文采用國外學者提出的中介效應模型，也就是路徑分析法。

3.2 數據來源及描述性統計

本文選取中國30 個省級行政區域的2001—2017年的面板數據（部分西部地區數據缺失嚴重，故將其刪除）。對于極少量缺失值，本文利用插值法予以補全。國內消費是拉動內需的最主要因素，因此本文選擇居民人均消費作為衡量拉動內需的變量。本文所有數據來自國家統計局官方網站、《中國統計年鑒》 及WIND 數據庫。

本文的核心被解釋變量是交通基礎設施建設水平，區別于已有文獻采用公路里程與行政區域面積之比或公路面積與行政區域面積之比衡量交通基礎設施建設水平不同，本文將鐵路里程與行政區域面積之比也納入其中。在中國目前運輸業中，往往采用鐵路運輸與公路運輸相結合的方法，以達到優勢互補，打通物流行業中“最后一公里”。若不考慮鐵路運輸在交通基礎設施建設中的重要地位，可能會造成遺漏變量誤差。出于穩健性的考慮，本文將上述三種指標對拉動內需的效應均做分析。

3.3 實證研究

3.3.1 基準回歸

本文實證研究的起點是研究交通基礎設施對內需的影響，出于穩健性考慮，以公路里程、鐵路里程、公路面積作為主變量的回歸結果；同時將上述3 個變量納入同一回歸模型。從結果來看，公路里程、鐵路里程、公路面積3 個變量都會對內需產生顯著的促進作用。將上述3 個變量納入同一分析框架中，可以發現其對經濟增長的促進作用仍然顯著。此外，交通基礎設施投資占GDP 的比重這一變量在4 次回歸中都顯著的大于0，這也從另一個側面反映了交通基礎設施對內需的總體上促進作用。為驗證第二個理論假設，本文在基準回歸的基礎上，加入了城鎮化變量，對相關計量模型進行了回歸?？紤]到多重共線性的影響，可以認為城鎮化是交通基礎設施拉動內需的不完全中介效應，也就是交通基礎設施可以通過促進城鎮化來拉動內需，第一個理論假設得到驗證。從門檻效應回歸的結果來看，以道路里程變量作為基礎設施建設水平的代理變量，其對內需的拉動作用隨著經濟發展水平的提高而逐漸增強。這也與本文之前分析的先抑制后促進的結論基本吻合。此外，根據本文的整理，2017 年尚有甘肅、云南兩省尚未越過第一門檻值，均位于西部地區。而2017 年越過第二門檻值的省市包括廣東、福建、浙江、江蘇、上海、天津和北京，均位于東部地區。這表明，基礎設施拉動內需的作用效果存在區域異質性。正如前文所分析的，基礎設施對內需的拉動主要途徑是提供了良好的外部環境。東部地區憑借較強的吸引力，較為發達的經濟，更有利于吸引外資，從而對經濟的拉動效應更為明顯。

3.3.2 傳統基礎設施對內需的非線性影響

本文基準回歸的結果表明，從總體上看，基礎設施對內需存在明顯的拉動作用。然而，這一結果可能并不穩健。根據本文之前的理論假設，這一結果可能存在異質性。主要表現在基礎設施建設水平較為薄弱的地區，基礎設施對內需的拉動作用可能并不顯著，甚至存在一定程度的抑制作用，也就是表現出先抑制后促進的關系。為驗證第二個理論假設，本文將基礎設施建設水平的平方項引入模型。

從回歸結果可以看出，不同類的基礎設施對內需的非線性作用不盡相同。公路里程變量對內需的影響呈現先抑制后促進的關系，而鐵路和公路面積變量對內需的影響均呈現先促進后抑制的影響關系。因此在基礎設施不發達的地區，基礎設施建設往往都是從低等級公路開始的。當交通基礎設施建設從無到有時，對消費的拉動能力并不顯著，反而可能呈現抑制消費，增加儲蓄的作用。而當實現了基礎設施從無到有的突破，也就是公路建設完成之后當地政府部門才開始考慮基礎設施的質量問題，也就是開始引入鐵路和高等級公路。這些基礎設施在引入的初期，會提升居民消費水平，然而隨著基礎設施建設數量、質量的逐漸提高，其邊際效用遞減開始逐漸顯現，甚至可能表現出過度建設，產生資源擠出效應，掠奪了其他拉動內需途徑的資源，因此對內需產生了抑制作用。

為了更穩健地檢驗交通基礎設施對經濟發展的影響，本文做了以下穩健性檢驗。替代主要變量：根據收入支出理論，內需應該由消費者收入決定，因此，本文用各省居民人均收入作為內需的代理變量，重復上述研究過程，主要解釋變量的符號和顯著性水平沒有發生改變。

4 結論與政策建議

4.1 研究結論

與大多數研究分析傳統基礎設施對宏觀經濟的線性影響不同，本文選取中國30 個省級行政區2001—2017 年的平衡面板數據，研究了基礎設施對拉動內需作用的非線性關系，主要研究了可能存在的先抑制后促進的關系和門檻效應。此外，本文結合動態面板模型緩解了雙向因果導致的內生性問題，并做了一系列穩健性檢驗。本文的研究結論主要包含以下兩個方面。

（1）從基準回歸的結果來看，總體上基礎設施對內需的拉動作用十分顯著，且無論以何種指標衡量基礎設施建設水平，其拉動內需的作用都十分顯著。此外，通過中介變量模型，可以認為促進城鎮化是基礎設施拉動內需的重要途徑，但并不是唯一途徑。

（2）通過非線性分析，基礎設施拉動內需之間存在非線性關系。從結果來看，衡量基礎設施數量的公路里程指標對內需的拉動呈現出先抑制后促進的關系，而衡量基礎設施質量的鐵路里程變量和道路面積變量對內需的拉動呈現出先促進后抑制的關系。此外，門檻效應模型顯示基礎設施對內需的拉動隨經濟發展水平的提高而提高。

4.2 政策建議

政府部門應積極推動基礎設施建設，但對于較落后的地區，基礎設施對內需的拉動作用有限，因此，這部分地區應該努力找尋其他路徑拉動內需。此外，應該積極發揮高速鐵路、高速公路等快速交通工具網，打通生產生活中的“最后一公里”。同時政府部門在保障農民生活水平穩步上升的前提下，應該積極推進農村城鎮化進程，促進區域經濟轉型。通過對傳統基礎設施建設與拉動內需的關系分析，不難看出“新基建”的實施也將是對傳統基礎設施建設的全方面升級，同時也會加快中國城鎮化的速度，促進經濟區域轉型。最后作者認為“新基建”在實施過程中的投資力度也要同傳統基礎設施建設一樣，保持在合理的區間。

4.3 不足與展望

由于“新基建”政策的出臺時間比較短，無法獲得其對經濟影響的具體歷史數據。本文只能對傳統型基礎設施建設與拉動內需的關系進行細致的研究，合理地給出“新基建”實施的相關建議。相信隨著時間的發展，“新基建”將會對拉動內需產生更加積極的影響，同時在研究“新基建”與拉動內需的關系時可以參考本文的相關理論模型。